La semana pasada se celebró la tercera cita del Campeonato de España de Trial 2012 en Lozoyuela, Madrid. El día anterior el tiempo puso muy complicadas las cosas y de cara al domingo se modificó el recorrido pero al día siguiente, la lluvia no hizo acto de presencia por lo que las zonas previstas quedaron muy sencillas y el resultado se decidió por los fallos de los demás más que por los aciertos de uno mismo.

Pegamos un repaso rápido a las competiciones que se nos quedaron en el tintero la pasada semana, aprovechando que esta ha sido más flojita. La primera que traemos es la segunda cita del Campeonato del Mundo de MX3 que tuvo lugar en la localidad francesa de Castelnau de Lévis. Varios pilotos de las categorías de MX1 y MX2, entre ellos Jonathan Barragán, se dieron cita en esta carrera para completar su entrenamiento de cara al mundial.

Si en la primera carrera, la arena holandesa trajo a los expertos belgas a lo alto del pódium, el trazado francés propició la victoria de los pilotos locales que se impusieron en ambas carreras. Cedric Soubeyras, del MX1, se hizo con la victoria seguido de su compatriota y compañero en la misma categoría Gregory Aranda. Tercero fue el español Jonathan Barragán.

En la primera manga, Cedric Soubeyras, que había conseguido el mejor tiempo, tuvo una bonita lucha durante las dos primeras curvas con el portugués Rui Gonçcalves pero luego el ritmo del francés fue simplemente inalcanzable para el resto. Poco a poco, el grupo perseguidor fue alcanzando al piloto de Honda, incapaz de mantener la ventaja.

No tardo mucho en ser superado por Jonathan Barragán y por el francés Gregory Aranda, que a punto estuvo también de arrebatarle la segunda posición al español aunque al final se tuvo que conformar con la tercera plaza. Joan Cros terminó decimo cuarto, Txomin Arana vigesimo segundo y Ramón Brucart vigésimo tercero.

En la segunda manga el tiempo empeoró, y mucho. El viento y la lluvia hicieron acto de presencia. Esta vez el más rápido en la salida fue Gregory Aranda que tuvo una bonita pelea con Gunter Schmidinger aunque como en la primera manga, después de unos minutos en los que se marcaron de cerca, de nuevo el piloto local tenía más ritmo y se escapó hasta ver la bandera a cuadros.

Cedric Soubeyras en esta manga no hizo una buena salida y se paso buena parte de la carrera remontando aunque su esfuerzo tuvo recompensa ya que consiguió alcanzar la segunda posición. Jonathan Barragán tuvo esta vez que conformarse con la tercera posición después de incluso luchar por la segunda plaza con el francés aunque al final no pudo superarlo. El resto de españoles quedaron en vigésima posición (Txomin Arana), vigésimo segundo (Ramón Brucart) y Joan Cros se tuvo que retirar.

La siguiente cita es el 13 de Mayo en Troya, Bulgaria.

Clasificación primera manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 36:03.552
• 2. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 36:07.060
• 3. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 36:09.106
• 4. Rui Goncalves (POR, Honda), 36:22.650

• 5. Milko Potisek (FRA, Honda), 36:27.587

Clasificación segunda manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Aranda Gregory (FRA, Yamaha), 34:36.587
• 2. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 34:40.000
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 34:45.104
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34:59.662

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 35:04.651

Clasificación GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 puntos
• 2. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 45 ptos.
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 42 ptos.
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34 ptos.

• 5. Rui Goncalves (POR, Honda), 32 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 61 puntos
• 2. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 56 ptos.
• 3. Lukasz Lonka (POL, Honda), 52 ptos.
• 4. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 52 ptos.

• 5. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 ptos.

El Salón de Pekín ha sido el escenario del desvelo del nuevo tope de gama de Renault, al menos en China. Está basado en el Samsung SM7, que se fabrica en Corea del Sur desde verano de 2011. No hay indicios de que vaya a comercializarse en Europa, de momento se exportará de Corea a China y se venderá a partir de junio.

Ahora mismo Renault es un fabricante minoritario en China, como Lada en España. El año pasado vendieron 24.100 unidades en un mercado de 18,5 millones, pero subieron un 60% respecto a 2010. La gama actual consta de Koleos (muy exitoso), Scénic, Laguna, Latitude, Fluence y Mégane CC.

El Renault Talisman es un coche de lujo, a precio “asequible”, para jóvenes ejecutivos. El pariente Samsung está basado a su vez en un Nissan. Los motores son V6, también de origen Nissan. Tiene tracción delantera y cambio automático de seis velocidades.

El Talisman es un paso más en la expansión de Renault en China. De 80 concesionarios en 2011 quieren pasar a 170, más del doble, en solo dos años. Todavía no se han asociado a ningún fabricante chino para producir localmente (y esquivar aranceles). No debería extrañarnos que lo hagan a corto plazo.

Ford Edge

Durante el Salón de Pekín, que empezó hace unas horas, se están dando a conocer planes de futuro de las diversas marcas. En la que nos toca ahora, Ford, han pensando en cuadruplicar sus ventas de SUV en aquel mercado. Los chinos quieren coches grandotes y en eso Ford tiene un doctorado.

La marca del león muestra en el Salón del Automóvil de Pekín un nuevo concepto de crossover compacto que traerá también a Europa en el próximo Salón del Automóvil de París. Se trata del Urban Crossover Concept que adelanta cómo podría ser un pequeño SUV de la marca francesa.

La carrocería de 4,14 metros de largo y 1,74 metros de ancho del Peugeot Urban Crossover Concept esconde un todocamino compacto, diseñado conjuntamente por los centros de diseño de la marca en París, Shanghai y Sao Paulo, que a simple vista parece muy similar a su recientemente presentado hermano pequeño, el Peugeot 208, aunque también hay guiños al Peugeot RCZ.

De momento la marca gala no ha ofrecido información sobre motorizaciones y/o prestaciones, por lo que deberemos esperar a su puesta de largo. Lo que podemos hacer, eso sí, es ir echando un vistazo a las fotos de la galería facilitadas por la marca.

A principios de los años cincuenta del siglo XX, el Mundial de Motociclismo estaba dominado por marcas europeas como AJS, Norton, Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, y BMW. Con todas ellas se llenaban las parrillas de motocicletas en configuraciones de lo más variopintas, monocilíndricas verticales u horizontales, bicilíndricas paralelas, tetracilíndricas en línea. Todas con motores de cuatro tiempos y cilindradas desde los 125 cc hasta los 500 cc pasando por 250 cc y 350 cc. Incluso en aquella década los sidecar acompañaban al mundial en sus carreras, aunque entonces estaban limitados a motores de 500 cc exclusivamente. Todavía no habían llegado los dos tiempos, que aterrizarían una década más tarde, ni mucho menos las fábricas japonesas. Pilotos como Carlo Ubiali, Tarquinio Provini, Luigi Taveri, Libero Liberati, John Surtees, Geoff Duke dominaban el mundial, casi haciendo una liga italianos contra británicos en todas las carreras y categorías.

En medio de ese panorama, Moto Guzzi, de la mano de su ingeniero principal, Giulio Cesare Carcano, puso en práctica la máxima de que con más cilindros se conseguían más revoluciones y con más revoluciones más potencia para diseñar una máquina adelantada a su tiempo que debía llevar a la maca de Mandello de Lario de nuevo a lo más alto del podio mundialista. Lo que nadie se esperaba es que Moto Guzzi y Carcano fueran capaces de fabricar lo que a día de hoy todavía está considerado como una de las joyas mecánicas del siglo XX. Estamos hablando del motor V8 de 500 cc que Moto Guzzi presentó a la prensa en 1955.

Aunque la propia prensa ya conocía parte de los planes unos meses antes. Porque Giulio Cesare Carcano había enviado a los medios una copia de la vista lateral del motor en el que estaba trabajando para que empezasen las especulaciones sobre qué estaban diseñando en el departamento de carreras de moto Guzzi. Claro que el plano no llevaba ninguna indicación ni ningún texto con lo que sólo se podía confirmar que el motor era "algo" en uve a 90º. Nadie tuvo la inspiración de imaginar que aquello eran ocho cilindros en dos bancadas de cuatro a 90º entre ellos. La cilindrada era de 498,58 cc así que cada cilindro era de sólo 62,31 cc, con unas cotas de 44 mm de diámetro y 42 mm de carrera. Con piezas tan pequeñas el motor era capaz de rodar a 12.000 rpm y ofrecer 65 CV en las primeras pruebas en banco. Esta potencia llegó a los 80 CV a 14.000 rpm en 1957, cuando Moto Guzzi canceló el proyecto de la V8 de carreras. Comparativamente el motor de una Norton Manx o una Gilera Saturno (monocilíndricos de 500) daban su pico de potencia a 7.000 rpm con velocidades del pistón más criticas que las de este V8.

Con esta configuración se utilizó refrigeración líquida, con una bomba que era movida por el mismo tren de engranajes que accionaba el doble árbol de levas situado en la culata. Las válvulas eran de 21 mm la de escape y 23 mm la de admisión. El encendido contaba con dos grupos de cuatro platinos y ocho bobinas situadas en la parte delantera del chasis. La alimentación estaba a cargo de ocho carburadores Dell’Orto de 20 mm de difusor que compartían cuba en dos grupos de cuatro. Y las bujías tuvieron que ser lo más pequeñas posibles para poder instalarlas en el conjunto sin problemas. Los pistones utilizaban dos segmentos de compresión y uno de engrase y tenían tallados los alojamientos de las válvulas. La lubricación se realizaba por el sistema de cárter seco con 5 litros de lubricante situados en el propio chasis de la moto. Como buena moto de carreras el embrague era en seco, y para poder obtener el máximo de sus prestaciones en cualquier circuito disponían de cajas de cambios de cuatro, cinco y seis velocidades, aunque fue esta última la que más se utilizó. Porque el motor V8 disponía de tanto par motor que era capaz de moverse bien tanto a bajas como a altas revoluciones.

Quizá lo más sorprendente de este diseño es que el motor sólo pesaba 45 kg lo que ayudaba a que la moto completa sólo pesase 135 kg. Con esta combinación la Moto Guzzi V8 fue capaz de rodar a 286,46 km/h en el GP de Bélgica de 1957 tras establecer la vuelta rápida en 190,86 km/h récord que tardarían muchos años en volver a alcanzar con una moto de Gran Premio. Por desgracia tras establecer este récord, la Moto Guzzi V8 tuvo que retirarse de la carrera por culpa de un terminal de batería roto. Y es que tanta tecnología en tan poco espacio se convirtió en una pieza mecánica complicadisima de mantener. Problemas de cigüeñal, de carburación, de bujías, plagaron la vida de esta sorprendente moto. Aunque su diseñador en 1957 había conseguido retocar y pulir todos estos problemas. Justo a tiempo cuando la marca decidió abandonar el Mundial de Motociclismo alegando que era muy caro y la crisis les obligaba a centrar sus fuerzas en el mercado de motos de calle.

La configuración más famosa de esta moto es la que utiliza el carenado tipo "dustbin" un carenado que proporcionaba buenas prestaciones aerodinámicas pero que con viento cruzado transformaba la moto en algo peligroso de conducir. En su última temporada se llegó a correr con un carenado convencional, pero las dos unidades que se conservan a día de hoy en el museo de Moto Guzzi montan el carenado completo. En la actualidad se puede ver en el museo Moto Guzzi de Mandello de Lario (Italia) y en el próximo Thundersprint Bike Show (12 y 13 de mayo en Norwich, UK) se podrá ver en funcionamiento una de estas motos pilotada por Sammy Miller.

Mientras tanto, y si no te puedes desplazar hasta el Reino Unido el mes que viene, te recomiendo que le eches un vistazo a este vídeo en el que arrancan y calientan uno de los pocos ejemplares existentes de la Moto Guzzi V8, en este caso en una concentración en en Reino Unido en 2011.

En el siguiente vídeo podéis ver en acción la Moto Guzzi V8 dando unas pasadas por un circuito, atentos al rugido del motor, que es de tan solo 500 cc.

Y por ultimo un video/documental en el que entrevistan a Bill Lomas, que pilotó la Moto Guzzi V8 en 1956 y volvió a la Isla de Man en 1996 con una moto original y otra réplica para participar en la cabalgata de las motos clásicas. Lomas además cuenta en su haber con el récord muncial de 10 km con salida parada a una velocidad media de 243,81 km/h. Velocidad alcanzada en Terracina en 1956 y que se mantuvo como récord durante más de tres décadas. A partir del minuto 7:50 aproximadamente podemos disfrutar de una vuelta "on board" en la Moto Guzzi V8 por el circuito de la montaña de la Isla de Man. Incluso podemos ver repetida (tres veces) la caída de la segunda Moto Guzzi V8 que participó en la exhibición. Como es lógico los pilotos ya no tienen los reflejos ni el arrojo de cuando eran cuarenta años más jóvenes.

Audi presenta en el Salón del Automóvil de Pekín un híbrido enchufable del segmento premium ideado para satisfacer las necesidades del mercado chino. Se trata del Audi A6 L e-tron concept, capaz de recorrer hasta 80 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.

Basado en un Audi A6 de batalla larga, este prototipo mide 5,02 metros de largo (de los cuales 3,01 metros corresponden a la batalla), 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Destaca por sus marcadas líneas e imponente presencia, facilitada también por los faros LED de marcha diurna.

El A6 L e-tron concept luce algunos elementos típicos de la gama e-tron como la parrilla Singleframe con listones horizontales y entradas de aire poco generosas. Las llantas de 21 pulgadas tienen un diseño e-tron y acompañan a los disversos distintivos que identifican a este híbrido enchufable.

Sobre la base del modelo de Audi más vendido en China, el Audi A6 (que se produce en China mediante una alianza estratégica con FAW), la marca de Ingolstadt presenta un híbrido en paralelo enchufable que combina un motor 2.0 TFSI de 211 CV y un motor eléctrico de 95 CV. En la parte trasera del vehículo se esconde una batería de iones de litio.

El Audi A6 L e-tron concept puede funcionar sólo con el motor de combustión, sólo con el eléctrico o combinando los dos. Es capaz de recorrer 80 kilómetros en modo únicamente eléctrico, aunque Audi puntualiza que esta cifra se consigue a una velocidad constante de 60 km/h.

Este híbrido enchufable cuenta con un sistema de recuperación de energía en la frenada y con una función boost que hace actuar al unísono a los dos motores en caso de que solicitemos la máxima aceleración.

Si echamos un vistazo al interior de este concept encontramos un diseño clásico de Audi, aunque con algunos elementos diferenciadores como instrumentos que indican la potencia total del sistema de propulsión (y que sustituye al cuentarrevoluciones) o el estado de carga de la batería.

Mediante el sistema de información al conductor y la pantalla del MMI Navigation Plus se puede disponer también de un gráfico que refleja los flujos de energía del sistema híbrido, así con un diagrama de barras que muestra el consumo medio y la cantidad de enrgía recuperada en intervalos de cinco minutos.

En cuanto a equipamiento se refiere este concept mantiene todas las posibilidades de un A6 de serie, como los asientos ventilados y con función masaje, el sistema de sonido Bose Surround System o los sistemas de seguridad y asistencia al conductor (asistentes de mantenimiento y cambio de carril, asistente de visión nocturna e incluso Audi Pre-sense)

El actual BMW M3 Coupé está a punto de ser sustituído. En breve debería presentarse el BMW Serie 3 Coupé, y comenzar a desfilar por los salones del automóvil los primeros prototipos del nuevo BMW M3. Pero antes, comienzan a llegar las ediciones limitadas como este BMW M3 Coupé Silver Frozen Edition.

Se trata de una edición limitada y numerada de solo 100 unidades que únicamente estará a la venta en el Reino Unido, uno de los mercados más importantes para el deportivo alemán. Mecánicamente los cambios son mínimos. El motor es el mismo V8 de 420 caballos que llevan todos los M3.

Pero se ha revisado el sistema DSC+ para hacerlo más efectivo, y la suspensión se ha rebajado 10 milímetros respecto a las versiones normales. Por supuesto, únicamente se fabricará con el volante a la derecha, por lo que será difícil verlo fuera de las islas británicas.

Estéticamente hay varios detalles que le delatan. Por un lado el característico color plateado no lo habíamos visto antes en ningún otro BMW. Combina a la perfección con las llantas de 19 pulgadas que van pintadas en color negro mate.

Las salidas de escape están oscuredicas para darle un aspecto más agresivo a la trasera. En el interior destaca el volante que va forrado en alcántara como en los coches de competición, y además lleva una bandera que indica el logotipo M3 en el brazo inferior.

El carbono es el material elegido para las molduras del salpicadero, mientras que el freno de mano lleva la inscripción M. Su completo equipamiento respecto a un M3 costaría 9.000 £, pero estará a la venta desde el próximo 1 de junio por solo 4.500 £ más que un M3 normal, o lo que es lo mismo 58,720 £.

No dudo que se acabarán pronto, y más si tenemos en cuenta que en el año 2011 en Reino Unido se vendieron ni más ni menos que 789 BMW M3 Coupé, un 10% más que el año anterior.

Si es que cuando alguien es favorito, es por algo, y eso es lo que se vió ayer en las tres carreras que hemos disfrutado en el nuevo (y bonito) circuito de Los Arcos, en Navarra. Como sabéis os estoy hablando de la segunda cita de nuestro CEV Buckler, que una vez más nos ha regalado unas carreras impresionantes, emocionantes y, además, en seco (aunque el sábado sí tuvieron lluvia). Sinceramente, y como ya os decía, cada vez me parece más espectacular el CEV, y ayer tuvimos buena muestra de ello. Y eso sí, con los favoritos demostrando sus galones, y dejándonos unas clasificaciones generales muy apretadas.

Así, en Stock Extreme, Carmelo Morales ha salvado (y de que forma) un fin de semana que no parecía muy bueno, en una carrera que se ha decidido en la última curva. Tampoco se ha solventado mucho antes la carrera de Moto2, donde Jordi Torres también nos ha tenido en suspense hasta las últimas curvas para dar el hachazo definitivo. Sin embargo, el que sí que no ha esperado nada para sentenciar ha sido Álex Márquez, que después de sus problemas mecánicos en Jerez, no ha querido sorpresas y ha dominado con mano de hierro en Moto3. Vamos pues, a ver qué ha pasado en cada categoría…

Stock Extreme: Carmelo Morales vence con la colaboración de los doblados

Empezaba la mañana con una carrera que no ha podido estar más emocionante. Se apagaba el semáforo y rápidamente Javier Forés hacía buena su pole para colocarse en la primera posición y tirar con muchísima fuerza. Sólo podía aguantarle el ritmo Adrián Bonastre, abriendo ambos un huequecillo con el resto. Pero ay amigos, ahí estaba Carmelo Morales para que no se nos olvide que es el favorito a llevarse el título de esta categoría. Salía séptimo, pero en un par de vueltas ya estaba al alcance del podio, llegando a colocarse en la tercera plaza por delante de Santiago Barragán. Y cuando parecía que la cosa iba a estar entre Forés y Bonastre, aparecieron un grupo de doblados que iban a ser definitivos…

Y es que hasta el propio Carmelo (siempre sincero) lo ha reconocido, que dichos doblados le han ayudado bastante, ya que le han permitido anular el hueco que había y a falta de cuatro vueltas nos topamos con que los cuatro primeros estaban en un pañuelo, gracias a los dobladitos que querían que nos divirtiéramos, jeje. Así, hemos vivido unas vueltas de infarto, llegando a su punto culminante en esa última curva de la última vuelta, cuando Morales ha adelantado a Forés, y ha conseguido la victoria. Cerraba el podio Barragán, mientras que Bonastre se tenía que conformar con la cuarta plaza. Quinto ha sido Xavier del Amor y sexto el vencedor de Jerez, Kyle Smith.

Resultado carrera Stock Extreme CEV Buckler Navarra

• 1. 31 Carmelo Morales (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 12 Javier Forés (Motorrad Competición) + 0.143
• 3. 51 Santiago Barragán (Kawasaki Palmeto) + 0.193
• 4. 23 Adrián Bonastre (Team Suzuki) + 1.584
• 5. 34 Xavier del Amor (Team Suzuki) + 15.522
• 6. 11 Kyle Smith (Wild Wolf) + 27.659
• 7. 55 Marcos Solorza (Kawasaki Palmeto) + 36.574
• 8. 73 Antonio Alarte (Basolí Competició) + 43.395
• 9. 53 Antonio Alarcos (Alarcos Racing) + 45.138
• 10. 48 Albert Santamaría (Prolimit Racing) + 1:08.793
• 11. 27 Alan Vilches (RPM Tecnomoto) + 1:14.862
• 12. 22 Sergio Ortega (Albaracing Motorsport) + 1:15.055
• 13. 88 Juan Olias (Circuito de Navarra) + 1:22.623
• 14. 15 Raúl García (RCM Competición) + 1:22.751

• 15. 95 Erik Morillas (Morillas Team) + 1:23.150

Clasificación general provisional

• 1. 31 Carmelo Morales: 45 puntos
• 2. 12 Xavi Forés: 36
• 3. 11 Kyle Smith: 35
• 4. 51 Santiago Barragán: 27

• 5. 53 Antonio Alarcos: 17

Moto2: Jordi Torres se marca una remontada para acabar ganando

Y digo remontada de Jordi Torres no porque haya llegado desde muy atrás, sino debido a que a base de vueltas rápidas y de un ritmo infernal ha conseguido dar caza a un motivadísimo Alejandro Mariñelarena que se había marchado a más de cuatro segundos. Y es que Mariñelarena salía como una exhalación y rápidamente ponía tierra de por medio. Y cuando parecía que nadie le quitaría la victoria, ahí estaba el genial Jordi, que después de pelearse en las primeras vueltas con un buen puñado de pilotos hasta ponerse segundo, conseguía pegarse al colín de Alejandro para dar el hachazo definitivo a pocas curvas del final y llevarse así la primera victoria del año para el campeón de 2011.

Otra lucha igualmente interesante e intensa la han protagonizado Kenny Noyes (que el sábado sufrió una fuerte caída), y Román Ramos, ya que de hecho el tercer escalón del podio no se ha decidido hasta la mismísima línea de llegada, donde Noyes se ha impuesto, relegando a Román a la cuarta plaza. Quinto ha sido Tomoyoshi Koyama y sexto Santi Hernández.

Resultado carrera Moto2 CEV Buckler Navarra

• 1. 18 Jordi Torres (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena (CNS Motorsport) + 0.374
• 3. 9 Kenny Noyes (PL Racing Moto2) + 9.375
• 4. 40 Román Ramos (Motorrad Competición) + 9.408
• 5. 71 Tomoyoshi Koyama (H43 Team Nobby) + 20.768
• 6. 64 Santiago Hernández (Halcourier MS) + 31.454
• 7. 44 Steven Odendaal (JHK T-Shirt Laglisse) + 44.994
• 8. 20 Jesko Raffin (AJ Racing) + 47.046
• 9. 76 Luis Mora (H43 Team Nobby) + 49.663
• 10. 24 Tommy Aquino (Fogy Racing) + 51.188
• 11. 17 Miguel Praia (Wilmax Harris Racing) + 53.198
• 12. 41 Federico D’Anunzzio (Wilmax Harris Racing) + 54.552
• 13. 27 Russell Gómez (Halcourier MS) + 58.252
• 14. 12 Lucas Mahias (Inmotec) + 1:05.066

• 15. 74 Andrés González (MR Griful) + 1:08.529

Clasificación general provisional

• 1. 18 Jordi Torres: 35 puntos
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena: 33
• 3. 9 Kenny Noyes: 32
• 4. 7 Daniel Rivas: 25

• 5. 45 Kris McLaren: 20

Moto3: Álex Márquez no titubea ni lo más mínimo

En esta categoría no ha ocurrido lo que en las anteriores, ya que desde el principio se escapaba Álex Márquez, después de quitarse de encima a Luca Amato y Francesco Bagnaia. La verdad es que una vez se puso líder, nadie ha podido toserle al bueno de Álex, que necesitaba una victoria como esta después de no puntuar en Jerez. Sin duda esto le va a tranquilizar mucho de cara al campeonato. Pero la tranquilidad que se ha vivido para el primer puesto, no ha tenido nada que ver con la encarnizada lucha que hemos visto por las otras dos plazas del podio. Los citados Bagnaia y Amato, más Alejandro Medina, John McPhee, Marcos Ramírez, Lorenzo Baldasarri y Fraser Rogers nos han ofrecido un auténtico festival de adelantamientos.

Finalmente, y con Medina sufriendo una caída en la última vuelta que le dejaba fuera, Bagnaia ha sido segundo y McPhee, que es una de las sorpresas de lo que llevamos de CEV, tercero. Por su parte, cuarto ha sido Amato y quinto otra gran sorpresa, Marcos Ramírez, que ha hecho un carrerón llegando desde atrás. Cerraban el grupo sexto Rogers y séptimo Baldassarri. Por cierto, decir que María Herrera no ha participado en la carrera, ya que una caída en los entrenamientos del sábado le ha producido una pequeña rotura en el hombro. Lástima desde luego, y muy mala suerte en este comienzo de campeonato para ella. Tampoco le ha ido mucho mejor a Ana Carrasco, que se iba al suelo nada más empezar la carrera.

Resultado carrera Moto3 CEV Buckler Navarra

• 1. 23 Álex Márquez (Monlau Competición)
• 2. 41 Francesco Bagnaia (Monlau Competición) + 5.011
• 3. 17 John McPhee (KRP/Racing Steps Foundation) + 5.119
• 4. 22 Luca Amato (Adac Stylobike) + 5.226
• 5. 24 Marcos Ramírez (Andalucía Cádiz) + 5.473
• 6. 89 Fraser Rogers (KRP/Racing Steps Foundation) + 6.174
• 7. 7 Lorenzo Baldassarri (Monlau Competicion) + 11.279
• 8. 65 Philipp Oettl (HP Moto Kalex) + 15.757
• 9. 29 Hyuga Watanabe (Project U 7C Harc) + 19.513
• 10. 97 Xavi Vierge (Team RACC Honda) + 20.116
• 11. 98 Wayne Ryan (KRP/Racing Steps Foundation) + 34.663
• 12. 40 Julián Miralles (Mir Racing) + 37.323
• 13. 16 Andrea Migno (Motorrad Competición) + 41.771
• 14. 95 Jules Danilo (JEG) + 41.792

• 15. 87 Remy Gardner (Team Gardner Racing) + 56.345

Clasificación general provisional

• 1. 65 Philipp Oettl: 33 puntos
• 2. 17 John McPhee: 32
• 3. 41 Francesco Bagnaia: 28
• 4. 23 Álex Márquez: 25

• 5. 24 Marcos Ramírez: 21

Y hasta aquí lo que ha dado de si esta segunda cita del CEV donde parece que los favoritos al título empiezan a poner las cosas en su sitio. La verdad es que podemos estar contentos, ya que hemos visto tres carreras muy buenas y en un circuito que sinceramente me ha dado muy buenas vibraciones, y que seguro se convertirá en fijo en nuestro campeonato nacional. Por cierto, hay que agradecer de verdad la retransmisión de Energy, que durante las tres carreras no han puesto ni un solo anuncio. ¡Un diez para ellos! Y ahora a esperar algo más de un mesecito para asistir a la tercera prueba, que tendrá lugar en Aragón.

Comprar un coche en pareja puede convertirse en un drama si los dos no estáis en sintonía. Si la otra parte va a por un SUV y tú a por un roadster, una de tres: o convences a tu pareja, o ahorráis un poco y os compráis un coche cada uno, o definitivamente (¡ay!) lo dejáis estar como pareja. Vamos a ponernos en el lado más creativo, y por eso esta semana preguntamos: