El 14 de diciembre se celebró en Madrid una reunión de la Comisión Grand Prix formada por Carmelo Ezpeleta (Dorna, Presidente), Ignacio Verneda (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA) en presencia de Javier Alonso (Dorna), Mike Trimby (IRTA) y Paul Butler (Secretario de la reunión). Durante ella, se aprobaron la nueva legislación respecto a los test de pretemporada y sobre los que ya se habían mantenido conversaciones a principio de la temporada 2011.

Para empezar, los pilotos recién llegados a la categoría de MotoGP podrán usar las motos usando para ello los lotes de 240 neumáticos que tienen los equipos de cada fabricante y que antes sólo eran usados por los pilotos probadores. Con el fin de que los pilotos ya inscritos con anterioridad en el campeonato gocen de las mismas oportunidades para realizar entrenamientos, podrán hacerlo teniendo para ello un máximo de 120 neumáticos.

Se añade la posibilidad de clasificarse para carrera durante el warm up. Es decir, antes, si un piloto tenía problemas en la sesión clasificatoria y no conseguía el tiempo mínimo, podía ser repescado si sus tiempos habían sido suficientemente rápidos durante cualquiera de las sesiones libres. Ahora además, si logra estar dentro del 107% del tiempo del piloto más rápido del warm up, podrá también salir a carrera.

Se modifica la normativa de la penalización por uso de más motores durante la temporada. Hasta la pasada temporada, el piloto era sancionado y tenía que partir desde el pit lane una vez que todo el pelotón hubiese pasado. Para el 2012, partirá diez segundos después de haberse mostrado la luz ver en la salida del pit lane.

También se añaden pequeños cambios sobre el uso de arrancadores y calentadores en parrilla. Los pilotos de las tres categorías podrán usar motores de arranque en parrilla y los calentadores podrán permanecer puestos en los neumáticos hasta la muestra del cartel de último minuto. Los generadores se retirarán a falta de tres minutos para la warm up lap.

Técnicamente, se añaden también diversas modificaciones en el reglamento en cuanto a medidas, pesos y lo que es más importante, el montaje de una luz roja trasera que aumente la visibilidad de las motos en condiciones de lluvia.

Actualmente el peso mínimo de la categoría de MotoGP está fijado en 153 kilos aunque paulatinamente irá aumentando, quedando fijado en 157 kilos a partir del 2012 y 160 kilos a partir del 2013. En cuanto a la nueva categoría de Moto3, las medidas de las llantas delantera y trasera quedan fijadas en 2.50 “x 17” y 3.50 “x 17”.

Por último, la comisión ha aprobado la solicitud de todos los inscritos en la categoría de MotoGP con las nuevas CRT (nueve en total) más uno en reserva, aunque con la salvedad de que el estatuto de las CRT puede ser revisado en cualquier momento por la Comisión Grand Prix para comprobar que las motos están dentro del reglamento.

La marca japonesa también se ha bajado los pantalones ante el Gobierno de China, y también produce coches de forma local para abastecer al mercado chino. No es la primera vez que ocurre, en 2005 se inició la producción del Prius 2g en colaboración con FAW. Fue la primera vez que el Prius se montó fuera de Japón.

En la actualidad, el Prius se fabrica ya en tres países: Japón, Tailandia y China, siendo los dos últimos casos producción para mercados locales. La buena noticia es que en el resto del mundo no se ampliarán los plazos de entrega. Toyota debía elegir entre producir localmente o que sus coches pagasen más aranceles.

Bueno, pues este año nos ha tocado menos dinero para preparar la lista de regalos de navidad y reyes, así que toca apretarse el cinturón con lo que vamos a poner en ella. Aunque me parece que como me he portado un poco mal lo que tengo asegurado es una buena cantidad de carbón del bueno, en fin, no se puede tener todo.

Hay coches que son auténticos juguetes para adultos y juguetes que son coches auténticos. Chevrolet y Hot Wheels han creado un Camaro de Hot Wheels a escala real. El Chevrolet Camaro Hot Wheels Concept está basado en el Spectraflame a escala 1/64 de la colección de 1968.

Los estudios de diseño tanto de Chevrolet como de Hot Wheels recrearon cómo podría ser un Camaro Hot Wheels a tamaño real y una vez comparadas sus ideas fueron puliéndolas hasta llegar al resultado final que gustó a ambos equipos de diseñadores.

El prototipo luce una pintura cromada de color verde, logotipos Hot Wheels en las aletas delanteras, llantas de 20 pulgadas, parrilla frontal del ZL1 con logotipos Hot Wheels, spoiler trasero también del ZL1, nuevo difusor, salidas de escape con el borde interior de color rojo, un capó con llamativas tomas de ventilación, frenos Brembo con pinzas de seis y cuatro pistones (delante y detrás) y suspensión rebajada, entre otras cosas.

El Camar Hot Wheels Concept monta el 6.2 litros LS3 V8 de aluminio acoplado a una transmisión manual Tremec TR6060 de seis velocidades. Por dentro luce logos Hot Wheels bordados en los respaldos de los asientos, volante con la parte inferior revestida en cuero rojo, tapicería de cuero negro con costuras de color rojo e instrumentación con contornos también en rojo.

Caro lo que se dice caro no es ya que por menos de 20 euros puedes tener tu propio banco de potencia casero. Solo necesitas un poco de espacio y tener algo de mano con la soldadura. El resto de requerimientos para tal invento lo solemos tener en casa. Tan simple como un ordenador, el cableado para conectar a la centralita de la moto y un software de gestión aunque en este último punto hay que entender un poco la informática para que todo funcione correctamente.

¿Parece fácil verdad?, esto es lo que deben haber pensado los dos amiguetes que protagonizan el video que podréis ver a continuación que no dudan en apuntarse al “hágalo usted mismo, se ahorrará una pasta y puede que hasta se eche unas risas“. El problema es que no han pensado mucho en el factor seguridad y alguien debería explicar a estos chicos que los experimentos, como norma general, es mejor hacerlos con gaseosa.

Hablando ya en serio y dejando aparte las bromas, a mí nunca se me ha ocurrido hacer tal experimento en cambio si he podido trastear con software de gestión de motores pero hay que tener claro lo que se hace pues he visto alguna centralita literalmente muerta con tan solo equivocarse en el protocolo de encendido y conexión del programa a la moto y el ordenador. Hacer todo en casa tiene sus riesgos sobre todo si tocamos partes sensibles de la motocicleta.

En este sentido soy partidario de hacer en casa lo que uno sepa y pueda siempre que disponga de un sitio adecuado y herramientas de calidad. Hay cosas fáciles de hacer en mecánica como un cambio de aceite y filtro o simplemente un reapriete de tornillería, con dinamométrica, ¡claro!. Pero hay otras reparaciones más complicadas que conviene que sean efectuadas por un profesional. Personalmente creo que después de ver el video, ¡no fabricaré el año que viene el banco de potencia casero!.

La marca japonesa pone al día su Toyota Avensis, que ha sido modificado en muchos aspectos, aunque los cambios no hayan sido profundos. Ahora tiene nuevos motores, un aspecto diferente en el interior y en el exterior, y un comportamieto dinámico mejorado, del que os hablaremos en la próxima parte.

Lo más destacable de todos estos cambios es que se han hecho en la buena dirección. Hay ocasiones en las que las marcas renuevan sus modelos pero no consiguen corregir los fallos que tenía el modelo precedente, ya sea porque no están de acuerdo en lo que otros consideran un error, o porque se centran en mejorar o cambiar otros aspectos del vehículo.

En este caso creo que Toyota no se ha dejado casi ningún fallo sin pulir, aunque esto no significa que hayan conseguido ni mucho menos eliminar por completo estos defectos. Es por esto por lo que creo que globalmente, el nuevo modelo es sensiblemente mejor que el anterior.

Novedades en el exterior y el interior

El Toyota Avensis tenía hasta ahora un aspecto bastante conservador, tanto por dentro como por fuera. Hay personas que pueden valorar que sea así, pero a muchos nos parecía algo anodino. Con los cambios realizados se ha buscado que el coche tenga más personalidad, y que sea más identificable.

De hecho estrena un nuevo estilo de diseño que posteriormente irán adoptando los nuevos modelos de Toyota. Los principales cambios se pueden observar en la parrilla frontal (de nuevo diseño) y los faros delanteros, que son algo más angulosos.

Por detrás apenas cambian elementos. Si nos fijamos con detenimiento, veremos que la línea del parachoques que une los elementos reflectantes más cercanos al suelo es diferente. Aunque no ha cambiado mucho, el resultado es bastante bueno, y ahora parece un coche dinámico en términos de diseño.

Si observamos el interior veremos pequeños detalles nuevos, que sin ser grandes novedades, han conseguido mejorar la sensación de calidad percibida. En concreto hay nuevos plásticos de mejor calidad, y se han añadido algunos cromados y acabados gomosos en zonas de tacto frecuente.

Además la iluminación posterior del cuadro de mandos es ahora blanca en lugar de ámbar, y ciertamente mejora la visibilidad. Como digo no es que sean grandes cambios, pero al entrar en el coche ahora parece de mejor calidad, y como decía al principio, se han hecho en la buena dirección.

No obstante, como también adelantaba, a pesar de estos cambios, creo que el Toyota Avensis sigue estando un paso por detrás en el interior respecto a algunos de sus competidores. En las versiones más básicas (en las más caras en menor medida), la sensación de calidad no es del todo satisfactoria.

Digo esto porque su diseño tan conservador, y su falta de pequeños detalles que le den algo de lustro al habitáculo, hacen que parezca un coche menos lujoso de lo que realmente es. A esta sensación contribuyen un cuadro de mandos muy simple (con dos pantallas con un definición por debajo de la de sus rivales), la ausencia de salidas de aire para las plazas traseras y una iluminación de los botones algo deficiente.

De hecho, la mala definición de la pantalla superior del cuadro de mandos dificulta su lectura cuando, por ejemplo, queremos ver el consumo instantaneo, que se indica con un gráfico de barra sin la suficiente precisión como para que sea mínimamente útil.

La calidad de los ajustes sigue siendo muy buena, y no encontraremos malos detalles en zonas más escondidas. Da igual qué toquemos, nada cruje o se mueve con imprecisión. Un ejemplo de esto es lo bien que se desliza la tapa del reposabrazos central, que oculta un hueco de gran capacidad donde podremos guardar diversos objetos (el freno de mano electromecánico, de serie, ahorra mucho espacio).

¿Y el puesto de conducción? Pues depende de la versión que estemos probando, porque la diferencia entre los asientos es grande, y esta condiciona en gran medida nuestra comodidad. Las versiones Comfort y Advance tiene ahora unos asientos con un mejor apoyo lateral (el principal fallo de los anteriores), pero una vez más, y casi como una constante en este coche, aunque las mejoras son en la buena dirección, no siempre han sido suficientes.

Para mi gusto, aunque los asientos son cómodos, y han mejorado, no acaban de recoger bien el cuerpo en una carretera revirada. Sin embargo, los asientos de las versiones Excutive me han gustado mucho. Gracias a las regulaciones eléctricas, su mullido y su forma, recogen suficientemente el cuerpo dejando a la vez cierta libertad de movimientos, y además sujetan toda la espalda, quedando los reposacabezas en una posición casi perfecta.

A pesar de esto, lo cierto es que no podemos decir que el puesto de conducción sea malo, todo queda a mano y es fácil encontrar la postura adecuada gracias a unas regulaciones amplias independientemente del tipo de asiento que estemos usando.

Habitabilidad interior y capacidad de carga

El espacio del que disfrutarán los ocupantes de un Toyota Avensis es, como ocurre en muchos de sus competidores, escaso para cinco personas, más por anchura que por espacio para las piernas en el caso de los ocupantes traseros, pero sin embargo, puede ser una buena elección para aquellos que pretendan usar todas las plazas.

Digo que esto por que el suelo del vehículo es completamente plano, y el pasajero central irá mucho más cómodo, y además no invadirá con las piernas el espacio rerservado para los otros dos pasajeros.

Respecto al maletero, de 509 litros en la versión Sedán y 543 litros en la Cross Sport, podemos decir que tiene en el primer caso una boca de carga amplia y un espacio no muy aprovechable. Además, faltan en el caso de la carrocería Sedán elementos de sujección para objetos, cosa que no ocurre en la carrocería familiar.

En la próxima parte nos ocuparemos del comportamiento dinámico del Toyota Avensis con el motor 2.0 diesel de 129 CV y del equipamiento, precios y descuentos promocionales para España.

La segunda cita del Campeonato de España de Cross Country 2012 celebrada en la localidad leridana de Basella nos ha dejado una nueva victoria de Juan Pérez de la Torre, la segunda consecutiva de la temporada. El piloto de KTM no ha dejado opción a ninguno de sus rivales y en el recorrido de dos horas y media de duración de los que constaba la prueba, se puso en cabeza desde la salida hasta la bandera a cuadros.

Por detrás, Jaume Betriu y Melcior Faja fueron sus máximos rivales en los cinco kilómetros y medio de circuito, aunque en ningún momento pudieron poner en apuros a Juan Pérez de la Torre. Jaume Betriu repitió segundo puesto mientras que Melcior Faja, ausente en la primera cita, fue tercero. Miquel García repitió cuarto puesto y asciende al tercero en la clasificación general provisional.

Clasificación Cross Country Basella:

• 1. Juan Pérez de la Torre (KTM), 2:30:28.713
• 2. Jaume Betriu (Husaberg), +1:49.178
• 3. Melcior Faja (KTM), a 1 vuelta
• 4. Ramón Quer (Sherco), a 1 vuelta

• 5. Miquel García (Gas Gas), a 1 vuelta

Clasificación General provisional:

• 1. Juan Pérez de la Torre (KTM), 50 puntos
• 2. Jaume Betriu (Husaberg), 44 ptos.
• 3. Miquel García (Gas Gas), 36 ptos.
• 4. Carlos Enrique Caballero (KTM), 29 ptos.

• 5. Melcior Faja (KTM), 20 ptos.

La próxima cita será el 22 de enero el circuito barcelonés de Parcmotor Castellolí.

Chevrolet mostrará el mes que viene en el Salón del Automóvil de Detroit la versión de producción del Chevrolet Sonic RS (aquí el Aveo RS) cuyo prototipo pudimos ver el año pasado en el mismo Salón. El Sonic RS llegará a los concesionarios americanos a lo largo de 2012 aunque todavía estamos a la espera de que se confirme la llegada del Aveo RS a Europa, que podría darse en 2013.

Para diferenciar este RS de las versiones normales la parrilla es de nuevo diseño y el paragolpes frontal cuenta con mayores entradas de aire y luces antiniebla. Por detrás recibe nuevos paragolpes y spoiler, además de la doble salida de escape cromada. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas y al menos en Estados Unidos se venderá con carrocería de color rojo, blanco, gris metalizado y negro metalizado.

Bajo el capó este pequeño RS monta un 1.4 litros turbo de gasolina que desarrolla una potencia de 138 CV y un par máximo de 199 Nm. Las opciones para la transmisión son dos cajas de seis velocidades, una automática y otra manual. La suspensión recibe nuevos amortiguadores y se ha rebajado y endurecido. De momento no hay datos sobre prestaciones.

En el habitáculo incorpora asientos deportivos, volante achatado en su zona inferior, pedalera de aluminio, pomo de la palanca de cambios de nuevo diseño, un nuevo panel de instrumentos y distintivos especiales RS.

Como prácticamente todos los años, KTM ya ha puesto a la venta sus ediciones limitadas "Ready to Race" réplica de las motos oficiales que los Campeones del Mundo de Motocross MX1 y MX2, Antonio Cairoli y Ken Roczen, llevaron durante la pasada temporada 2011 y que se fabricarán en un número muy limitado de unidades.

Tan limitado que tan sólo 500 afortunados podrán disfrutar de la KTM 350 SX-F Cairoli Edition y otros 500 de la KTM 250 SX-F Roczen Edition. La primera lleva en dos años, a los mandos del piloto italiano, el segundo título consecutivo y un total de 23 victorias en el mundial de MX1.

Pero es que el joven alemán de 17 años Ken Roczen tampoco se ha quedado atrás y en esta temporada se ha anotado 19 victorias y con ello, el cuarto título consecutivo para la marca austriaca después del conseguido en el 2008 por Tyla Rattray y en el 2009 y 2010 por Marvin Musquin.

Ambos modelos comparten modificaciones a partir de los modelos estándar, según en listado que podéis ver a continuación. Para el precio, tendréis que contactar con vuestro concesionario oficial de KTM más cercano.

Características principales de las KTM 250 SX-F y KTM 350 SX-F Factory Edition

• Decoración exclusiva Red Bull Factory de los dos pilotos oficiales
• Colector y silenciador Akrapovic Factory en titanio
• Motor 250 SX-F potenciado
• Tapa de embrague mecanizada
• Chasis doble cuna fabricado en acero 25CrMo4 y pintado en naranja
• Protector de motor en aluminio de alta resistencia
• Llantas EXCEL negras
• Protector de disco delantero
• Pletinas Factory anodizadas en naranja
• Manillar Black Renthal 827 + puños suaves Renthal
• Protectores de manos KTM Design
• Sistema de arranque Factory Start System
• Contador de horas
• Asiento SXS

• Placa numerada del 1 al 500

No son pocos los prototipos que tras “dar la cara” en un Salón acaban en manos privadas. El concept del que hoy vamos a hablar perteneció en su día al rey Mohammed V de Marruecos para ser vendido después a un diplomático americano y acabar ahora en una casa de subastas.

Nuestro protagonista es el DeSoto Adventurer II Concept, un prototipo creado en 1954 por Chrysler y Ghia para ser mostrado en diferentes salones europeos de la época. El coche formó parte del garaje del rey de Marruecos durante un año, pero después volvió a Estados Unidos, donde pasó gran parte de su vida en la colección del Blackhawk Museum.

El DeSoto Adventurer II Concept fue completamente restaurado en los años ochenta y ha sido galardonado en prestigiosos concursos de elegancia como Pebble Beach o Amelia Island. Ahora mismo marca unas 14.000 millas en el odómetro, o lo que es lo mismo, algo más de 22.500 kilómetros.

La casa de subastas Barrett-Jackson presentará el coche en 2012 durante la subasta de Scottsdale. Sobre el precio de partida poco se sabe pero seguro que no será barato hacerse con una joya de este calibre. ¿Empezamos a ahorrar?