Como mencionábamos en el artículo anterior, la gasolina se esta poniendo a precio de oro y salir con la moto nos cuesta cada año más dinero. Hablando con compañeros de ruta, todos coinciden en que no dejarán de salir pese a esta situación. A tenor de los comentarios recibidos en el artículo anterior por vuestra parte, también me queda claro que la gente, en su mayoría, no están dispuestos a abandonar sus aficiones por muy negro que se ponga el panorama. Una vez escuché en uno de esos programas de radio hechos por aficionados llamados podcast, como un oyente formulaba una pregunta clave en un espacio que trataba la economía.

La pregunta era como salir de la crisis. La persona que dirigía ese podcast simplemente dijo que la solución era tener trabajo. Se lamentaba de tener que dar una respuesta que parece una perogrullada pero, por desgracia, es la realidad. Aquí pasa algo parecido de las opiniones que me ha dado la gente. También son de perogrullo, salgo menos, gasto menos. No hay milagros, hay que sacar la tijera y recortar aunque hay quien considera otras opciones para intentar mantener el mismo ritmo de ruteo.

Tranquilos por la foto de arriba, que no cunda el pánico. Resulta que en ocasiones, salía de ruta con un buen amigo y nos perdíamos por carreteras bastante alejadas de los bares y puntos de reunión habituales. Tenía su aquel comer un bocadillo que nos llevábamos de casa sentados en una piedra sin apenas ruido y escuchando los pájaros. En época invernal los bocatas de tortilla al Termignoni, (así los llamaba yo), quedan a una temperatura ideal si se dejan unos minutos sobre el colector del cilindro delantero de las Ducati. Es curioso pero lo que puede ser una imagen esporádica se puede convertir en algo habitual. Y no lo digo por calentar el bocadillo en el escape si no por llevarlo de casa hecho.

Hay bastantes conocidos que me dicen que han suprimido el desayuno de la ruta. Hay quien no resiste la jornada mañanera sin echarse algo a la boca y lleva comida de casa para tomar por el camino, ya sea bocata en toda regla o una barrita energética o chocolatina. Otros desayunan previamente antes de salir pero en lo que ambos suelen coincidir es en tomar al menos el café en ruta. Y es que ya no es el aroma del torrefacto, que gusta más a unos que a otros, es que nos tenemos que juntar. Eso no cambia. Y discutir porque Casey Stoner se ha retirado o hablar de esa precarga de muelle y un par de clicks a la compresión que hemos puesto en el amortiguador trasero cuando llevamos pasajero. Esto afecta también al del bar o restaurante que ve menguar sus ingresos y nota el descenso de clientes. ¡Lo de solo tomar el café, me refiero!, ¡no lo de toquetear el amortiguador trasero!

Bromas aparte, en este sentido, al habla con el propietario de uno de los bares, nos comentan que han notado un bajón incluso en clientes fieles de siempre. Cuando preguntas como es posible que el precio de los desayunos suba dos euros en poco tiempo, hay quien realmente se sincera y dice que sus proveedores le exprimen al máximo y que no queda otro remedio que cobrar más. Lo que pasa es que a todos nos queda el amargo recuerdo de la entrada del euro. Sí, cuando había quien pasaba de cobrar 85 pesetas a 160 pesetas por un simple café. El "eurete" de marras. Al principio de aquella transición parece que nos mirábamos un poco más este tema pero, creo que estaréis de acuerdo conmigo en que, pasados los primeros meses, todos pasábamos por el aro. Craso error como se esta demostrando ahora.

Si que hay propietarios de bares que se sonrojan de vergüenza ajena cuando les comentas el tema, aunque los que frecuento por mi zona reconozco que son gente currante que se esmera en darnos lo mejor que tienen en cada parada que hacemos en sus establecimientos. Hay de todo, como en todos los sectores y órdenes de la vida. Luego otra de las soluciones, la de perogrullo, es salir menos. Hay quien comenta que se niega a gastar más dinero, es decir, que tiene su presupuesto para salidas y puede aumentar en límites razonables pero hasta cierto punto. Y también aquí hay dos versiones, la de los que reducen el número de kilómetros y los que reducen el número de salidas. Tiene su lógica. Si sales cada fin de semana puede que te veas obligado a salir un fin de semana sí y otro no. No se tiene porque abandonar la moto el día que no se sale. Muchos aprovechan para hacer algo de mantenimiento y limpieza, amén de dar prioridad a otras aficiones.

Los que salen sí o sí cada vez que tienen oportunidad puede que acoten algo más la ruta. Es normal hacer algún kilómetro menos en pro de ahorrar algún euro más. Es gente que también tiene un presupuesto aproximado y se niega a gastar por gastar. Y más en una época en que muchos aumentos de precio vienen dados por la escasez de compradores. Parece que hay quien piensa en aplicar la máxima de: "como hay poco margen de ganancia y clientes, subimos el precio y los pocos que pasen, que paguen". Yo personalmente poco puedo opinar ya que todo este lío me pilla en una época en la que pretendo dejar la carretera una temporada.

Me dedicaré al circuito de karting con mini motos. Por cierto, me ha llamado la atención la cantidad de gente que se esta pasando a rodar en circuitos de karting como medida temporal. Hasta la última moto de carretera que he tenido nunca he dejado de salir pero tengo claro que, si actualmente la tuviese, no me quedaría más remedio que reducir el ritmo de salidas. Eso sí, mal que me pese y aunque me duela en lo más profundo, prefiero hacer algún kilómetro menos y no privarme del desayuno. Es que me "jode" sobremanera, perdón por la expresión, no poder juntarme con la gente. Por ahí si que no paso.

El otro día estuve hablando con la Señora que barre el box del Repsol Honda Team de MotoGP. Por que claro, está muy bien todo eso de tener un motor de 1000cc, un cambio extra-rápido, unos neumáticos que van de perlas a la mejor moto del campeonato y que el Campeón del Mundo esté entre tus filas. Pero al final queda todo perdido y alguien tiene que ocuparse de limpiar todo lo que se ha ensuciado con este ir y venir de gente y motos.

El caso es que encontré a la Señora muy preocupada y nerviosa. No era la de las otras veces, algo le da vueltas en su cabeza sin encontrar una solución que la calme. Será que le han dicho que el australiano se va y esto le ha entristecido porque era muy limpio y apañadito. Y aunque en su vida a cruzado una palabra con él nos dice que últimamente ya no era el mismo, que ha empezado a dejar cosas desordenadas e incluso algún pañal que otro le ha tocado recoger de las papeleras en las últimas carreras.

Dice la Señora que limpia el box de Repsol que le han dicho las compañeras de otros box que hay un jovenzuelo de los que ya pocos quedan. Por lo visto es igual o mejor de limpio y ordenadito que el australiano que se va. También le han contado que da mucha más guerra el padre del joven, que deja todo perdido después de cada carrera entre los nervios el cruzar los dedos y morderse las uñas. Pero también le han dicho las compañeras que: no se por qué norma o regla no puede ir a ese box, ellas no entienden el porqué de estas normas. Dice que hablará con "el jefe" para intentar que venga al equipo pero no las tiene todas consigo, ya que "el jefe" tiene las cosas claras y es una lástima porque el jovenzuelo tiene buenas referencias.

Pero claro al preguntarle por Pedrosa al que tantos años le ha mantenido sus cosas como la patena, a la Señora que limpia el box de Repsol, se le llena la cara de tristeza. Sin duda le ha cogido mucho cariño, pero ella está allí para limpiar y los últimos años han sido muy duros con él. No hacía más que traer las motos rotas, ensuciándolo todo. A punto estuvo de estallar y llamarle la atención de tanto aceite que limpiaba. Y lo peor de todo según me cuenta, es que muchas veces recogía restos de gasas algodón y betadine. Con lo que mancha eso. Pero en los ojos de la Señora que limpia el box de Repsol se ve claramente su pena, ya que pese a los años que llevan juntos con esta relación ensucia/limpia puede terminar con su paciencia, en cuanto tenga otra racha de las malas.

Ahora, el que sigue siendo su ojito derecho por mucho que ensucie es como dice la Señora que limpia el box de Repsol "su italiano". Ya lo conoce de hace muchos años. Ha limpiado muchas veces su box después de la carrera y pese a que el trabajo con él es duro y en el pasado ha tenido algún enfrentamiento por como dejaba todo desordenado, no se lo tiene en cuenta. Bueno, si se lo tiene un poco en cuenta porque ya avisa que si viene a su box, no va a consentir ningún muro por bruto que se ponga. Que no es lo mismo barrer de una sola tirada todo el box a tener que pasar de un lado a otro. Y ese tipo de caprichitos aquí se han acabado.

No me pude resistir y pregunté a la Señora que limpia el box de Repsol, si había oído hablar a los japoneses sobre "el de Mallorca". Como siempre puso mala cara. Se que aunque hubiera oído algo no lo iba a decir, pero eso sí, enseguida me dio su impresión personal:

Yo estoy aquí para limpiar lo que haga falta, pero tantos gallos en el mismo corral lo pueden dejar todo como el palo del gallinero.

Fotos | Repsolmedia

Buenas noticias para Vigo, porque fabricará a partir de este año el nuevo sedán de Peugeot, destinado a quienes busquen un coche amplio pero de precio contenido. La denominación Peugeot 301 no es nueva, se usó entre 1932 y 1936. Ahora se recupera pero con un matiz, el “1” del final se refiere a que es de bajo coste. La presentación será en el Salón de París.

La joya de Kawasaki en el catálogo de motos de motocross para este próximo año es sin lugar a dudas la Kawasaki KX450F 2013, una moto que acumula toda la experiencia adquirida por el fabricante nipón en los campeonatos americanos AMA de Supercross y Motocross donde ha conseguido hacerse con el título.

La potente crossera verde incorpora interesantes novedades como por ejemplo la horquilla delantera con muelle neumático (PSF) de última generación, lo que la convierte en la primera moto de serie en equipar una suspensión de este tipo. Así mismo, el motor ha recibido ligeros retoques además de un ergonomía revisada y ajustable al gusto del piloto. Veamos todos estos detalles en profundidad.

Kawasaki KX450F 2013: motor más potente y con múltiples configuraciones

El motor de 449 cm3 con inyección de gasolina de la Kawasaki KX450F 2013 ha sido profundamente revisado con el fin de conseguir más potencia. Para ello, el pistón es de nuevo diseño con una inspiración clara en el modelo de competición. Un faldón corto, unas nervaduras externas reforzadas y el uso en la producción en serie de una base con caja de resistencias en forma de puente, así como sus abrazaderas internas, ayudan a construir un pistón más ligero y potente. La corona del pistón revisada ha sido revisada y es 0,2 mm más baja y tiene bordes curvos (en lugar de un diente en el borde de la corona), lo que contribuye a mejorar el rendimiento.

La leva de admisión ha visto reducida su elevación en 0,4 mm mientras que los refuerzos del cigüeñal en forma de cuña aumentan la excentricidad del momento y aseguran un elevado factor de equilibrio del cigüeñal. Este factor de equilibrio llega a ser en la nueva Kawasaki KX450F 2013 hasta un 60% igual al de la moto de su piloto estrella Ryan Villopoto, lo que redunda en una disminución de las vibraciones del motor, una potencia más suave y el incremento de las prestaciones, especialmente en los regímenes bajos en los que la respuesta es mucho más repentina.

El alternador, muy importante en las motos con arranque a patada e inyección electrónica, también ha sufrido modificaciones de cara a mejorar el tacto con aperturas parciales del acelerador.

Kawasaki KX450F 2013: Modo de Control de Salida y tres mapas de inyección posibles

Una de las mayores novedades que incorpora la Kawasaki KX450F 2013 es el denominado Modo de Control de Salida. Simplemente con pulsar un botón durante más de dos segundos, se activa un mapa de encendido por separado que asegura un inicio eficiente en superficies resbaladizas. El mapa del Modo de Control de Salida retarda la sincronización del encendido, lo que permite que las ruedas se agarren mejor en situaciones de poca tracción. El Modo de Control de Salida funciona en 1a y en 2a marcha (y en punto muerto). Una vez que se cambia a 3a, el sistema se desactiva automáticamente y vuelve al mapa de encendido normal.

La nueva ECU cuenta con la posibilidad de elegir entre tres mapas de encendido además del Modo de Control de Salida. Sus ajustes iniciales son: estándar, duro y suave (según las condiciones del terreno). Para cambiar de uno a otro sólo hay que insertar un conector DFI de cuatro pines correspondiente en el puerto situado a la derecha del colector.

Además, si se quiere parametrizar de otra forma la inyección, el usuario lo puede hacer. Tan solo tiene que hacerse con el kit de calibración (KX FI Calibration Kit) que le permite variar todos los parámetros que quiera y así adaptar la moto a sus necesidades.

Kawasaki KX450F 2013: sistema de inyección sin batería

Diseñado específicamente para motos de cross, el sistema de inyección de combustible incorpora una ECU ligera y compacta que funciona sin batería, con lo cual se elimina peso innecesario. Únicamente con la electricidad generada por el arranque del pedal, el motor puede arrancarse con solo tres rotaciones del cigüeñal. El sistema suministra electricidad en el orden siguiente: 1) ECU, 2) bomba de combustible, 3) inyector. Cuando el motor está caliente, se puede arrancar con un solo accionamiento del pedal.

El cuerpo del acelerador de 43 mm utiliza un varillaje progresivo para suministrar caudal de aire de un modo muy similar a como lo haría un carburador FCR. Con dos ejes articulados, el cuerpo del acelerador se abre más deprisa después de la
posición de 3/8 de apertura. El inyector se ha ajustado a 45º, con el fin de incrementar la potencia en los regímenes medios.

Kawasaki KX450F 2013: horquilla con muelle neumático (PSF)

La Kawasaki KX450F 2013 es la primera motocicleta de motocross que equipa de serie una horquilla con muelle neumático (PSF) fabricada por Kayaba y que prescinde de los muelles principales de cada tubo de horquilla. En su lugar, son sustituidos por aire lo que contribuye a las siguientes ventajas:

• Menor peso (aproximadamente 750 gramos)
• Fácil maniobrabilidad
• Amplia gama de ajuste (mediante un adaptador y una bomba de motocicleta con manómetro se puede cambiar la presión interna)
• Fricción reducida (un 20% menos que en una horquilla con muelles)
• Mayor compresión de la suspensión (la eliminación de los muelles permite montar pistones el doble de grandes)
• Mayor estabilidad en la pista (el aire ofrece mucha menor resistencia en el movimiento de extensión)

Para mejorar aun más la fricción exterior, la horquilla está recubierta en el exterior de los tubos con carbono extra duro (DLC) que además minimiza los arañazos y daños en los tubos. Además, el recubrimiento antifricción Kashima Coat en el interior de los tubos exteriores de la horquilla contribuye a suavizar la suspensión (especialmente en la parte inicial de su recorrido) y mejorar la sensación de pilotaje.

El funcionamiento del amortiguador trasero también se ha revisado con el fin de que trabaje perfectamente con la nueva suspensión delantera. El nuevo sistema de suspensión trasera Uni-Trak monta el brazo de la suspensión por debajo del basculante y permite un mayor recorrido de la suspensión trasera. El mayor recorrido permite, a su vez, una adaptación de la suspensión trasera de una manera más precisa.

Kawasaki KX450F 2013: puesto de conducción ajustable

La tija triple superior con dos conjuntos de ranuras de montaje del manillar y montajes del manillar reversibles ofrece al piloto cuatro posiciones que elegir para el manillar, que ahora está fabricado por Renthal: 25 mm hacia delante, 15 mm hacia delante, estándar y 10 mm hacia atrás.

Los soportes regulables del reposapiés permiten al piloto bajar la posición del reposapiés 5 mm. En la posición más baja, el centro de gravedad desciende, al igual que el punto de visión del piloto, dando a ambos estabilidad física y psicológica.

Utilizando una barra de acoplamiento opcional de la suspensión trasera (1 mm más larga de lo normal), los pilotos pueden bajar la altura del asiento unos 4 mm (medidos en el centro del asiento).

Por último, el freno delantero y el trasero presentan bordes lobulados con el fin de disminuir el peso y mejorar la limpieza de las pastillas. Tanto la bomba de freno delantera como las pastillas son de nueva facturación con el fin de incrementar la potencia de frenada.

Kawasaki KX450F 2013: estética de competición

La Kawasaki KX450F 2013 incorpora multitud de detalles similares a los de las motos de competición de Kawasaki. Por ejemplo, el guardabarros trasero es blanco en lugar de verde, las llantas están revestidas en alumite 1 negro y los topes de la horquilla y la regulación de la suspensión trasera están acabados en alumite 1 azul, al igual que el tapón del aceite y los los dos puertos en la cubierta del generador.

La tapa del embrague, a medida que se va gastando por el roce con las botas, presenta un relieve que aparece progresivamente mientras que la del motor está acabada en plata.

Kawasaki KX450F 2013

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, Monocilíndrico de 4T
  • Cilindrada: 449 cm³
  • Potencia max. dec.: N.D. cv a rpm
  • Par max. dec: N.D. Nm a rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidísco bañado en aceite
  • Cambio: 5 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica invertida tipo AOS de 48 mm, suspensión neumática (PSF), amortiguación en compresión: 22 clics; amortiguación en extensión: 20 clics; 314 mm de recorrido
  • Trasera: Nuevo Uni-Trak; amortiguación en compresión: 22 clics (baja velocidad), 2 giros o más (alta velocidad); amortiguación en extensión: 33 clics; precarga de muelle: Totalmente regulable; 315 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Disco único lobulado de montaje rígido de 250 mm. Doble pistón
  • Trasero: Disco sencillo lobulado de 240 mm. Pistón sencillo
• Ruedas:
  • Delantera: 80/100-21 51M
  • Trasera: 120/80-19 63M
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.180 mm
  • Distancia entre ejes: 1.480 mm
  • Altura asiento: 955 mm
  • Depósito de combustible: 6,2 litros
  • Peso en orden de marcha: 112,5 kg

Desde Países Bajos nos llega información sobre un nuevo superdeportivo artesanal con carrocería íntegramente fabricada en fibra de carbono, el Vencer Sarthe. Se sabe que la producción será “muy limitada” pero de momento no hay ninguna pista sobre el precio que podría alcanzar.

Bajo la carrocería de fibra de carbono de este superdeportivo se esconde un V8 en posición central que produce la friolera de 510 CV y 650 Nm de par motor máximo, permitiendo al Sarthe acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar los 326 km/h de velocidad máxima.

El propulsor de ocho cilindros en uve se combina con una transmisión manual de seis velocidades que envía la fuerza al eje trasero, que cuenta además con un diferencial de deslizamiento limitado o LSD. De momento esta es toda la información que se conoce, además de que se ofrecerá con llantas de 19 ó 20 pulgadas.

Otra jornada de intensa lluvia la vivida en la cuarta cita del Campeonato del Mundo de MX3 celebrada en la localidad italiana de Arco di Trento. Y este año, en el que el mundial pequeño parece más abierto que nunca, llama la atención que el pódium suele estar copado por pilotos con la misma nacionalidad.

En este caso, el ganador de la prueba fue el austriaco de KTM y líder de la general provisional Matthias Walkner, que estuvo acompañado en el pódium por sus compatriotas Michael Staufer, también con una motocicleta naranja y Günter Schmidinger, en este caso sobre una Honda. Pero veamos lo que ocurrió en las dos mangas.

Al bajarse la barrera en la primera manga, cuatro pilotos salieron disparados para hacerse con el holeshot, dos italianos y dos austriacos. Pero como sólo uno puede ser el más rápido, este reconocimiento se lo llevaría Günter Schmidinger que a partir de ese momento ser haría con el liderato de la prueba mientras que Michael Staufer le pisaba los talones.

Al cabo de unas vueltas, el de Honda no pudo con la presión que ejercía su compatriota y tuvo que ceder el primer lugar. En ese momento, Michael Staufer puso metros de por medio y se encaminó derecho a por la victoria. El tercer austriaco, Matthias Walkner, se mantenía muy cerca y aprovechó un error de Günter Schmidinger en la última vuelta para adelantarlo y hacerse con la segunda posición.

Hay que destacar la remontadísima que realizó el eslovaco Klemen Gercar, que después de una pésima salida pasó por meta en la primera vuelta en la decimonovena posición. Aun así se las arregló para adelantar posiciones como un jabato y acabar la manga en la cuarta posición.

Los tres españoles en el mundial de MX3 terminaron bastante atrás. Joan Cros decimoctavo, Ramón Brucart vigésimo cuarto y Txomin Arana tuvo que abandonar a falta de aproximadamente cinco vueltas del final.

En la segunda manga fue todavía más dura si cabe que la primera debido a las condiciones de la pista tras la lluvia que seguía cayendo. De nuevo con la barrera en el suelo, era en este caso Matthias Walkner quien se hacía con el holeshot y no abandonaría la primera posición hasta la bandera a cuadros, haciéndose con la victoria tanto en la segunda manga como en la carrera y manteniendo la placa roja que lo identifica como líder de la general provisional.

Günter Schimidinger no quiso cometer en esta segunda manga los errores de la primera así que se mantuvo muy concentrado de principio a fin, obteniendo como premio un meritorio segundo lugar. El eslovaco de Suzuki, Matevz Irt, demostró una vez más que es muy rápido cuando la pista está en malas condiciones y, sobre todo, cuando no comete errores. Así finalizaba tercero, justo por delante de Michael Staufer que no pudo repetir la victoria de la primera manga y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.

Joan Cros estuvo mucho mejor en la segunda manga y fue decimocuarto, Ramón Brucart vigésimo y Txomin Arana, que esta vez si pudo finalizar, vigésimo quinto.

La siguiente cita será el 3 de junio en Croacia.

Clasificación primera manga GP Italia MX3 2012:

• 1. Michael Staufer (AUT, KTM), 35:05.128
• 2. Matthias Walkner (AUT, KTM), 35:09.062
• 3. Gunter Schmidinger (AUT, Honda), 35:17.272
• 4. Klemen Gercar (SLO, Honda), 35:50.866

• 5. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 35:57.117

Clasificación segunda manga GP Italia MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 35:41.740
• 2. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 35:51.300
• 3. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 35:59.605
• 4. Michael Staufer (AUT, KTM), 36:10.688

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 36:15.221

Clasificación GP Italia MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 47 puntos
• 2. Michael Staufer (AUT, KTM), 43 ptos.
• 3. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 42 ptos.
• 4. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 36 ptos.

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 31 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 142 puntos
• 2. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 130 ptos.
• 3. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 110 ptos.
• 4. Martin Michek (CZE, KTM), 105 ptos.

• 5. Klemen Gercar (SLO, Honda), 99 ptos.

El preparador Alpha-N Performance, una empresa relativamente nueva en esto del tuning, presenta un BMW 335i E92 muy especial, que recibe tanto cambios estéticos como mecánicos para convertirse en lo que ellos llaman todo un Street Racer. Se llama Alpha-N BT92.

Exteriormente Alpha-N ofrece para el 335i un kit de carrocería de fibra de carbono que reduce el peso del vehículo en 250 kilogramos (1.430 kg) e incluye nuevos paragolpes, capó, pasos de rueda ensanchados, tapa del maletero, spoiler frontal ajustable, un gran difusor, alerón también ajustable…

Las llantas S3 de 19 pulgadas montan gomas Hankook 255/35 ZR19 y 295/30 ZR19, en los ejes delantero y trasero, respectivamente, aunque no son la mejor opción en cuanto a peso se refiere. El preparacor contempla la posibilidad de ofrecer unas llantas O.Z de competición que beneficiarian todavía más la pérdida de peso.

Bajo el capó el seis cilindros recibe turbocompresores de mayores dimensiones, cambios electrónicos y un intercooler más grande, junto a un nuevo sistema de escape, nuevos pistones y un cigüeñal también de nueva factura. El resultado son 450 CV y 580 Nm de par máximo que se transmiten a las ruedas traseras mediante una transmisión de doble embrague.

El 0 a 100 km/h le lleva sólo 4 segundos y alcanza una velociad máxima de *307 km/h. Si así lo quisiéramos, el preparador nos ofrece también la posibilidad de equipar nuestro BMW Serie 3 con un motor V10 que desarrollaría entre 500 y 900 CV, aproximadamente.

El sistema de frenos MAC cuenta con discos de 380 milímetros y pinzas de seis pistones delante y discos de 355 milímetros y pinzas de cuatro pistones atrás. La suspensión KW de tipo coilover también se incluye en la preparación.

Si echamos un vistazo al interior del BT92 vemos que se prescinde de los asientos traseros y de diversos elementos y se incorpora una jaula de seguridad, asientos tipo bucket Recaro Pole Position de carbono y volante de competición, entre otras cosas.

El BT92 de las imágenes está a la venta y Alpha-N Performance asegura que tiene otras dos unidades más disponibles para cualquier posible cliente interesado.

Haciendo este artículo se me ha planteado un conflicto interno. Por un lado me apetece ponéroslo realmente jodido difícil y que no acertéis el modelo de moto que hemos probado y con el que arrancaremos la prueba el lunes próximo 28 de mayo, pero por otro lado, tampoco quiero hacerlo imposible porque si no, el divertido juego no tendría sentido.

Así que al final, buscando y rebuscando entre las fotos realizadas, me he decantado por la que veis al comienzo del post. Y sólo os voy a dar dos pequeñas pistas: es japonesa y cubica más de medio litro de cilindrada. Para el resto ya sabéis, el lunes a eso de las diez de la mañana os espero. Hasta entonces… tenéis los comentarios abiertos.

Nada más llegar al Aeropuerto de Lisboa, un buen escuadrón de Porsche Boxster S y alguna que otra sorpresa nos esperaban para que los condujésemos por las variopintas carreteras portuguesas. En la ruta que Porsche había programado, había zonas de autopista, carreteras nacionales y otras de curvas en las que podríamos sacar conclusiones claras sobre como se comporta el coche.

Todos los coches de la presentación eran Porsche Boxster S, equipados con la caja de cambios opcional PDK. Todavía no habían llegado los Boxster normales, los más accesibles de la gama, así que vamos a hablar un poco de él también aunque no lo hayamos probado.

Lo primero que hay que destacar, es que el nuevo Porsche Boxster es mejor que su antecesor en todos los sentidos. El motor deriva directamente del que lleva el Boxster S. En el anterior modelo cubicaba 2,9 litros, pero gracias al downsizing éste cubica 2,7 litros. “¿Ha dicho gracias?”. Si, seguid leyendo y entenderéis porqué…

El motor del nuevo Porsche Boxster cubica 2.706 cm3 frente a los 2.893 cm3 del anterior. Menos cubicaje no equivale a menos potencia, ya que entrega 10 caballos más que el anterior, alcanzando la nada despreciable cifra de 265 caballos a 6.700 RPM.

Lo que si se reduce levemente es el par motor, que pasa de 290 Nm a 280 Nm en una banda más amplia de utilización ahora, que va desde las 4.500 hasta las 6.500 revoluciones. Y ya que hablamos de reducir, fijémonos en los consumos, porque ahí realmente es dónde más diferencias se aprecian.

Con la caja de cambios manual, el nuevo Porsche Boxster reduce sus consumos un 12,8% respecto al anterior, lo que supone pasar de los 9,4 l/100 km a los 8,2 l/100 km. Si montamos la caja de cambios secuencial de siete velocidades PDK, los consumos se reducen un 15,4%.

Pasa de los 9,1 l/100km a los 7,7 l/100km, una cifra ridícula si tenemos en cuenta que estamos hablando de un roadster deportivo que se sobrepasa el cuarto de millar de caballos. Elementos como el Start&Stop o la navegación “a vela” entre otros, ayudan a conseguir éstos consumos tan reducidos.

La navegación “a vela” se inicia soltando lentamente el pedal del acelerador o cambiando manualmente a una marcha superior cuando ya está engranada la marcha más alta que se debe llevar a la velocidad a la que se circula. Y finaliza acelerando, frenando o cambiando de marcha manualmente. Con este sistema el coche circula durante un tiempo con la propia inercia, consumiendo por tanto cero.

Pero no me voy a extender mucho más hablando del Porsche Boxster normal, ya que no lo pude probar. Muchas de sus soluciones técnicas también se aplican al Boxster S que conduje durante más de 250 km, así que solo unas breves pinceladas para acabar con éste.

El Porsche Boxster acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos, y su precio es de 52.790 euros. Además con sus 1.310 kilos de peso Porsche asegura que es el roadster más ligero de su segmento.

Algunos datos sobre el Porsche Boxster S

Si los datos del Porsche Boxster te han parecido buenos, ahora viene el plato fuerte. En la presentación teníamos para probar los Porsche Boxster S, que son las versiones más potentes y por tanto las más deportivas.

Comenzamos hablando del motor, que es el mismo del anterior Boxster S pero debidamente modificado para que sea más eficiente y potente al mismo tiempo. Mantiene los 3.436 cm3, pero la potencia aumenta cinco caballos hasta alcanzar los 315.

El par motor se mantiene estable, tiene 360 Nm que ahora están disponibles entre las 4.500 y 5.800 RPM. Y como había ocurrido en el caso del Boxster básico, los consumos se reducen considerablemente. Con la caja manual baja un 10,2% hasta quedarse en 8,8 l/100 km de media, un litro cada cien kilómetros menos que en el antiguo.

Si optas por la caja de cambios PDK, la eficiencia mejora un 14,9 % y se queda en 8 l/100 km. Si tenemos además en cuenta que con la caja PDK las emisiones de CO2 también se reducen considerablemente y eso se traduce en pagar menos impuestos, la fórmula mágica hace que el cambio PDK solo te cueste 605 euros más que el manual, con el consiguiente ahorro de consumo.

Por ello y por lo bien que funciona la caja de cambios PDK, la mayoría de los compradores del nuevo Porsche Boxster S lo configurarán con ella en lugar de con la manual de seis velocidades. Todo encaja con esta caja.

Conduciendo el Porsche Boxster S con PDK

Pero me voy a dejar ya de datos teóricos y voy a hacer lo que de verdad tenía ganas de hacer, contaros como va el Porsche Boxster S. Encontrar la posición de conducción era fácil, ya que el Porsche saben hacer los reglajes perfectos en asiento y columna de dirección para que con un par de ajustes te sientas a gusto.

Pongo en marcha el motor girando la llave que se sitúa a la izquierda del volante. Hay tradiciones que no se deben perder, y ésta es una de ellas. El sol brillaba, y la temperatura superaba ligeramente los 20 grados a pesar de que estábamos a primera hora de la mañana.

Así pues, también descapoto el coche. Me sorprendió lo poco que se tarda, esos 9 segundos se pasan volando cuando sabes que a continuación toca disfrutar los 315 caballos que entrega el motor. El primer tramo de la ruta eran unos 70 kilómetros de autopista.

Lo primero que noté como ya dije en la parte anterior, es que descapotado el viento se cuela inevitablemente en el habitáculo. Es cierto que rodaba a unos 120 km/h, pero es fácil despeinarse y de ahí que decidiese ponerme la gorra que Porsche sutilmente nos había dejado en el asiento.

La unidad de pruebas venía muy equipada. Aparte de las precisoas llantas de 20 pulgadas de las que ya hablamos antes, también llevaba el paquete Sport Plus. Con él, tan solo hay que pulsar una tecla situada en la consola central y se establece la respuesta del acelerador y las suspensiones más deportivas.

Primero decidí pisarle a fondo con el coche configurado en modo normal, el que teóricamente es más tranquilo. Por autopista, dejé que en marchas largas el motor bajase considerablemente de vueltas, y pisé a fondo sin contemplación.

El sonido del motor bóxer se cuela en el habitáculo al mismo tiempo que el coche acelera de forma muy lineal y progresiva. Es una aceleración contundente pero constante al mismo tiempo, y eso me gusta. No hay turbos de por medio ni moderneces por el estilo.

La aguja del cuentarevoluciones sube y parece no tener fin, y es que corta a 7.000 revoluciones. Hasta llegar a ellas, cada marcha parece infinita precisamente por esa elasticidad que muestra el motor y que tanto se agradece.

La caja de cambios PDK, funciona de maravilla. Tanto en modo automático como llevándola en secuencial, responde a tus órdenes de forma tan inmediata que a veces piensas que se va a adelantar a lo que estás pensando.

No puedo hacer fotos y conducir al mismo tiempo

Y si hablamos de inmediatez, eso es lo que ocurre cuando activas el modo Sport Plus. Aparte de que las suspensiones se convierten en auténticas piedras que transmiten hasta la más mínima irregularidad del asfalto, la respuesta del acelerador es mucho más inmediata y la caja de cambios PDK cobra carácter deportivo, casi de carreras al estirar al máximo las marchas y evitar reducciones salvo cuando es completamente necesario.

Unas curvas que le sientan muy bien

No, no me he vuelto loco y voy a volver a hablar de las líneas de su carrocería. No olvidemos que las líneas rectas predominan en el diseño del Porsche Boxster. Voy a hablaros de como se comporta en curvas, en carreteras reviradas dónde más se puede disfrutar un coche así.

Después de esos más de 70 kilómetros de autopista que se pasaron más rápido de lo que pensaba (las Autobahn autopistas portuguesas son una maravilla), tocaba un tramo de unos 40 kilómetros hasta la siguiente parada. Viendo en el navegador la ruta, me gustó que se veían curvas, tramos sinuosos dónde el Porsche Boxster S de verdad nos iba a demostrar de lo que era capaz.

Ya en carretera lo había notado, pero en la carretera de curvas fue una constante. Hablo de la sensación de ligereza que transmite el conjunto. En todo momento tienes la sensación de ir conduciendo uno de los coches más ágiles y sencillos de meter en las curvas que he conducido en mi vida.

Luego, echándole un vistazo al dossier entendí el porqué de ésta sensación. El Porsche Boxster normal pesa solo 1.310 kilos, y el Boxster S pesa 1.320 kilos. Con la caja de cambios PDK este último se va hasta los 1.350 kilos. Toda la nueva generación del Porsche Boxster ha bajado entre 25 y 35 kilos respecto a sus antecesores, y eso a pesar (nunca mejor dicho) de que tiene un equipamiento más completo.

Para que nos hagamos una idea de la importancia que ha tenido el ahorro de peso en la construcción del coche, basta con decir que más del 46% de la carrocería del Porsche Boxster está construída en aluminio, utilizando el acero en el resto de partes.

Según la marca alemana es el roadster más ligero de su segmento (el siguiente le supera en más de 100 kilos), y eso se aprecia de forma positiva al volante. No cuesta nada meterlo en las curvas, y la nueva dirección electromecánica obedece de forma fiel tus movimientos.

Pude rodar bastante rápido por las zonas de curvas, y aunque el asfalto muy rugoso y con constantes agujeros me hacía pasarlo mal pensando en las precisoas llantas de 20 pulgadas, lo que más me sorprendió fue lo bien puesto a punto que estaba el coche.

Si llegabas demasiado rápido a las curvas, pisabas con más fuerza el pedal izquierdo y los discos de freno, los mismos que lleva el 911, se encargan de que pares antes del susto. Si a la salida de las curvas pisabas a fondo, los 315 caballos de potencia se encargaban de que salieses a toda velocidad y con mucha tracción hacia la siguiente curva.

Y sobre todo, lo que más me sorprendió es que a pesar de que rodamos bastante rápido durante éste trayecto y el siguiente, a pesar de que tratamos de buscarle las cosquillas en varias ocasiones e incluso descolocarlo de atrás a la salida de alguna curva, no lo conseguimos.

El coche va tan por el sitio, que es casi imposible sacarlo de sus casillas. Es más, me atrevo a decir que el chasis soportaría perfectamente un motor mucho más potente, que no me extrañaría que llegase en algún momento.

Por lo de pronto, ya han conseguido bajar con él (con el equipamiento más deportivo posible) de los 8 minutos en el mítico Nürburgring Nordschleife, un tiempo que no está al alcance de todos. Concretamente ha hecho 7:58.

Este fin de semana toca una nueva cita de nuestro maravilloso campeonato nacional, el CEV Buckler, que llega a MotorLand Aragón para que presenciemos la que será tercera de este escueto calendario de sólo siete pruebas. Así que no hace falta que os diga que cada carrera es fundamental de cara al campeonato, y que un buen puñado de pilotos van a intentar vencer en tan magnífico trazado. Y además ojito, que si os acercáis por allí podréis incluso entrar con vuestra moto y dar un par de vueltecitas dentro del circuito después de las carreras. Vaya, una auténtica fiesta del motociclismo.

Pero vamos a lo que vamos, y empecemos por recordar qué pilotos llegan a MotorLand con el liderato. Así, encabeza la tabla en Stock Extreme el gran Carmelo Morales, algo que no nos sorprende en exceso; en Moto2 lidera el campeón del 2011 y máximo favorito, Jordi Torres, mientras que en Moto3 sigue en cabeza un sorprendente Phillip Oettl que a buen seguro querrá conservar tan privilegiada posición. Pero esto es sólo el principio, porque hay mucho que contar en cada categoría…

Empezando por Stock Extreme, que siempre abre las jornadas de CEV y que encuentra en Carmelo Morales al piloto sobre el que se posan todas las miradas. Bien es cierto que es el gran favorito de la categoría, y después de su demostración en el nuevo circuito de Navarra, ganando una espectacular carrera en la última curva, a buen seguro que será uno de los protagonistas del próximo domingo. Pero no nos olvidemos de Xavi Forés, que con su BMW S1000RR está obteniendo magníficos resultados, ni de Kyle David Smith, que demostró en la primera carrera de Jerez de lo que es capaz. Otros pilotos a los que habrá que prestar especial atención son Santi Barragán, Adrián Bonastre o Marcos Solorza, que de momento es el mejor privado de la categoría.

En Moto2 nos encontramos con otro nombre propio que lleva el peso de la categoría, estamos hablando por supuesto de Jordi Torres, que también demostró en Navarra por qué es el máximo favorito, consiguiendo una victoria en la última vuelta. Pero claro, las cosas no son así de sencillas, y hay un grupo que seguro quiere amargarle la temporada al bueno de Jordi. Así, la general está de lo más apretada, y seguro que aparecerán por los puestos delanteros Alejandro Mariñelarena, sin duda la revelación de la temporada, Kenny Noyes, agazapado en la general a la espera de dar más de una dentellada, u otros como Kris McLaren o Román Ramos. Por cierto, recordar que Dani Rivas, que venció en Jerez, no participará en Aragón debido a la rotura del astrágalo y el peroné que se produjo en la caída de Navarra. Una lástima sin duda, y esperamos que se recupere lo más pronto posible.

Y de Moto3 qué decir, pues que como todos los años es una auténtica locura, donde los más peques quieren dar sus primeros pasitos a lo grande, y que siempre es de lo más impredecible. Bien es cierto que Álex Márquez puso encima de la mesa en Navarra su candidatura al título, pero de entrada tiene a tres por delante en la general, aunque a ocho puntitos del liderato. Vamos, que podemos contar también con el líder Phillip Oettl, con John McPhee (ojito con este chaval), con Francesco Bagnaia, con Alejandro Medina, con el sorprendente Marcos Ramírez… y así podría seguir hasta cansarme. Por cierto, que seguimos esperando la consecución de un podio por parte de nuestras chicas favoritas, Ana Carrasco y María Herrera. A ver si aquí consiguen colarse en cabeza.

En definitiva, que nos podemos preparar para asistir a tres carreras que seguro serán de lo más emocionante y que dejarán alguna que otra sorpresa y mucho motociclismo de calidad. Está claro que lo ideal es vivirlas en MotorLand Aragón en vivo y en directo, pero para los que nos pilla un poquito lejos, como es mi caso, nos queda el consuelo de que igualmente las podremos ver en directo a través del canal Energy y de Mitele.es, que las cosas como son, hay que agradecerlo. Estos son los horarios de las carreras:

• Stock Extreme: 11.00
• Moto2: 12.00
• Moto3: 13.00

Pues ya está todo dicho, y recordar de nuevo que nuestro CEV Buckler sólo está compuesto de siete pruebas, por lo que cada una de ellas hay que disfrutarlas al máximo. A ver qué pasa en las tres carreras que se vivirán el domingo en MotorLand, ya que de momento sólo podemos hacer especulaciones. El domingo se encargará de poner a cada uno donde le corresponde. ¡Suerte a todos y a disfrutar!