Vía | Omnimoto
Foto vía Flickr | Priscillajp

Normalmente Dolorpasión es los domingos, y así seguirá siendo, pero hoy traemos algo que bien podría ser uno de ellos (sobre todo para los más ecofriendly) pero que es actualidad, y un tema interesante cuyo desenlace todavía estamos esperando, por lo que le hacemos un hueco entre semana. Desde Sugar Land, Texas, nos llegan noticias sobre un incendio posiblemente iniciado por un Fisker Karma que afortunadamente sólo provocó daños materiales.

Al parecer el dueño aparcó su vehículo en el garaje y tras unos minutos el Fisker comenzó a arder. El coche tenía unos dos meses de antigüedad y el fuego afectó también a parte de la casa y a otros dos vehículos guardados en el garaje, un SUV Mercedes-Benz y un Acura NSX. Robert Baker, jefe de investigación de incendios del condado tejano donde ocurrió el suceso, contó a Autoweek que el Karma había sido el origen del fuego pero que desconocen cuál fue la causa.

Desde Fisker se apresuraron a emitir un comunicado: “Sabemos que se han hallado elementos pirotécnicos dentro o alrededor del coche. Además, un panel eléctrico del garaje también está siendo analizado por los investigadores. Según las primeras observaciones la batería de litio del Karma no se estaba cargando en ese momento y está intacta, así que no parece que haya sido un factor a tener en cuenta en el incendio“. Veremos a ver en qué queda la cosa.

Foto | Autoweek
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | El incendio de un Corvette costará 3,4 millones de dólares a GM

Como las carreras se disputan en Inglaterra, se emitirán una hora más tarde de los horarios habituales. La buena noticia es que se podrán ver en directo al menos la primera y la de Supersport por Eurosport 1. La mala es que para la segunda habrá que esperar a verla en diferido a no ser que dispongáis del Player de Eurosport. A continuación tenéis los horarios y cadenas de retransmisión:

Domingo 13:

• Superpole en diferido: 12:30 (Eurosport)
• Primera carrera SBK: 13:00 (Eurosport)
• Supersport: 14:00 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK en diferido: 17:15 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK en diferido: 22:15 (Eurosport)

Martes 15:

• Primera carrera SBK en diferido: 08:00 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK en diferido: 09:00 (Eurosport 2)

En Motorpasión Moto | Para ver Superbikes, el Player de Eurosport
Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

¿Quién no recuerda la mítica persecución de la película Bullitt? El Charger R/T de los malos era perseguido por el Mustang GT 390 del detective Frank Bullitt por las calles de San Francisco, en una huída que aún pone los pelos de punta. En la serie “Alcatraz” hicieron un bonito homenaje, pero con los coches más modernos.

En el episodio 1×13 vemos cómo un 2013 Ford Mustang GT con Shauna Duggins al volante persigue sin tregua a un 2010 Dodge Charger 5.7 V8 conducido por el especialista Jack Gill (ambos dobles de acción). Ha pasado mucho tiempo desde 1968, ahora el Charger es un sedán, y el Mustang tiene mucho más músculo.

En la era del downsizing, el Charger solo tiene un 5.7 HEMI frente al 7.2 del viejo R/T, mientras que el Mustang lleva un 5.0 en vez de un 6.4. No obstante, los V8 ahora dan muchos más caballos. La persecución habría quedado perfecta salvo por un detalle…

El perseguido se abrocha el cinturón en pleno 2012, pero podemos considerarlo un homenaje más. El Volkswagen Beetle verde aparece, bien. El Charger lleva llantas de chapa pero no pierde los tapacubos… pasando. La persecución dura menos de la mitad: un auténtico persecut?o interruptus.

Gran parte de los planos filmados son exactamente iguales, y Ford puso dinero para exibir su nuevecito Mustang, lo que viene siendo product placement en el lenguaje de la publicidad. Se lo perdonamos, porque el resultado es magnífico, lástima que se haga tan corta.

Por cierto, allá por 2007 ya os comentamos que habrá un remake de la película Bullitt, esperemos que la persecución dure lo que tenga que durar, y que la saquen antes de que la persecución sea con coches eléctricos. Le perdonamos a Hollywood la falta de ideas si hacen una reedición a la altura de la original con motores V8 cantando en sonido DTS.

Pista proporcionada por Pedro Cornago
Vídeo | Youtube (en HD)
En Vaya Tele | Alcatraz
En Motorpasión | Mash-up de Bullitt y Google Maps, El vídeo de la persecución de Bullitt, Bullitt: la mejor persecución de la historia del cine, Reedición de la persecución de Bullitt con los coches de la época

Planteaba hace unas dos semanas Josep Camós la posibilidad de que el Ferrari 458 Italia estuviera gafado. La verdad es que ejemplos hemos tenido de todos los tipos, desde accidentes con otros coches hasta salidas de vías de los mas desagradables.

No obstante, por si eso no fuera suficiente, hoy Ferrari ha anunciado que tiene que llamar a revisión a 206 unidades de dos modelos, el Ferrari 458 y el Ferrari California, por problemas mecánicos relativamente graves.

En concreto, parece que estas unidades están afectadas por un problema en el cigüeñal, que con el tiempo origina unas vibraciones que podrían dañar seriamente el motor.

En realidad, teniendo en cuenta que no es un problema que comprometa la seguridad de los conductores, y que afecta a pocas unidades, creo que cabe plantearse si este modelo, el Ferrari 458, está gafado o realmente su exposición a los medios de comunicación es tan grande que al más mínimo incidente es interpretado como otro suceso de mala suerte.

Vía | Autocar
En Motorpasión | El Ferrari 458 Italia se viste de dragón para el mercado chino

¿Me voy? ¿No me voy?

El diario británico The Telegraph parece que no tiene otra cosa que publicar lo primero que se les ocurre. Y esta mañana han soltado la bomba de que Valentino Rossi planea retirarse al final de la temporada 2012 y ya se lo ha comentado a su círculo más próximo. La noticia se respalda con la base que todos conocemos, la falta de resultados, la complicada situación en Ducati, la posible falta de motivación y una lista interminable como una carrera de MotoGP parecen apoyar la afirmación del periódico británico.

Lo que pasa es que el propio Valentino Rossi se ha apresurado a desmentir categóricamente la noticia a través de Twitter:

TobyMoody MOTOCI_Maroto ciao guys, the rumors about my retirement at the end of the year are not true!see you in Le Mans.

Hola chicos, los rumores sobre mi retirada al final del año no son verdad! Os veo en Le Mans.

Un poco más tarde decía en italiano también en Twitter:

Spesso sui giornali vengono scritte notizie non perchè sono vere,ma perchè fanno vendere più copie. ricordatevelo

A menudo los periódicos escriben noticias no por que sean verdad si no porque venden más copias.

Total, y como comentábamos ayer, parece que los medios están faltos de noticias y ya han empezado (en algunos casos por su propia cuenta) a lanzar historias sobre los fichajes de pilotos, entradas, salidas de equipos y demás con tan solo tres carreras de las 18 de la temporada. ¿O ha soltado las campanas Valentino Rossi antes de tiempo y le ha salido mal la jugada? Lo que tengo claro es que nos están escondiendo algo distrayéndonos para que no nos demos cuenta de lo mal que está la categoría de MotoGP. Si, MotoGP es una categoría en la que nadie de los que participan en ella parece interesado en cambiar. Algo así como aquello de que “sólo puede quedar uno” pero con fábricas de motos por en medio, intereses económicos y demás. Pero esto es mi opinión personal. Demasiado humo, demasiado pronto.

Spanishirish que nos avisó antes que nadie

Vía | The Telegraph
Foto | Ducati Corse
En Motorpasión Moto | Coca-Cola, Monster, Valentino Rossi y Yamaha, el cóctel que podría ser MotoGP 2013

Acaba de empezar la presentación internacional del Toyota GT 86, por lo que se ha desvelado ya toda la información que faltaba. Paciencia, Motorpasión acude más adelante, es una presentación muy larga y ya tuvisteis un anticipo con el Subaru BRZ en su presentación de Madrid (parte 1, parte 2).

Los precios arrancan en 29.990 euros con cambio manual, y no tiene descuento comercial. Por encima tiene el automático por 33.490 euros. Solo hay un nivel de equipamiento, Sport, que equivale al más alto en Japón (más información). La lista de opciones, como en toda marca asiática, es simbólica.

También es interesante, además del detalle de equipamiento, las especificaciones completas. Al final, con las dos cajas de cambio se queda en la horquilla del 9,75% de impuesto de matriculación, por lo que el automático, a pesar de gastar menos, no tiene una ventaja a nivel de impuestos.

¿Manual o automático?

En ambos casos, hablamos de cambios de seis velocidades. La caja automática es de convertidor de par, pero según la marca hace los cambios en solo 0,2 segundos utilizando las levas, y por tanto, es muy rápida. Según la ficha, la caja automática tiene todas las marchas más alargadas que la manual.

Por ejemplo, la 4ª automática equivale en desarrollo a la 5ª manual. De la toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1 y parte 2) pude dar fe de ello, pues en 4ª automática se rascan los 200 km/h. Por cierto, la punta del automático es 210 km/h, error de velocímetro aparte, en sexta no coge la punta, sino en quinta.

El manual coge más velocidad a pesar de tener una relación final más corta (0,767 frente a 0,582), y alcanza los 226 km/h. Está claro por lo tanto que el automático busca el ahorro de gasolina, y lo consigue: homologa 7,1 l/100 km, mientras que el manual se queda en 7,8 l/100 km. En aceleración el manual es más rápido (7,6 s en 0-100 km/h frente a 8,2 s)

Con todo el equipamiento opcional quedaría así

El depósito de combustible es de 50 litros, un tamaño más que aceptable para estos consumos y con una buena autonomía. Si analizamos los niveles de contaminación (es de las pocas marcas que suministra datos desglosados) vemos que el automático emite más CO (monóxido de carbono), más HC (hidrocarburos) y menos NOx (óxidos de nitrógeno). ¿Qué es cada cosa?

Por lo tanto, está claro que para el disfrute de la conducción más nítido y mejores prestaciones, el manual es mejor. Si queremos algo más confortable y con deportividad más que suficiente, el automático no se queda manco, aunque la diferencia de consumo se tarda en amortizar y ese no debería ser el criterio que lo decida.

Todavía no he podido conducir este coche con cambio manual, pero hablan muy bien del mismo. Desde luego el automático puede ser muy divertido, sin necesidad de mover las manos del volante podemos realizar la mayoría de los cambios, como puede verse en el vídeo de enero.

El interior puede ir en tono negro o negro y rojo

Detalle de equipamiento de serie y opcional

Empiezo por los extras, porque acabaré rápido: solo hay cuatro. Por 500 euros más, pintura metalizada. Si queremos la tapicería mixta cuero/alcántara habrá que soltar otros 1.500 euros (no me parece caro), luego está la protección cerámica “protect” por 450 euros y el navegador Touch & Go, 750 euros (a caballo entre barato y caro).

¿Qué es la protección esa? Es un accesorio postventa (se puede comprar después) que protege el exterior y las tapicerías, para los más sibaritas en cuidado del coche. Según la marca, da cinco años de protección sin necesidad de encerado, siempre y cuando se usen detergentes sin cera cuando lo lavemos.

Protege la carrocería (capa a base de silicio), las llantas de aleación (evitan la adhesión del polvo de las pastillas hasta 400 ºC) y los tejidos (protege las telas con politetrafluoroetileno (PTFE) y no es válido para cuero ni salpicadero). Esto se debería complementar con plaza de garaje, caricias y las “buenas noches” a diario.

Diferencia entre pintura sin “protect” y con ella (hidrófuga)

En cuanto al equipamiento de serie, lleva neumáticos 215/45 R17, retrovisores eléctricos (plegables y calefactables), luces diurnas LED, antinieblas delanteros, faros HID con lavafaros, climatizador bizona, volante y pomo del cambio en cuero, elevalunas eléctricos, sensor de luz, entrada y arranque “manos libres”…

… inmovilizador, control de crucero, diferencial trasero autoblocante, ABS con control de estabilidad descontable y control de tracción desconectable, siete airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para conductor), cinturones con pretensores y limitador de carga y asiento del conductor regulable en altura.

De serie lleva el sistema Touch, que aglutina el ordenador de a bordo, radio AM/FM, lector de CD con MP3, toma USB y auxiliar, con pantalla táctil y seis altavoces. Lo que es opcional es la navegación (Touch & Go). Lo que sí que no lleva en ningún caso es mandos en el volante, como en la vieja escuela.

Detalle de la consola central con Touch & Go

¿Cuántos GT 86 van a llegar a España? Al parecer solo 250 unidades durante este año y 360 el siguiente. Si la fábrica de Gunma consigue aumentar producción serán más. Según uno de nuestros miembros de la comunidad, kykpress, le han dicho que cada concesionario solo puede vender dos unidades (él ya encargó el suyo).

Como ya os hemos contado, Subaru y Toyota han subestimado mucho la demanda de este coche, que se lanza en tres marcas (falta Scion para Norteamérica) con una fábrica ya saturada. Menos mal que hay crisis y que no se venden muchos coches en España, porque si no las listas de espera engrosarán. Seguro que afecta para bien a su valor venal, no perderán apenas valor.

En teoría, ni Subaru ni Toyota hacen descuentos y lo cobran igual, pero el Toyota va un poco más equipado. Por lo demás, Toyota tiene el naranja butanero exclusivo, y Subaru el azul WRX exclusivo. A partir de aquí, cada uno decide cuál le gusta más, el coche es el mismo, si tiene a mano casi 5 kilos.

En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1 y parte 2)

Incluso vosotros mismos podéis realizar la prueba, ya que esta misma semana ha comenzado el sorteo de tres packs antipinchazos de moto, simplemente con hacer un "me gusta" en su página de Facebook.

Vía | Stop Pinchazos

Además, en ventas totales, Ford consiguió colocar en este mercado 519.390 unidades, lo que supone un 7% más respecto al año pasado. Por modelos, lo más exitosos fueron el Ford Mondeo y la versión anterior del Ford Focus (la nueva versión se lanzó este mes de abril y ya ha vendido unas 9.000 unidades).

En definitiva creo que tenemos dos ejemplos claros que justifican la incertidumbre que rodea a este gigante asiático. Las grandes perspectivas siguen estando ahí (burbuja inmobiliaria mediante), y al final no es tan fácil poner todas las fichas en la casilla china.

Vía | El Economista, Expansión

El el interior, sin haber visto previamente las fotos del modelo actualmente a la venta, son mínimos, aunque se aprecia que el equipo de música tiene un aspecto más moderno. Como el Opel Agila es el mismo coche y se fabrica en el mismo lugar, es previsible que también cambie su aspecto en breve.

Enlace | Suzuki (en japonés)
En Motorpasión | Suzuki Splash en profundidad, Terribles decisiones: Agila o Splash, Opel Agila 1.2 aut., prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Vía | China Car Times
En Motorpasión | Los chinos compran tecnología y herramientas a Saab, Saab 9-5 2.0t Biopower, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Priapismo se llama la enfermedad, y consiste en una erección del pene que no vuelve al estado de flacidez durante mucho tiempo. La verdad es que, personalmente, yo no se que pensar. Si esto es así, pues ya lo ha tenido que pasar mal este señor y que me perdone el tono de cachondeo. Pero vamos, que yo ya no me creo nada. ¡Vivir para ver!.

Vía | La Razón
Fotos | BMW Prensa

Los fundadores de Google, contentos de que su coche se haya sacado el “carné de autoconducirse”

Hace casi un año se supo que habría una ley en Estados Unidos que permitiría que los coches circularan por sí solos. Google lo pidió y se le concedió. Ayer, el Departamento de Vehículos a Motor de Nevada otorgó la primera licencia de conducción autónoma. Google ya puede circular libremente, aunque para hacerlo necesitará dos ocupantes a bordo, y seguramente uno de ellos deberá tener permiso de conducir humano.

Entre pruebas y demás, desde octubre de 2010 que comenzaron a andar por la carretera, los coches de Google han estado recorriendo en calidad de prototipos las vías de los límitrofes estados de Nevada y California. En este último, sede de la empresa del buscador, no es necesario ningún permiso especial para que los coches se conduzcan por sí solos. Ahora, Nevada deja de ser un escollo legal.

En todo este tiempo sólo se ha registrado un siniestro leve con un coche de Google implicado, y no se puede decir que fuera por culpa de su conductor autónomo sino del humano que supervisaba el funcionamiento del sistema. A partir de ahora, los coches autónomos toman la carretera con todas las de la ley. ¿Será este el principio del fin de la conducción como actividad humana?

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Google coloca a un invidente al volante de su coche “sin conductor”, “El coche autónomo será una realidad en 2020”

Steve Hislop, héroe y leyenda

Durante los años en activo de Carl Fogarty, pocos, muy pocos tenían el placer de poder decir que un día cerraron el pico al británico. Por algo se daba el placer de llevar el número en la espalda. Él, cuatro veces Campeón del Mundo de Superbikes, el piloto más exitoso de la historia del campeonato, siempre dispuesto a decir lo que pensaba sin miedo al qué dirán. Sí, a Foggy hubo alguien que le dejo sin palabras. Alguien que le ganó de tú a tú con una moto muy inferior. Alguien todavía más sincero que el piloto de Blackburn. Ese afortunado, que a muchos ni sonará, es Steve Hislop. Un personaje que pasó a la historia por aquella carrera pero que escondía mucho más de lo que podríamos imaginar.

Steve nació en Scottish Borders (1962), una de las regiones escocesas que limitan con Inglaterra, criándose en el entorno rural de Chesters. Murió el 30 de julio de 2003 cuando salió a pilotar su helicóptero. Una de esos hobbys que pueden hacerte sentir, a veces, algo parecido a pilotar una moto. No cayó en un trágico accidente de una peligrosa carrera, pero se fue sintiéndose libre. Esta es su historia.

La adrenalina es la mejor y más poderosa droga del mundo. Si la pudieras embotellar para venderla te harías de oro. Sólo estamos en la tierra para un rato, tienes que probarla tanto como puedas.”

Vivió la trágica muerte de Jimmie Guthrie, héroe de la infancia, Campeón de Europa, estrella de la época y asiduo ganador del Tourist Trophy. Con 17 años tuvo que despedirse de su padre, a quien sostenía en brazos tras sufrir un ataque al corazón. Poco más tarde, a los 20, su hermano Garry fallecía en un accidente de moto. Con él, cuando eran pequeños, solía discutir por saber quien se parecía más a Jimmie. Sus tres principales referencias en el mundo del motociclismo se habían ido cuando aun necesitaba sus figuras. Su padre, hermano e ídolo lo abandonaron prematuramente. Así el alcohol entró en su vida, acompañando a la sangre fue inundando cada rincón para intentar hacerle olvidar lo vivido. Tardó, pero entendió que lo mejor que podía hacer era honrarles. Quizás fue esa la razón por la que, sin que su madre se enterara, Hizzy se inscribió en la carrera de 1982 del Manx Grand Prix, que es, por decirlo de alguna manera, la carrera amateur del trazado de la Isla de Man. Fue la primera aparición de Steve en el mundo profesional del motociclismo. Quedó en una meritoria segunda plaza. Garry la había ganado el año anterior.

Otra droga comenzó a recorrer sus venas. La adrenalina se convertía en el ingrediente perfecto para una situación de abstracción comprensible sólo por los que vamos en moto. El aire fresco de la Isla llenó sus pulmones, después abrió los ojos y entre las hojas de las decenas de árboles que rodean el trazado del TT vio lucir un sol radiante que le invitaba a continuar su camino. Con la mente en blanco, sin nada que pensar, dejando que pies, manos y cuerpo actúen de forma inconsciente sobre el suelo más impredecible del mundo de la competición. Fue ese estado el que le convirtió en un adicto más, el que convirtió el hobby en pasión y dedicación absoluta. Desde aquel momento, Hizzy no pudo volver a desobedecer el recién despertado instinto.

1992 fue el año que lo elevó a leyenda

Su primera victoria en la Isla llegó cinco años más tarde. Puede no sonar sorprendente, estamos acostumbrados a ver cómo pilotos recién llegados ganan carreras en sus categorías (véase Maverick Viñales). Pero, pensemos durante unos segundos que el TT es otro mundo, con el motociclismo actual sólo comparte las dos ruedas. Y es que, como hemos subrayado alguna que otra vez, sólo para aprenderte la camino que te lleva a completar una vuelta necesitarás al menos tres años. Tres ediciones distintas sólo para que cada curva no suponga una sorpresa. Pese a todo, tras de su primera victoria en el 87, dos ediciones más tarde Hislop se convirtió en el primer hombre que daba una vuelta con una media de más de 120mph(193km/h). Aquella semana consiguió dos victorias más, y en el 91, sumó otras tres. En total el escocés se llevó 11 victorias pero entre todas ellas destacó la lograda en 1992 ante el mítico Carl Fogarty.

Fue aquel año el que terminó coronándole como héroe del mundo del motor. Aunque ni Foggy ni Hizzy tenían previsto en sus calendarios participar en el Tourist Trophy de aquel año ambos terminaron coincidiendo en el ferry que salía de Liverpool con destino Isla de Man. Carl llegó con con una Yamaha OW1 patrocinada por Loctite. Steve, sobre una Norton RCW 588 con motor rotativo - y Ron Haslam de compañero, por cierto -. Las diferencias entre ambas máquinas eran más que evidentes, y es que los medios de los que disponía la compañía británica no eran comparables a los de la gigante japonesa. Después de las carreras de Formula 1 todo el equipo puso el objetivo en el viernes, día en el que tendría lugar la carrera de la categoría Senior TT, el plato fuerte.

Hizzy saldría décimo noveno mientras que Fogarty tendría el placer de hacerlo en cuarto lugar gracias a los tiempos conseguidos. No pintaba demasiado bien para el escocés, que tendría que hacer frente a mucho más tráfico en la pista y a la incertidumbre de estar pendiente de los tiempos cronometrados por los comisarios para conocer el resultado final. Vuelta tras vuelta ambos pilotos pulverizaron los récords fijados el año anterior, tanto personales como generales. Sólo un año después estaban volando muy por encima de lo que podrían haber imaginado. Pero lo cierto es que Steve nunca se separó más de siete segundos del colín del campeón de Blackburn. Éste, consciente de la ventaja que había adquirido su rival dio una última vuelta a 123mph que duraría siete años como la más rápida de la historia. Sin embargo, su último esfuerzo fue en vano, y Hizzy pasó junto a la bandera a cuadros como el británico que llegaba a la gloria con una Norton, marca desaparecida de los puestos de cabeza desde 1961. La diferencia entre ambos fue de sólo cuatro segundos. Os dejo, para vuestro deleite, el resumen de aquella carrera:

Como buen road racer Steve también tuvo la oportunidad de conquistar Macao y su especial Gran Premio. Dicen los que le conocían que una de sus grandes peculiaridades era una gran falta de confianza en sí mismo, lo que le llevó demasiado regularmente a cometer errores en la pista. No obstante, por cada error que cometió sus ganas de demostrar a “todos ellos” que era el mejor crecían paralelamente. Lo que tenéis a continuación es un cuarto de hora de motociclismo, de 500cc, dos tiempos, sobre uno de los trazados más asombrosos que podamos haber visto en vídeo. Sé que el vídeo es largo pero, amigo, también sé que te has tragado toda una carrera de MotoGP sin rechistar.

Pero su historia no terminó aquí. Por aquellos años era completamente normal ver a pilotos mundialitas ir a correr el Tourist Trophy, lo que quiere decir que podíamos analizar si el piloto que era rápido allí lo era también en un circuito tradicional. El ejemplo de Carl Fogarty ya debería valernos, así como todo el pasado del TT. Pero Hizzy es otro buen caso, él fue campeón del British en la categoría de 250cc y del British Superbikes en 1995 y 2002. Probó suerte en el campeonato del mundo de Superbikes pero sin grandes resultados. De hecho, se encontraba en SBK cuando volvió a nacer en el año 2000. En su biografía comenzaba con un capítulo que recogía aquel día: “Día número uno, vida número dos“, y al que le seguían las siguientes palabras: “Todos pensaron que estaba muerto, excepto yo, que ni si quiera se me pasó por la cabeza”.

En Brands Hatch Steve se vio implicado en un accidente múltiple en la primera curva en bajada. Los fuertes golpes del piloto escocés contra la arena enmudecieron a la grada:

No lo detectaron, pero entonces Hislop había dañado gravemente su espina dorsal. Durante cuatro semanas intento llevar una vida normal, ignorante, sin saber que el más mínimo mal movimiento del cuello le llevaría a la tumba o a una silla de ruedas - siempre dijo preferir la tumba -. Se podría decir que vivió semanas al borde de la muerte sin saberlo, pero creo que no es nada sorprendente cuando hablamos de un corredor del Tourist Trophy, ¿verdad?.

A su funeral asistieron cientos de pilotos y la organización del IOMTT le dedicó una estatua en Hawick con las vistas privilegiadas que se merece un héroe. Un lugar en el que puede sentirse libre eternamente.

Estatua en honor a Steve ‘Hizzy’ Hislop

Fotos vía |IOMTT, Wikimedia
Fuentes | Scotsman, IOMTT, Wikipedia,

El otro apartado importante a la hora de enfrentarse no sólo al Nissan sino al resto de duros competidores lo encontramos debajo del capó y debajo de su piel, en general. La denominada tecnología Skyactiv promete mucho, así que habrá que descubrir si efectivamente este CX-5 tiene argumentos para batir a sus rivales.

Tecnología Skyactiv

Hace meses que la palabra Skyactiv resuena en el mundo del motor. No se trata de una gama de motores eficientes, ni tampoco de una serie de componentes aligerados, sino más bien de la mezcla de ambos y de algunas cosas más. Se trata de una combinación de tecnologías que en su conjunto facilitan la reducción de consumo y emisiones.

Componentes de menor masa, reducción de fricciones, construcción de carrocerías ligeras, nuevos motores y transmisiones… A pesar de todo, no se busca sólo la eficiencia, sino también un buen nivel de prestaciones y mantener ese punto de diversión en la conducción que siempre ha propuesto la marca en sus vehículos. De cualquier manera, no profundizaré mucho en la técnica puesto que ya hemos hablado a fondo de la tecnología Skyactiv.

Para el CX-5 Mazda ofrece dos nuevos motores, uno diésel (con dos potencias, 150 y 175 CV) y otro gasolina (también con dos potencias, 160 y 165 CV,dependiendo de si equipa o no la tracción integral), y dos transmisiones también de nueva factura (una manual y otra automática, ambas de seis velocidades).

El gasolina Skyactiv-G es un 2.0 litros cuya tarjeta de presentación es un inusual ratio de compresión de 14:1, que arroja una potencia de 165 CV (con la tracción 4×2) y de 160 CV (con la tracción total). Dependiendo de la versión se combina con el cambio manual o el automático.

La versión 4×2 con cambio manual consigue homologar una cifra de consumo medio de 6 litros a los cien kilómetros. Nosotros hemos podido probar esta versión durante un recorrido en carretera de cerca de 50 kilómetros en el que conseguimos una media de ordenador de 6,8 litros en una conducción muy tranquila, circulando a la velocidad permitida, pero penalizados por una ruta ligeramente ascendente durante casi todo el recorrido.

El tacto general del coche es bueno y el motor se deja llevar con facilidad, aunque es cierto que en las relaciones más largas las recuperaciones no son para tirar cohetes y probablemente necesitemos reducir alguna marcha para que el motor se muestre suficientemente enérgico, lo cuál no deja de ser curioso para un motor de 165 CV.

Durante nuestro pequeño recorrido no pudimos hacer mucho uso del sistema i-Stop (arranque y parada automática del motor) ya que no hicimos apenas kilómetros en ciudad que es donde nos ayuda a rebajar consumos, aunque sí entró en funcionamiento en un par de ocasiones y pudimos comprobar que es tan suave y rápido como nos prometían.

Tras probar el motor de gasolina con tracción delantera nos tocó la versión tope de gama, el 2.2 litros diésel de 175 CV con tracción a las cuatro ruedas y el acabado superior o Luxury. Este coche es el que nos quedaríamos durante un par de días para probarlo más a fondo.

El motor turbodiésel, denominado Skyactiv-D, es un 2.2 litros que se ofrece con 150 ó 175 CV. El menos potente consigue una media homologada de 4,6 litros a los cien (manual y 4×2), mientras que el más potente sólo está disponible con tracción total y cambio automático, dejando el consumo medio en 5,5 litros.

Este motor es especialmente interesante puesto que tiene la misma relación de compresión que el citado gasolina, 14:1, lo que en este caso es un valor muy bajo para un motor diésel. No obstante, consigue unas cifras de emisiones brillantes (119 g/km de dióxido de carbono en la versión 4×2 manual 150 CV) sin necesidad de sistemas de tratamiento de gases y cumple con la normativa Euro 6. Además no tiene un funcionamiento tosco ni es especialmente ruidoso, salvo en frío, cuando hace un poco más de ruido.

En la práctica no nos hemos acercado demasiado al consumo mixto homologado (5,5 litros) puesto que tampoco hemos tenido oportunidad de hacer kilómetros en carretera. La gran mayoría del tiempo hemos conducido en ámbito urbano o carreteras de montaña, consiguiendo una media cercana a los 8 litros con una conducción despreocupada y con una versión automática de tracción integral que superaba los 1.600 kilogramos.

Circulando con mucha calma, pisando poco el acelerador y dejando que el cambio automático fuese metiendo las relaciones más largas posibles nos resultó difícil rebajar los 9 litros de consumo en ciudad, aunque en carretera podemos rondar los 6/7 litros de media a ritmos legales, cifra que no está mal para un vehículo de su tamaño y peso.

Comportamiento del Mazda -5

Antes de empezar a hablar sobre el comportamiento del Mazda CX-5 he de decir que me ha sorprendido para bien. Esperaba un coche quizá algo más torpe (sobre todo después de comprobar en persona su tamaño real), pero a pesar de su peso, altura y dimensiones, destaca por sus buenas cualidades en carretera.

Debido al alto centro de gravedad del vehículo los balanceos de carrocería existen, aunque no son excesivos. El Mazda CX-5 es más ágil de lo que parece y se mueve bien tanto en ciudad como por carreteras de curvas y, por supuesto, también en vías rápidas. Sobre asfalto no se me ocurre ningún competidor que tenga un comportamiento mejor que éste CX-5, a falta de probar los rivales premium alemanes (BMW X1, Audi Q3…), bastante más caros.

Si decidimos dar rienda suelta a nuestro pie derecho en un tramo revirado debemos ser conscientes de que no llevamos un turismo. Tenemos entre manos un vehículo grande y pesado por concepto (aunque sea de los más ligeros de su categoría), así que las frenadas “al límite” son más delicadas que con un turismo.

El 2.2 litros diésel de 175 CV se muestra muy enérgico desde abajo y no parece perder fuelle hasta casi las 5.000 vueltas, algo poco común en el mundo de los diésel. Su enorme par de 420 Nm desde las 2.000 RPM hace que sea muy agradable de conducir y tenga ese tirón capaz de pegarte al asiento.

Esta unidad 4×4 y diésel de 175 CV se combinaba con la transmisión automática de seis velocidades, de convertidor de par. No es tan rápida como desearíamos para una conducción animada pero es ideal si buscamos comodidad de marcha. Eso sí, la estrella en cuanto a transmisiones se refiere es la manual, que probamos con el motor de gasolina, de tacto satisfactorio y recorridos cortos, que la marca asegura haber creado pensando en la del MX-5.

Durante nuestra pequeña prueba pudimos hacer alguna excursión campestre con el CX-5 y lo cierto es que se desenvuelve con soltura, aunque la suspensión resulta algo seca fuera de la carretera. Las pistas de tierra, grava o incluso piedras no son problema para este todocamino, aunque la ausencia de reductora no invita a comprobar qué tal se comporta en situaciones más complicadas, como en terrenos muy embarrados. Al fin y al cabo, aunque sea un SUV, no está pensado para un uso todoterreno.

Mañana concluiremos nuestra prueba del Mazda CX-5 con todo lo relacionado con su gama, las diferentes versiones y opciones disponibles y por último, pero no menos importantes, la relación completa de precios.

Continuará…

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mazda CX-5, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

¿Alguien ha cantado Bingo?

Vía | Autoblog
Fuente | Wired
En Motorpasión | El coche del año según Jeremy Clarkson es el Chevrolet Corvette ZR1, Top Gear prueba el Corvette ZR-1, el Challenger y el CTS-V, ¡y les gustan!

Para probar la Victory Vision Tour nos dirgimos esta vez hasta tierras vallisoletanas. Allí acababa de ser presentado Isiraider como Concesionario Oficial para Castilla y León de la marca Victory, poniéndonos de esta forma tanto el importador como el propio concesionario todas las facilidades para acercaros esta moto tan poco conocida y vista.

A medida que te acercas a ella te sientes cada vez más pequeño y es que su tamaño impone, y mucho. He conducido ya todo tipo de motocicletas pero he de reconocer que con esta me encontraba un poco cohibido. Y es que antes de ponerme a sus mandos no acababa de tener muy claro si sería capaz de desenvolverme correctamente a baja velocidad, a pesar de que mis largas piernas son una gran ventaja en todo tipo de terrenos.

Pero como esta no es una motocicleta común, la prueba de hoy tampoco lo va a ser. Al contrario, vamos a hacerla completamente interactiva. Y así, al igual que yo pude disfrutar de excelente música a los mandos de la Victory Vision Tour, vosotros podréis hacer lo mismo mientras leéis la prueba. Relajaros, dadle al play y acompañarme.

Victory Vision Tour, la más deseada en la ciudad

Creo que todo el mundo tendrá claro que una moto con una distancia entre ejes de 1.670mm y una longitud total de 2.665mm (un Smart ForTwo es solamente tres centímetros más largo, 2.695mm), y que pesa más de 400 kilos no se encuentra precisamente cómoda en ciudad.

Sin embargo, como propietario de una o en mi caso, como conductor durante unas horas, era la persona más admirada de Valladolid. Los móviles aparecían furtivamente en los semáforos para inmortalizar el momento, e incluso el resto de los vehículos ralentizaban su frenético ritmo para circular unos cientos de metros paralelos a mi y ver con más claridad esa motocicleta que parecía esculpida por alguna civilización más adelantada a la nuestra.

Mientras tanto, intentaba mantenerme al margen de todo lo que me rodeaba, concentrado en la conducción y en la música que salía con potencia de los cuatro altavoces (dos situados en el frontal y los otros dos en el asiento del pasajero). Sé que me escuchaba todo el mundo pero por suerte, cuando me detenía, la función automática de atenuación bajaba el volumen, evitando llamar todavía más la atención, aunque eso era prácticamente imposible.

Arrancamos de nuevo y para ello debemos pisar con decisión la palanca de cambio. Aquí no sirven medias tintas, sobre todo al engranar primera. Si pisamos con suavidad veremos que la marcha no acaba de entrar y solamente oiremos un sonoro “clonk”, pero la luz verde y el aviso en el cuadro del punto muerto seguirá encendido. Luego, sin embargo, el resto de las marchas entran con mucha suavidad.

Olvidaros de pasar entre los coches a no ser que tengáis mucho hueco. El manillar está alto y el frontal, muy ancho junto con las plataformas marcan perfectamente la anchura total de la moto por lo que no hay peligro de dejar las maletas atrás entre dos coches, pero aun así es muy voluminosa y requiere bastante espacio. Además, a medida que disminuyamos la velocidad, el peso se dejará notar cada vez más y será más difícil mantener el equilibrio.

Realizar giros en ángulo recto a baja velocidad requiere un poco de pericia, primero porque el radio de giro es muy escaso y segundo porque el manillar tiende a alejarse mucho del cuerpo, obligándonos a modificar nuestra postura sobre ella. No es moto para principiantes, os lo aseguro aunque si ya tenéis experiencia, os acostumbraréis rápidamente a sus inercias a baja velocidad. Por suerte, su asiento a solo 673mm facilita mucho las cosas.

Cuando nos estamos deteniendo, debemos recordar que el mejor sitio para colocar los pies es detrás de las plataformas, no a los lados de estas porque nos será prácticamente imposible. Yo con mi 1’90 llegaba muy justo en esta posición aunque por alguna razón mis pies tendía a salir lateralmente en vez de recogerse hacia atrás de una forma mucho más cómoda.

Cuando vayamos a estacionarla, debemos pensar siempre en la maniobra que tendremos que hacer para salir por lo que nunca aparcaremos por ejemplo, de frente y cuesta abajo. Si lo hacemos, ya podemos pedir ayuda para dar marcha atrás. Y es que aunque la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que se acciona de una forma muy sencilla, este tiene muy poca fuerza y aunque esté actuando y a la vez tú empujando con los pies, puede que no sea suficiente para salir del problema.

Para activar el motor solo hay que girar hacia atrás un mando situado encima de la tapa izquierda del motor. Una vez en esta posición y mediante el botón de arranque actuamos sobre él con lo que mantenemos un control absoluto con manos y pies sobre la motocicleta a la vez que recibimos esta pequeña ayuda.

Victory Vision Tour, salimos a carretera y… ¿dónde hemos dejado los kilos?

Es hora de disfrutar un poco más y para ello, nada como salir a carretera abierta y recorrer las poblaciones de los alrededores que conforman la denominada Ruta de los Castillos. No se trataba de las carreteras en las que estoy acostumbrado a hacer las pruebas, pero tampoco la Victory Vision Tour es una moto para hacer curvas sino para hacer kilómetros y disfrutar del paisaje.

Precisamente eso estaba haciendo cuando me di cuenta que algo no iba como pensaba. Aunque es muy grande y pesada, en carretera se estaba mostrando sorprendentemente ágil. Pequeñas insinuaciones de manillar eran suficientes para modificar la trayectoria a mi antojo y en ningún momento era necesario que luchase contra ella para entrar en las curvas como me ha llegado a pasar con otras motocicletas similares.

Pero tampoco hay que engañarse. Como dice mi buen amigo José Luis, a la curva hay que llegar como al colegio, con los deberes hechos, y en esta más. Tener que rectificar en medio de ella es como intentar hacer cambiar de idea a un toro en medio de una embestida. Poder se puede pero no es recomendable.

Nos abrimos, adecuamos la velocidad a la curva, la apoyamos a la entrada, redondeamos y salimos acelerando aprovechando el magnífico par que tenemos desde 2.000 vueltas. Las suspensiones filtran todas las irregularidades de la carretera pero a la vez, aunque aumentemos el ritmo no se descomponen en absoluto. Todo dentro de unos límites claro está. Se volverá inestable en el preciso momento en el que a ti se te olvide que moto estás llevando.

Mención aparte requieren los frenos. Sobresalientes. El delantero quizás podría tener un poco más de mordiente pero el trasero es magnífico. Dosificable, con un tacto perfecto en el pedal, transmite en todo momento cuánto estás frenando y además hay que pegarle pisotones muy contundentes para hacer saltar el ABS. Prácticamente se sentía como el freno de un coche.

Pero es hora de sacar todo el potencial de la Victory Vision Tour. La autopista nos espera, pero eso será mañana.

Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.

En Motorpasión Moto | Victory Vision Tour, prueba (características y curiosidades)

En Motorpasión | Opel Junior, primeros detalles oficiales, ¿Rivales Opel/Vauxhall para Fiat 500 y Mini?