La lluvia y una pista muy mojada, con charcos en algunas zonas, han vuelto a protagonizar una sesión de entrenamientos en esta temporada 2011 de Fórmula 1. Sobre Spa-Francorchamps ha amanecido un día gris y deslucido que se ha trasladado a la pista. En cierta mediada, una repetición del guión del año pasado.

Viendo los resultados de la primera parte de los entrenamientos y, sobre todo, las posiciones de algunos pilotos, podemos hacernos una idea de lo acontecido. Michael Schumacher ha ocupado la primera posición, algo completamente inusual, seguido por su compañero de escudería, el también alemán Nico Rosberg.

Aunque los tiempos son irreales, ya que los dos Mercedes han conseguido sus tiempos con la pista seca, me parece entrañable que Schumacher lidere la tabla de tiempos, precisamente ahora que el alemán celebra 20 años en la Fórmula 1. ¡Felicidades Michael!

Podéis consultar la tabla completa de tiempos de la primera sesión de libres del GP de Bélgica 2011, en la publicación hermana Motorpasión F1. Respecto de la participación española, Jaime Alguersuari ha terminado en novena posición y Fernando Alonso en la undécima.

Además de la lluvia, hay que reseñar los dos accidentes ocurridos en Rivage. Primero el protagonizado por Bruno Senna, que dañaba la parte trasera de su R31. Posteriormente Paul di Resta, cuya salida ha ocasionado la aparición de una bandera roja, deteniendo la sesión de entrenamientos. Mala suerte para Senna, que en su primera oportunidad comete este error.

Vía | Bike Sport News

Después de dar un repaso a la estética del nuevo Toyota Yaris, a su renovado interior y al sistema multimedia Touch & Go, volvemos a Copenhague para contaros todo sobre sus mecánicas, nuestras primeras impresiones al conducirlo y todo lo relacionado con las tres versiones disponibles en función del equipamiento que deseemos.

En principio, las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el mes de octubre, aunque a partir del día 1 de septiembre ya se podrán hacer reservas. Los precios oficiales se harán públicos ese mismo día, aunque podemos adelantar que se moverán entre los 10.000 euros de la versión básica y los 16.000 euros del tope de gama.

Como ya comentábamos en la primera parte, ninguna versión del Toyota Yaris 2012 paga impuesto de matriculación. Las tres motorizaciones disponibles para el pequeño japonés, todas Euro V, se encuentran por debajo de la barrera de los 120 g/km de CO?, ahorrándonos así no sólo el impuesto sino también un dinerito en combustible.

Motorizaciones

Las tres motorizaciones del nuevo Toyota Yaris, dos de gasolina y una diésel, se benefician del Toyota Optimal Drive, que básicamente es un conjunto de medidas que mejoran la eficiencia de sus motores mediante construcción ligera, reducción de fricciones, etc…

El más pequeño de los motores es un VVT-i de 1.0 litro (998 cc) y tres cilindros que arroja una cifra de potencia de 69 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 93 Nm a 3.600 RPM.

La única opción de transmisión para este motor es una caja de cambios manual de 5 velocidades con la que consigue un consumo medio de 4,8 litros y unas emisiones de CO? de 111 g/km (con las llantas de 15 pulgadas).

El denominado Toyota Yaris 70 (la denominación ahora es numérica, en base a la potencia de cada propulsor) acelera de 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 155 km/h.

La siguiente opción de la gama de gasolina es un 1.33 litros VVT-i Dual de 99 CV a 6.000 RPM y 125 Nm de par máximo a 4.000 vueltas equipado con Start&Stop. Las transmisiones disponibles para este motor son dos, una manual de seis velocidades y una caja automática de variador continuo o CVT denominada MultiDrive S de 7 velocidades.

Con la caja manual el consumo medio Yaris 100 es de 5,2 litros y con el Multi Drive S se reduce hasta los 5 litros (120 y 114 g/km de CO?, respectivamente). En cuanto a prestaciones, el manual alcanza 100 km/h desde parado en 11,7 segundos y el automático tarda 12,3 segundos. En ambos casos la velocidad punta es de 175 km/h.

VVT-i Dual 1.33

La última de las opciones, el motor diésel, es un 1.4 litros D-4D que desarrolla 90 CV a 3.800 RPM y 250 Nm de par máximo entre 1.800 y 2.800 vueltas. También se ofrece con dos transmisiones, una manual de 6 velocidades y una manual automatizada también de 6 velocidades denominada Confort Drive.

El 1.4 D.4D presenta el menor consumo de toda la gama Yaris: 3,9 litros a los cien kilómetros con la transmisión manual y 4 litros con la automática. Por tanto, es también el que menos contamina con unas cifras de CO? de 104 y 105 g/km, respectivamente.

En este caso con la caja manual el Yaris 90 D es bastante más rápido que con la automática, ya que hace el sprint de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, frente a los 13,2 de la versión con Confort Drive. La velocidad máxima es también en ambos de 175 km/h.

Versiones y equipamiento

Las tres líneas de equipamiento son, en este orden, Live, Active y Sport, siendo la primera de ellas la más básica, enfocada principalmente a flotas, y la última la que tiene tintes más deportivos.

La versión Live es muy sencillita, hasta el punto de que el aire acondicionado no es de serie, sino un opcional. El volante y el pomo de la palanca de cambios no están forrados en piel, y no lleva el sistema multimedia Touch sino una radio CD/MP3. Además, sólo se ofrece para los Yaris 70 y Yaris 90 D (1.0 y 1.4 D), ambos con transmisión manual.

El siguiente escalón, Active, es el más lógico para un particular, ya que trae de serie el aire acondicionado, el sistema Touch con cámara de visión trasera y Bluetooth, 7 airbags, control de estabilidad y volante y pomo en piel. Con este acabado se pueden elegir todas las motorizaciones, tanto con cambio manual como automático en las que se ofrezca.

Por último, la versión Sport es la más completa de todas y añade a la anterior las llantas de 16 pulgadas, suspensión deportiva, el paquete exterior Sport (spoiler de techo, faros antiniebla delanteros…), un interior con tapicería de cuero y tela (con costuras naranjas en volante y palanca del freno de mano) y el volante de piel perforado.

Al volante del nuevo Yaris

Durante la presentación del nuevo Yaris tuve la oportunidad de probar dos de sus motorizaciones, el VVT-i Dual 1.33 de 99 CV y la opción diésel, el 1.4 D-4D de 90 CV, ambos con cajas de cambio manuales de seis velocidades. Aunque no pude probar la transmisión automática Multi Drive S, escuché buenas críticas sobre su funcionamiento entre compañeros del gremio.

El primero que conduje fue el gasolina, y nada más arrancar lo primero que me vino a la mente era lo silencioso que parecía el motor al ralentí. Incluso estando fuera del vehículo, apenas se aprecia el sonido del motor. De hecho, al detener el vehículo en un semáforo llegas a pensar que se ha calado o ha entrado en funcionamiento el sistema Start&Stop, pero no. Es así de silencioso al ralentí.

Los 99 CV mueven con soltura el coche, aunque en determinados momentos se nota que el par no es demasiado elevado. De cualquier manera, lo que más me gustó del coche es la sensación de aplomo que transmite, a bastante distancia de otros competidores del segmento como por ejemplo, el Chevrolet Aveo. Tanto la dirección (modificada para ser más rápida) como el cambio tienen un buen tacto. No hay quejas en este sentido. El coche se muestra bastante ágil para moverse por ciudad.

Nuestra ruta fue prácticamente por carreteras bastante llanas y sin apenas curvas, así que no pudimos comprobar sus bondades en zonas reviradas. El consumo medio rondó los 6,6 litros circulando por muchas zonas urbanas e interurbanas, con bastantes detenciones, casi todas en semáforos. En carretera es asequible reducir el consumo hasta cerca de los 5 litros si conducimos de forma suave, sin brusquedades.

Sin duda, la motorización que más me convenció fue el 1.4 D-4D. Sí, el diésel. Resulta bastante más enérgico que el 1.33 VVT-i Dual, y es más agradecido para circular de forma tranquila por la ciudad gracias a su mayor par motor (sólo lo probé en ciudad y un pelín de autovía). Por debajo de las 1.800 vueltas se muestra algo perezoso, pero a partir de esa franja no se le pueden poner peros para ser un motor de su potencia (90 CV).

Lo mejor es que es el motor más prestacional de todos, a pesar de no ser el más potente. La sensación de tirón es mayor que la del gasolina de 99 CV y las cifras también son mejores, tanto las de aceleración como las que tienen que ver con el consumo de combustible. Homologa, de media, 3,9 litros a los cien, y nosotros conseguimos una media de 5,9 litros en un recorrido urbano por Copenhague, donde abundan los semáforos y los ciclistas con prioridad sobre tí.

Durante los apenas 2 kilómetros que circulé con el D-4D por autovía, intenté hacerme una idea de lo que podía llegar a consumir. Manteniendo una velocidad de 120 km/h, en llano, el consumo instantáneo marcaba unos 4,5 litros a los cien kilómetros, e incluso menos. Sé que es un dato nada representativo, del que no hay que fiarse en absoluto, pero al menos yo me puedo hacer una idea. ¿Vosotros?

En definitiva, si tienes en mente comprarte un utilitario de pequeñas dimensiones, el Yaris es una muy buena opción por un precio asequible (el acabado Active ya es bastante generoso). Personalmente, recomendaría optar por el motor diésel, puesto que es el que más me ha convencido.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Toyota Yaris, presentación y prueba en Copenhague (parte 1)

En Motorpasión | Chevrolet Malibu, la octava generación ha llegado

Lleva unos días circulando por ahí un vídeo en el que podemos ver el Batpod o Catpod que aparecerá en la última película de Batman conducido por Catwoman (Anne Hatthaway) En estas escenas tomadas por aficionados que se pegan horas esperando en las inmediaciones de los set de rodaje para conseguir una imagen interesante podemos apreciar que el Batpod no parece la moto más cómoda del mundo ni la más eficaz.

Su conductora (que se especula que no es la famosa actriz) en algunos momentos está un buen rato intentando conseguir una postura sobre ella que le sea cómoda. Además vemos que en un mínimo bache todo el conjunto se mueve arriba y abajo como si la suspensión fuera de mentira (que probablemente lo sea) porque no amortigua nada.

Batpod y Catwoman en el set de rodaje

En otro vídeo vemos cómo se lleva por delante una cámara Imax que debe valer unos cuantos dólares, nos muestra lo complicado que es llevar a la realidad un artefacto dibujado por alguien que no diseña motos pero es capaz de dibujar unos cómic excepcionales. Aquí si que parece funcionar las suspensiones, que con esas enormes ruedas se tragan los escalones como si nada. Por último hay gente como los californianos de Chopper City, que son capaces de armar algo con esa línea y que funcione.

Batpod atropella una cámara

Al contrario del invento que han utilizado para la película que dicen que lleva un motor de 250 cc y poco más, la moto de Chopper City lleva un motor bicilíndrico en uve de 850 cc, la transmisión final y el sistema de “ride by wire” de una Aprilia Mana. Así atestigua el vídeo que han publicado en el que se ve que la moto funciona en el tráfico de la calle con bastante normalidad. Me pregunto si con una moto así los coches te respetarán un poco más que con una normal o al contrario les llevará a intentar atropellarte en defensa propia.

Batpod legal para circular por la calle

Vía Visordown | Batpod street legal; Batpod and Catwoman
Vídeo vía You Tube | Cinecritico1
En Motorpasión Moto | “Batpod”, la moto de Batman

Parece que Lin Jarvis se ha puesto duro y a tomado cartas en el asunto a juzgar por sus declaraciones, cuando los compañeros de MCN le han preguntado sobre las posibles sanciones a los pilotos si no asisten a la prueba:

Realmente no hemos hablado, sobre las sanciones, porque se espera que asistan. Por supuesto, cada piloto tiene la obligación de asistir a todas las carreras que se llevan a cabo, aunque hay circunstancias en las que tal vez no pueden asistir, como una lesión o enfermedad.

Pero si no hay ninguna de estas causas, no veo ninguna razón para que un piloto no pueda asistir a la carrera.

Vía | MCN

En Motorpasión Moto | Motegi y el miedo ¿irracional?

Fotos | Yamaha Media

Tras el paréntesis habitual por estas fechas, vuelve la Fórmula 1 con el Gran Premio de Bélgica, carrera que se va a disputar en el circuito de Spa-Francorchamps. Uno de los mejores trazados del mundial en opinión de la mayoría de pilotos y aficionados.

Respecto de las condiciones meteorológicas esperadas para la carrera, estas van a ir mejorando a lo largo de un fin de semana, más propio del otoño que del verano en cuanto a las temperaturas. Para los entrenamientos libres del viernes se espera lluvia a medida que avance el día, en especial por la tarde con una probabilidad del 80%. Tiempo variable con menor riesgo de lluvia para los terceros libres y la clasificación. El pronóstico para la carrera es que no llueva, aunque ya veremos. En cualquier caso, la temperatura va a ser baja.

Los neumáticos que presenta Pirelli para el GP de Bélgica, además de los propios para una eventual lluvia, serán los medios (marcas color blanco) como opción Prime y los blandos (marcas color amarillo), serán los Option.

La zona de activación del DRS será única, justo después de Eau Rouge. Aunque se barajó la posibilidad de que se pudiera utilizar el DRS en esta parte del circuito, finalmente la FIA lo ha prohibido. Creo que es un acierto de cara a la seguridad.

La gran novedad de esta carrera va a ser la participación de Bruno Senna en el equipo Lotus Renault GP en sustitución de Nick Heidfeld, a pesar de que el piloto alemán es 8º en el mundial, superando a su compañero por dos puntos. Heidfeld podría demandar a la escudería Lotus Renault GP, que no ha emitido ningún comunicado respecto de los motivos.

Veremos si el británico Lewis Hamilton repite victoria como el año pasado en este circuito. A priori, las bajas temperaturas que se esperan para la carrera son propicias para su McLaren-Mercedes, que ha demostrado calentar mejor los neumáticos.

Os recuerdo que podéis consultar los horarios en la publicación hermana Motorpasión F1, así como el especial sobre Red Bull que publican antes de cada carrera, y no olvides que puedes seguir allí la retransmisión en directo como viene siendo habitual.

Nos quejamos prácticamente a diario de los radares que saltan a 70 km/h en los túneles de la M-30, de los radares que vigilaban algunas carreteras de la zona 80 de Barcelona o de que Pere Navarro se lo goce con los ingresos por multas. Pero esto no es nada, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg quiere aumentar la cantidad de ojos que vigilan el comportamiento de los conductores de esa ciudad, pero no serán ojos humanos, sino digitales y automáticos.

En la ciudad de Nueva York existen ni más ni menos que 150 cámaras de semáforo, esas que te pillan cuando te lo saltas en rojo, entre todas ellas recaudan 36,1 millones de euros (240.000 euros por cámara) anualmente, lo que comparado con las 38 cámaras de semáforo que existen en Barcelona o las 15 que existen en Madrid, nos muestra una diferencia considerable de conceptos multológicos, aunque sea cierto que tanto Barcelona como Madrid son ciudades bastante más pequeñas que Nueva York.

Por si a alguien le pudiesen parecer pocas, el alcalde de Nueva York no está contento con esas 150 cámaras y pretende elevar ese número a 225, un 50% más, medida que ya ha pasado el trámite necesario en el Senado del Estado de Nueva York, pero que ha sido bloqueada en la Asamblea del Estado. Al quedar bloqueada se ha producido una curiosa situación, la ciudad de Nueva York puede colocar todas las cámaras nuevas que quiera, pero no puede multar con las nuevas cámaras a ningún conductor hasta que pase el trámite en la Asamblea.

Sin embargo, Bloomberg se ha propuesto llegar más lejos en su “cruzada”, con medidas como publicar los nombres de los conductores multados por estas cámaras de semáforo en los periódicos locales y, lo que puede ser más dañino contra los bolsillos que contra el anonimato de los neoyorquinos, pretende introducir radares de velocidad en la ciudad lo antes posible. Y es que según los datos de la página Photoenforced en todo el estado de Nueva York solo hay 16 radares de velocidad (algunos de ellos de semáforo en rojo y radar de velocidad a la vez).

Actualmente hay una proposición al Senado del Estado de Nueva York para elevar el número de radares de velocidad que puedan multar en el Estado hasta los 40, destinando buena parte de los nuevos a la ciudad de Nueva York, pero todavía se está debatiendo. En toda la Comunidad de Madrid existen aproximadamente 60 radares (fijos) operativos mientras en la provincia de Barcelona son casi una centena. Claramente las autoridades neoyorquinas parecen perseguir actitudes distintas en los conductores que las que se persiguen en Madrid o Barcelona.

Vistos los datos, la eterna cuestión ¿Se busca realmente aumentar la seguridad o hay escondido un deseo de llenar las arcas en tiempos de crisis? ¿qué es mejor perseguir, velocidad, imprudentes que se saltan semáforos o ambos por igual? Caballeros, abran fuego ordenadamente.

Fotografías | Daniel Morris y PeterJBellis
Vía | Autoblog
Fuentes | New York Daily News y NorthJersey.com
En Motorpasión | El carnet de conducir en Estados Unidos

No obstante si esto nos puede parecer interesante, sin duda lo más llamativo es que hay dos coches de exposición que fueron abandonados a su suerte, y que han permanecido todos estos años completamente inmóviles. Hablamos de un BMW Serie 5 E28 y un BMW 635 CSi.

Seguramente muchos hayáis visto estos modelos por la calle, pero tras más de 20 años, tendrán un aspecto bien diferente al de estas unidades, congeladas en el tiempo. Viendo cómo eran estos coches en un concesionario, completamente nuevos, es más fácil imaginarse lo que representaban en su época. Los plásticos están impecables, y la pintura, a juzgar por lo que vemos, no ha sufrido el paso del tiempo.

Por supuesto, hay que tener en cuenta que un coche que ha estado tanto tiempo parado necesitaría una serie de reparaciones para poder funcionar correctamente, pero creo que muchos hemos soñado alguna vez con que el coche de nuestro sueño hubiera sido congelado, esperándonos pacientemente. Apuesto a que el propio BMW 653 CSi que estamos viendo es el coche en el que algunos estáis pensando, y con razón.

Vía | Jalopnik, Endrasbmw
En Motorpasión | Cinco veces 5. La historia del BMW Serie 5 (parte 1 y parte 2)

No es algo de actualidad pura, lo encontré mientras buscaba explicaciones de seguridad para el caso de reventones en coches y llegué a esta historia. La despersonalizaré un poco. Todo empieza con un viaje en moto, una BMW F800GS a la que se le calzaron unos neumáticos nuevos, apenas rodados 300 kilómetros. A 70 millas por hora (aproximadamente 112 km/h) el piloto nota un extraño en la moto.

Pensando primero que era la carretera, sigue notándolo, una especie de “trote”, pero a simple vista no puede verificar si le pasa algo a la rueda. Entonces de repente la moto empieza a parecerse más a un caballo loco, el neumático trasero acababa de reventar. ¿Cómo reaccionar? Antes de seguir, me pongo en esa situación y no se si sabría reaccionar, lo confieso abiertamente.

Estos son los pasos que siguió el hombre este:

• Coger el toro por los cuernos Agarrar el manillar con firmeza pero con los brazos y hombros relajados
• Aplicar freno suavemente (en este caso ayudó el ABS)
• Mantener la trayectoria y sobre todo mantenerse estable, sentado
• Tratar de apartarse de la vía, pero sin dejar el asfalto (por manejabilidad)
• Una vez seguro y bajo control, salir de la carretera

En resumen, mucha sangre fría y nada de nervios o movimientos bruscos. Se dice pronto, claro. Esto sucedió en recta, afortunadamente sin pasajero, pero solo de imaginarme la situación sudo. Y si es en una curva, entonces ya sí que es probable que nada te libre de un buen arrastrón. Por suerte no suele ser habitual un reventón si todo está en regla, ¿no? Según parece fue un caso de neumático defectuoso o probablemente un mal montaje.

Vía | All about bikes

Podríamos comenzar como en las películas esas de renombre que quieren vendernos a toda costa diciendo que estamos frente al Scooter más largo del mundo construido por Colin Furze, el autor del carrito motorizado más rápido del mundo. Parece que Colin está obsesionado con las cosas más loquesea. En esta ocasión estamos frente a un Scooter que gracias a las habilidad constructiva de Colin mide 22 metros de largo. Y la fabricación es de lo más sencillo, cogemos un Scooter normal, desatornillamos el motor y en su lugar montamos una viga triangular bien larga. Al final de esta viga atornillamos otro medio Scooter con su motor y ya tenemos el Mega Scooter.

Según palabras del propio Colin Furze, el invento se balanceaba bastante hasta que ha alcanzado cierta velocidad. A partir de ahi la cosa ha mejorado, aunque dice que hay que aplicar mucha fuerza en el manillar para conducirlo. De todas maneras el pequeño motor de 125 cc de la moto original casi entrega el alma a la hora de rodar durante una milla para homologar el récord y poder entrar en el libro Guinnes de los Récord. Porque ha sido capaz de mover esta monstruosidad a la nada despreciable velocidad de 71 mph (114.26 km/h)

Lo que nadie dice es que el récord y la velocidad lo han debido conseguir sin gente sobre la moto, porque si os fijáis en todas las fotos en las que hay gente montada la viga está apoyada en unos tablones para que no toque el suelo. Por eso el título dice que podría transportar 25 personas, pero en realidad no es así. Porque me parece que nuestro amigo Colin no es tan buen ingeniero como parece, a la vista está que no ha contado con el pandeo que puede tener una viga tan grande si está hecha con una sección insuficiente en los tubos y le subes un buen montón de gente encima. Habrá que avisarle que para la próxima al menos se calcule un sencillo Maxwell-Cremona para que no le vuelva a pasar esto.

Vía | Oliepeil.nl

El consorcio europeo EuroNCAP acaba de sacar su última hornada de resultados. Tenemos al Audi A6, BMW X3, Chevrolet Aveo, Chevrolet Orlando, Citroën DS5, Hyundai i40, Kia Picanto, Opel Ampera, Volkswagen Golf Cabrio y Volkswagen Jetta.

Todos han obtenido la máxima calificación de cinco estrellas salvo el Picanto. ¿El motivo? No tener ESP de serie en todas sus versiones, la puntuación en seguridad activa le baja al 43% y por eso no puede optar a la quinta estrella. En protección de pasajeros, niños y peatones está dentro de la media (muy bien).

Hay un caso que me encantaría destacar sobre los demás, y es el salto de gigante que ha experimentado el Aveo. En la generación previa, la seguridad de ese modelo era deficiente. La versión de tres y cinco puertas tenía tres estrellas (ver detalle) y el sedán ¡una estrella! (ver detalle) (*)

General Motors ha aprendido la lección y ha pensado mucho más en la seguridad de su utilitario, que ahora puede toserle a los europeos o japoneses sin ningún complejo. También es destacable el caso Ampera, una vez más, se demuestra que los coches alternativos son tan seguros como los coches convencionales.

En cuanto a los demás modelos, no esperaba menos de ellos, tampoco de Hyundai. Si quieren competir de tú a tú con los europeos, hay que hacerlo también en seguridad, y los surcoreanos no se han relajado en ese sentido. Lo de Kia es un error fácilmente subsanable, ESP para todos de serie, y todos contentos.

A pesar del progresivo endurecimiento de las pruebas EuroNCAP, los fabricantes siguen consiguiendo notas muy altas, y eso solo puede significar un beneficio para el usuario, porque se salvan vidas. El peaje a pagar es más peso, pero como los motores cada vez gastan menos, pasa a tener menos importancia ese detalle.

NOTA: En 2009 se endureció el sistema de puntuación, las estrellas pre-2009 son menos exigentes que las de 2009, menos que las de 2010 y aún menos que las de 2011.

Fuente | EuroNCAP

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En Motorpasión | SEAT Exeo 2008

Desde su lanzamiento al mercado en 1999, el Toyota Yaris ha vendido más de 5,5 millones de unidades en todo el mundo, casi la mitad de ellas en Europa. En nuestro país, en estos doce años se han matriculado unos 100.000 de ellos, haciéndose así un hueco en el importante segmento B, que representa aproximadamente el 25% de las ventas de automóviles en España.

Con el nuevo modelo, que llegará a los concesionarios en Octubre, la marca nipona pretende no sólo mantener a los clientes satisfechos con su Yaris, sino también llegar a conquistar nuevos clientes, principalmente jóvenes y mujeres, aunque también con un ojo puesto en las ventas a flotas.

Para conseguir todo esto, Toyota ofrecerá un Yaris de diseño más dinámico y atractivo, tanto de cinco como de tres puertas, con mecánicas que gracias a su eficiencia nos ahorran el impuesto de matriculación (todos los motores están por debajo de los 120 g/km de CO?) y un interior que da un salto de calidad importante con respecto a la anterior generación.

Para ver, tocar y conducir por primera vez el nuevo Toyota Yaris nos hemos ido a la ciudad de Copenhague, capital de Dinamarca, y también del viento. Afortunadamente, hizo buen tiempo y una temperatura agradable que ya quisiéramos aquí en Madrid en estas fechas veraniegas. Dicho esto, hablemos del coche que es lo que nos interesa.

Diseño más dinámico

Esta tercera generación del Toyota Yaris se beneficia de un diseño más atractivo basado en el nuevo ADN de la marca japonesa. El frontal, por ejemplo, es un claro ejemplo de la línea que seguirán los futuros modelos de la casa.

Por dimensiones, el Yaris gana algo de longitud frente a su predecesor, aunque conserva su anchura. Mide 10 centímetros más de largo (hasta los 3,88 metros) y es 2 centímetros más bajo que el anterior Yaris. Además, ahorra también 20 kilogramos de peso con respecto a la segunda generación.

El denominado patrón en Y del frontal se mantiene aunque se modifica la rejilla superior (ahora más estrecha), así como la parrilla inferior. Los faros también son de nuevo diseño, más alargados y de apariencia más afilada.

De perfil destacan sus cortos voladizos y una línea de cintura que desciende a medida que se acerca a la parte frontal. Por detrás, los grupos ópticos tienen un nuevo diseño aunque mantienen la disposición de los diferentes pilotos. La matrícula se ha recolocado y ahora se aloja en el portón del maletero y no en el paragolpes inferior. Por encima de ésta se añade un nuevo listón cromado para rematar el diseño.

Las llantas, de diferentes diseños, se ofrecen tanto en 15 como en 16 pulgadas y la oferta de colores de carrocería cuenta con diez opciones, seis de las cuales son completamente nuevas. Entre ellos encontramos dos tonos de rojo, dos azules, un verde olivina, un turquesa, un blanco, un negro, un color plata y un gris grafito.

Quizá uno de los datos más interesante sobre su nuevo diseño sea el coeficiente aerodinámico, punto en el que la marca ha puesto especial interés para conseguir una cifra récord en su categoría: Cx 0,287. Gracias a esta optimización de los flujos de aire se consigue no sólo un menor consumo de combustible sino también mayor estabilidad del vehículo y una marcha más silenciosa.

Interior de otro nivel

El cambio más drástico que presenta el nuevo Yaris frente a su antecesor no lo apreciaremos hasta que echemos un vistazo a su interior. Si comparamos el nuevo con el anterior, parecen coches completamente diferentes. El salto en calidad es muy importante.

Para empezar, el habitáculo da una mayor sensación de amplitud tanto en la parte delantera como en la trasera. En los asientos de atrás se puede viajar con comodidad y suficiente espacio para las rodillas incluso si los ocupantes delanteros son altos (con el asiento ajustado para una persona de 1,80 metros el espacio es correcto).

La marca hizo hincapié en que el nuevo interior estaba más enfocado al conductor, y la verdad es que no les faltaba razón. En la anterior generación, el cuadro de mandos estaba colocado en mitad del salpicadero y era digital. Ahora se encuentra frente al conductor, tras el volante, y los tres relojes son analógicos, aunque también tiene un display digital, obviamente.

Probablemente uno de los puntos más negativos es que para moverse entre los diferentes datos del ordenador de a bordo que ofrece el display (consumo instantáneo, consumo medio, trayecto…) no hay un botón en el volante, ni en las palancas de la columna de dirección, por lo que debemos meter la mano en el cuadro de mandos (literalmente) donde se encuentra el mando para cambiar el dato mostrado.

El volante es uno de los puntos fuertes del interior. Tiene un diseño y una apariencia infinitamente mejor que el anterior, y también confirmamos por el tacto que es mucho más agradable. Además puede estar, según el acabado, forrado en cuero o cuero perforado.

Los materiales del salpicadero son de plástico duro, aunque la moldura más próxima al pasajero delantero es de un plástico más agradable al tacto, que podemos elegir si queremos en un color acorde a la tapicería. Las calidades y acabados, en general, son más que satisfactorias para el precio y concepto del vehículo.

Una de las principales novedades es el techo panorámico de cristal de grandes dimensiones que aporta mucha luminosidad al habitáculo. Las cortinillas, que permiten dejar que entre o no la luz, son dos (una para los ocupantes delanteros y otra para los traseros) y de accionamiento manual.

El habitáculo no es el único espacio que aumenta su tamaño. El maletero tiene un 25% más de longitud de espacio de carga, aumentando así también el volumen. La capacidad es de 286 litros ampliables hasta 768 litros si abatimos los asientos traseros. En este caso, podemos colocar la bandeja del suelo del maletero en su segunda posición (tiene dos) para dejar una superficie de carga completamente plana.

Toyota Touch & Go

El Toyota Touch & Go es el sistema multimedia que incorpora el nuevo Yaris, y también es novedad. Básicamente, se trata de un equipo multimedia con pantalla táctil de 6,1 pulgadas que reúne los sistemas de audio, manos libres, ordenador de a bordo e incluso una cámara de visión trasera.

Aunque en realidad pueden ir juntos, el Touch es la versión básica del sistema y el Go es una ampliación que podemos hacer si queremos y que incluye además de lo dicho anteriormente, sistema de navegación (la voz de mujer que nos da las indicaciones es muy pesada repitiendo las cosas, todo hay que decirlo) con posibilidad de conexión a internet mediante tu propio teléfono, interesantes aplicaciones y streaming vía Bluetooth (escuchar la música de nuestro móvil a través del sistema de audio del coche, por ejemplo).

Entre las aplicaciones más interesantes, que llegarán probablemente en 2012, encontramos desde utilidades para conocer el tiempo o el tráfico hasta otras que nos informan de dónde podemos aparcar o de si estamos llevando a cabo una conducción eficiente o no.

Mañana concluiremos la presentación y prueba del Yaris con todo lo relacionado con sus motorizaciones, sus cualidades dinámicas, las primeras impresiones de conducción y las diferentes líneas de equipamiento o versiones, entre otras cosas.

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Continuará...

En Motorpasión | Primeras imágenes del nuevo Toyota Yaris 2012

Vía y foto | Repsol Media
Mas información | Normativa Europea sobre emisiones

La idea del compacto brutalizado no salió bien a Dodge, aunque Nissan lo ha bordado con algo similar, el Qashqai. El Caliber no ha sido un éxito de ventas, aunque tenía un precio muy competitivo, la pifiaba con la calidad de sus interiores o sus combinaciones motorísticas (motor/transmisión).

Su andadura comenzó en 2006, y sufrió un leve restyling en 2010. No tendrá un sucesor con el mismo nombre, hace falta cambiarlo por algo que se distancie más de él. Es una pena, porque con mejores interiores, se habría vendido mucho mejor. Su botellón pack (guantera refrigerada para cuatro botellas y altavoces desplegables de maletero) nunca ha sido igualado de serie.

Este modelo no ha conseguido alcanzar las previsiones de ventas en ningún momento, y la reacción del fabricante a las críticas ha llegado muy tarde. La verdad es que es difícil de ver por las carreteras, y no están muy cotizados (salvo los SRT4). Aún hay unidades en stock de compraventas aparentemente nuevas.

En su día lo probé, corría el año 2006. Me pareció algo realmente distinto al típico compacto europeo o asiático: imagen robusta (por fuera, claro), motores con potencia razonable y consumos soportables, claro que hablo de los precios del combustible de la época. Con los rodillos de 18 pulgadas pues no gastaban poco, no.

El primer motor diesel, el 2.0 TDI (140 CV) de inyector-bomba de Volkswagen, daba un buen resultado, y los gasolina no terminaban de ser divertidos. Pero tenía varios fallos, entre los cuales estaba la carencia de tracción total ni en opción, el aspecto interior de coche muy barato y lo buena que era su competencia.

Fuente | Allpar