Ryan Reynolds, protagonista de Enterrado, se perfila como el actor más indicado para pasar al celuloide la experiencia de este hombre. Si le llega un guión un día de estos, no me sorprendería.

Siempre que se circule en condiciones como esas, hay que llevar el depósito completamente lleno, por si hace falta la calefacción para sobrevivir, y no está de más llevar víveres, el móvil completamente cargado o un simple GPS para poder dar nuestra posición y que nos rescate alguien.

Vía | Autoblog
Fuente | The Local, Reuters (incluye vídeo)
En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte (archivo)

Hace un par de semanas nos comunicaba Kenny Noyes a través de su twitter que, desgraciadamente, el equipo de Karlos Arguiñano le había dado la espalda tras haber tenido todo planeado para encarar la temporada de Moto2. No se han dado razones convincentes para este cambio de actitud, simplemente ha ocurrido así. Ocurría además a apenas unos días de comenzar los test y los IRTA de Jerez, la cita inicial que presenta la temporada. ¿Qué opciones hay ahora? Pocas, con tan poco margen de maniobra Kenny se está buscando la vida como puede aunque aun no sabemos donde acabará, tuvo más opciones, más ofertas de otros equipos, pero él había confiado en el proyecto de Karlos Arguiñano, quien, por cierto, ha terminado fichando a Ricky Cardús.

La temporada ha dado un giro de 360º en un segundo; pasando de tener posibilidades de destacar como ha hecho y de demostrar su valía en su tercer año de Moto2 a verse, simplemente, en el paro. No es Kenny uno de esos pilotos que tras el llevan la empresa de un familiar o un patrocinador personal, es más bien uno de esos que a base de empeño, lucha e ilusión han conseguido hacerse un pequeño hueco en el duro mundo del motociclismo.

Poco después de anunciar que no tenía montura para 2012 colgaba una foto entrañable en la que adjuntaba un pequeño comentario: "Viejos tiempos; 100% sueños, 0% políticas". En esa instantánea viajábamos hasta los Estados Unidos del año 2000, con un jovencísimo Kenny Noyes que por aquel entonces no superaba los 20 años y comenzaba su andadura en el Dirt Track. Sentado en la puerta trasera de una camioneta, con su moto delante, esperando el momento de dar gas. Claro, porque Noyes no llegó de los campeonatos de minimotos donde pequeños grandes cracks luchan mientras aprenden a hacer las primeras cuentas en el colegio. Él comenzó allí, en uno de los últimos bastiones del motociclismo de la vieja escuela.

Kenny(19) se hizo un nombre primero en California

Siguiendo aquella pista llegué a dar con un personaje que ha marcado la historia de Kenny; Dale Limeweaver. Un tipo clásico de San Francisco que ha dedicado su vida entera al mundo de la competición pero, ante todo, al dirt track. Fue a él a quien Dennis recurrió allá por 1999 buscando una oportunidad para su hijo en el mundo del barro. Como en los viejos tiempos, cargados de ilusión y ganas Dale formó equipo para tomar partida en la siguiente temporada a escala nacional. El objetivo, por entonces, era simplemente hacerlo lo mejor posible, sin grandes metas.

Contaba Limeweaver con el apoyo de fábrica de Husaberg, un chasis artesanal y un motor de 400cc. El resultado no fue otro que el título de Formula Pro Singles en el año de se debut frente a pilotos refenrencia en Flat Track como J.R. Schnabel o Bryan Smith . Kenny dejaba con la boca abierta no sólo a la afición, a los contrincantes y a todo el equipo, sino que se sorprendía a si mismo. No era de extrañar, los medios de los que disponían eran más bien escasos, viajando de una punta a otra de Estados Unidos en una caravana y haciendo frente a algunos de los peores momentos de su carrera.

No fue nada fácil. En el circuito de Peora TT Kenny salió por orejas acabando en el hospital donde le aseguraban que lo más probable es que no pudiera seguir compitiendo aquel año. Aquel momento fue, sin duda, el que de verdad le hizo campeón, independiente del resultado final. A pesar de las previsiones de los médicos Kenny y yo seguimos la ruta apenas tres semanas después, de nuevo en la caravana, de nuevo en busca de la victoria.

En las siguientes pruebas me di cuenta de que estaba delante de un campeón, sin tener en cuenta los resultados, las carreras, la posición en un una tabla de tiempos, Kenny es un campeón de los de antes. Apenas podía valerse por sí mismo, había que ayudarle a meterse dentro del mono y los calmantes no conseguían paliar el dolor del hombro."

Desde el primer momento Dale quiso dejar claro que no había sido un camino de rosas, que durante el camino hubo también discusiones y momentos complicados.

Cierto día, en Springfield, Kenny salió la noche anterior llegando unas horas más tarde de lo planeado a los entrenamientos. Hice caso omiso cuando Kenny preguntó por la puesta a punto de la moto y las neumáticos de carrera. Intenté enseñarle que en un equipo todos tienen un papel que hacer, son responsables de su trabajo y no pueden permitirse cargar a los demás.

En el Dirt track te encuentras de todo. Anécdotas que quedarán en el olvido, la familia Bostrom haciendo de las suyas, un jovencísimo Roger Lee Hayden utilizando motores sospechosamente potentes... pero al final lo único que puedes hacer es quedarte con lo bueno. Aun quiero a Kenny como a un hijo.

El resto de la historia ya la sabéis, poco después el piloto americano probó suerte en nuestro Campeonato de España, en 2006 incluso en el AMA, ganó el español de resistencia y continuó con un más que notable papel en el CEV habiendo llegado sin experiencia ninguna sobre asfalto. De hecho, para Dale muchas de las caídas que ha sufrido Kenny durante estos años han sido debido a ciertas manías heredadas del Flat track.

Cuando nos llegaban las noticias del CEV diciendo que Kenny había sufrido una caída, casi siempre era por haber perdido agarre en la rueda delantera, supongo que una manía del flat track. Pero bueno, peor aun es la situación actual. Me he enterado de que no tiene moto para 2012 y es una verdadera pena, me hubiera gustado verle de nuevo. Lo cierto es que ahora manda el dinero, sino tienes un gran patrocinador no hay manera. Incluso los grandes del Flat Track están encontrando dificultades esta temporada. No sé donde acabará pero puedo decirte que creo que a Dennis le hubiera gustado que su hijo hubiera triunfado aquí en la tierra.

Como veis, hemos llegado a una situación en la que hasta a los buenos les cuesta encontrar un patrocinador. No hay campeonatos que se salven. Valga como ejemplo el equipo oficial Yamaha que tras ser campeón del mundo se costeó la temporada sin ninguna gran empresa en sus carenados. Si Kenny no logra competir esta temporada estaremos ante otro claro ejemplo del color que está tomando la competición.

Os leía en los comentarios que siempre ha sido así, que siempre ha habido gente con dinero. Sí, es cierto, ¿pero siempre hemos buscado abaratar costes haciendo una copa monomarca?¿hemos dicho a bombo y platillo que los prototipos son insostenibles? Bien, si lo queremos es igualdad y competición no necesitamos al hijo de un empresario en nuestras parrillas, necesitamos a alguien que, como Kenny en el Flat track, haya luchado con todo por alcanzar un sueño. Esto no es más que responsabilidad de algunos equipos que siguen un criterio meramente económico y no de calidad. Ahora que estamos metidos en cambios radicales quizá sería el momento de revisar el modelo de funcionamiento para no terminar de convertir MotoGP en un circo muy caro como el de la Fórmula 1.

Nota: tengo que dar las gracias a Dale Limeweaver que desde el primer momento nos ha cedido todo el material del que dispone y nos ha atendido encantado. ¡Gracias!

Fotos vía | Avintia, Dale Limeweaver
En Motorpasión Moto | Adiós al piloto de la vieja escuela(I)

Están trabajando sobre la plataforma del Mercedes-Benz Clase E, para ver si saldría un producto viable de ahí. No sería como en esta recreación cutre, sino una carrocería al gusto francés colocada sobre bajos alemanes para ahorrar costes. Al parecer, no sería muy caro, en la línea del Citroën C6. Está en una fase prematura de diseño.

Carlos Ghosn, el jefazo de la alianza franco-japonesa, declaró que “al menos un coche basado en plataforma Daimler nos ayudará”. Esperemos que tengan más éxito que con el Vel Satis, del que solo se fabricaron 62.000 y pocas unidades. Mientras tanto ahí está el Latitude para ir capeando el temporal.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Renault y Mercedes trabajan en un modelo de alta gama, Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

De nuevo hemos contado con la colaboración de Vespa Gijón, que amablemente nos cedieron una unidad de la Aprilia Shiver 750 muy particular ya que como alguno de los lectores más avispados se habrán dado cuenta, el color no coincide con los que se ofertan en el catálogo de Aprilia.

En concreto esta unidad ha sido pintada en blanco, tanto la zona de la cúpula como el depósito y el colín. E incluso las pegatinas del depósito que muestran su marca tienen un acabado que no coincide con las de la moto original, como si estuviesen gastadas, consiguiendo un bonito efecto que remarca aun más su particular estética.

Aprilia Shiver 750: comportamiento en ciudad

Giramos la llave de contacto y esperamos a que la moto haga el pertinente check control. Una vez finalizado, pulsamos el botón de arranque (no es necesario apretar el embrague como en la mayoría de las motos) y el bicilíndrico cobra vida con el sonido ronco y característico de este tipo de motores. No es especialmente ruidosa con los escapes de serie aunque en todo momento sabes que está ahí, ya me entendéis.

El embrague, de accionamiento hidráulico y con maneta regulable en cuatro posiciones tiene la dureza justa para no acabar agotando por ciudad como por ejemplo alguno con tiro por cable, mucho más duro. Junto con el cambio es rápido de accionar y preciso aunque la unidad tenía escasamente 100 kilómetros totales y le faltaba rodaje.

Recorremos los primeros metros observando que el motor cocea bastante por debajo de las 2.500 rpm, obligándonos a llevar el embrague cogido a este régimen. Nos veremos obligados bastantes veces a bajar a primera para evitar ir tirando continuamente de embrague si la velocidad es reducida con tráfico denso. Una vez que se despeja la vía, sus marchas óptimas por ciudad son segunda y tercera. Por encima no es aconsejable de nuevo ya que el motor baja mucho de vueltas y ya no gira tan redondo.

Jugando con el embrague observé que el indicador de marcha dejar de marcarnos la velocidad engranada en cuanto tocamos un poco el embrague, lo que a veces despista ya que si apretamos el embrague y miramos a continuación el cuadro, no sabremos en que marcha estábamos circulando. Supongamos que vamos en tercera (y no lo sabemos) y queremos reducir una, pero dudamos si no estaremos circulando en segunda y queremos evitar bajar a primera. Pues bien, si no miramos antes, nos quedaremos a ciegas y será como si no lo llevase instalado.

Entre coches la altura del manillar y los retrovisores es perfecta, y nos permite colarnos mientras la fila está detenida sin mayores problemas. Como además es bastante baja de asiento, casi todas las tallas llegan con relativa facilidad al suelo para remar con los pies a baja velocidad y ayudar a mantener el equilibrio. Aunque deberemos anticipar las maniobras ya que su radio de giro es relativamente reducido y nos podemos encontrar con el problema de hacer tope y obligarnos a hacer una maniobra más de las que teníamos pensado.

Antes de que salgamos a carretera, comentaremos las tres curvas de potencia disponibles en la Aprilia Shiver 750. Todas ellas se activan desde el mismo pulsador de arranque unos segundos después de tener el motor al ralentí o bien en marcha, mientras no estemos acelerando. Además, la configuración se mantiene memorizada cuando arrancamos de nuevo la moto.

La más restrictiva, denominada Rain (R en el display) limita mucho la potencia, a la vez que deja un gran recorrido muerto en el acelerador que evita entradas bruscas de potencia cuando pasamos de cerrar a abrir el puño del gas. La siguiente en la escala de potencia sería la Touring (T en el display) que aunque cuenta con los 95 CV, los entrega de una forma muy lineal y mantiene bastante recorrido muerto en el acelerador. Estos dos modos son los ideales para circular por ciudad, en función de las condiciones y de nuestros gustos a la vez que también lo son en carretera cuando lógicamente llueve o vamos tranquilos ya que así la Aprilia Shiver 750 es un poco menos brusca de gas.

Aprilia Shiver 750: por carretera en su ambiente

Ya fuera de la zona urbana es el momento de probar la Aprilia Shiver 750 en un ambiente más propicio para una naked media. En los primeros kilómetros dejamos el motor en modo “T” pero luego pasamos a modo Sport “S” para ver que es capaz de hacer la italiana que nos traemos entre manos esta semana. Efectivamente con esta curva de potencia, la conexión entre el puño de gas y el motor es directa, sin apenas recorrido muerto. Seguimos aumentando el ritmo a medida que nos acercamos a una zona de curvas. Las empezamos a negociar y después de una docena de ellas tenemos que cambiar el chip y hacerlo en una marcha menos.

El primer extrañado soy yo, ya que es un motor bicilíndrico de 750cc de potencia que esperaba que estuviese más lleno abajo. Sin embargo, a pesar de contar con un pequeño empuje a 4.500 vueltas aproximadamente, lo verdaderamente bueno no llega hasta las 6.500 – 7.000 vueltas. No habría mayor problema si no fuese porque a las 9.500 todo se acaba, y la potencia decae hasta cortar pasadas las 10.000 rpm. El motor es muy puntiagudo, con una zona realmente buena de sólo 3.000 vueltas, 4.000 como mucho, y eso nos obliga a no dejar caer mucho el motor en curvas lentas.

Pero ojo, esto también tiene un efecto negativo en las reducciones, y es que muchas veces nos veremos obligados a reducir altos de vueltas a segunda e incluso en alguna horquilla, tendremos la tentación de meter primera. Y en un bicilíndrico con esta retención, como no seamos muy dulces soltando el embrague, conseguiremos unos tremendos rebotes en la rueda trasera. Y no hace falta que entremos frenando hasta la cocina, simplemente tocando un poco el freno delantero.

Hablando de los frenos, a pesar de ser relativamente sencillos frenan muy bien. La bomba es axial con la maneta también regulable en cuatro posiciones como la del embrague y las pinzas radiales. Ayer me preguntaban que comparada con la Triumph Street Triple, cuál tiene mejores frenos. Pues sinceramente son muy similares, aunque quizás un poco peores las de la Aprilia en cuanto al tacto. Se acusa más cuanto menor recorrido de maneta tengamos. Así por ejemplo, yo siempre la llevo muy separada porque tengo las manos muy grandes y esta vez, tuve que regularla en la posición dos porque en la uno su tacto era demasiado esponjoso. Pero en cuanto a potencia, son muy similares aunque claro, la Aprilia Shiver 750 cuenta con la ventaja de tener sus pinzas ancladas radialmente.

Conocido ya el carácter del motor, nos podemos concentrar en las suspensiones. La horquilla invertida cumple perfectamente su función, no hace falta más siempre y cuando nos mantengamos dentro de un ritmo lógico por carretera. Atrás sin embargo, la falta de progresividad del anclaje cantiléver se nota en asfalto rizado o baches situados en apoyo. En esos momentos, en tren trasero de la Aprilia Shiver 750 demuestra que le falta un poco de precisión. Sobre ella me daba la sensación de que le faltaba un poco de rebote ya que no copiaba correctamente las irregularidades de la carretera, restando confianza.

Por hoy nada mas, toca hacer una breve pausa antes de coger la autopista e ir a por nuestro pasajero.

Continuará…

En Motorpasión Moto | Aprilia Shiver 750, prueba (características y curiosidades)

Tras explicar cómo funciona el Ford Focus 1.0 EcoBoost, toca ponerse a los mandos del vehículo. Vamos a evaluar las posibilidades que nos ofrece el motor más pequeño que se le haya montado jamás a un vehículo de las características del Ford Focus (hoy día), y sobre su carrocería más aparatosa, la sportbreak. ¿Será el 1.0 un motor adecuado para semejante tanque?

Tenemos 125 CV a 6.000 rpm, 170 Nm de par entre 1.400 y 4.500 vueltas y 6 marchas de cambio manual con las que encararnos a un recorrido guiado a golpe de GPS y con un plano de apoyo para que no nos perdamos por el camino. Será un escenario con abundantes ocasiones para poner a prueba las capacidades del motor de un litro, 999 cc para los puristas.

Eso sí, lo haremos todo sin apenas tocar el circuito urbano. Mucha carretera local, algo de autovía y algún pequeño pueblo que habremos de cruzar. Pero nada de irnos a la gran ciudad. ¡Vaya, hombre! Yo que quería conocer Barcelona y sacarle fotos a la Sagrada Familia…

Exprimiendo el 1.0 EcoBoost entre viñas y oliveras

La idea inicial es sacar el coche del aeropuerto de El Prat, dar una vueltecita entre las viñas y los olivos del Alto Penedés y la Anoia, ahí donde nace el cava, parar a comer, discutir la jugada y volver de nuevo al aeropuerto. Son casi 170 kilómetros rurales que dan mucho juego si se les sabe sacar partido.

Mi compañero de excursión, director de una conocida revista del ramo, me deja hacer. Dice que él evalúa bien el coche desde el asiento del copi y sólo hacia el final de la subida hasta el restaurante se pone a los mandos. Entre tanto, yo he ido haciendo según me parece, buscándole al coche las ecosquillas y descubriendo que al motor le gusta que lo traten con mucho cariño por la eficiencia.

Si aumento de marchas sin apenas dar gas, sólo con rozar las 1.500 vueltas, la siguiente relación entra como la seda. Si por el contrario sobreacelero hasta las 3.000, la prensa del embrague y el volante motor se enfadan conmigo y me lo hacen saber con un topetazo. Para esos casos, mejor saltar una marcha y el coche me lo agradece con un brío muy aceptable, casi a nivel de 1.6 pero cubicando muy poquito.

¿Podrá este chiquitín con ese subidón que nos viene ahora? Sin apenas aceleración, aumento de marchas una y otra vez y el coche sigue sin problemas cuesta arriba, reservando una buena dosis de par con la que hace frente a la carretera.

Si lo tratas con cariño, el 1.0 EcoBoost montado sobre el Focus no necesita apenas que le toques la palanca de cambios para relanzarlo, ya que con un poco de tacto se defiende muy bien. Mi compañero de ruta está alucinando con lo que ve que le saco al coche en cuestión.

Y yo también.

A bajas vueltas, reacciona con rapidez gracias a su miniturbo, y no soy capaz de encontrar demasiadas diferencias con el 1.6 EcoBoost que conduje el mes pasado. De todas formas, si le pides demasiado en marchas medias, se muestra algo remolón. ¿O soy yo, que quiero sacar de donde no se puede?

A altas vueltas, el motor grita y se queda ahogado en el llanto, y por un momento tengo la misma sensación que tendría si llevase un diésel. ¿Para qué narices estoy acelerando tanto? ¡Si no lo necesita! Es un 1.0, vale, pero no hace falta machacarlo de esta forma.

Durante muchos tramos me muevo rozando los límites de las revoluciones bajas sin que la transmisión me dé el menor problema. Mi compañero me dice que parece que vaya volando, de lo suave que llevo el coche. Claro, que el buen hombre también me ha echado 7 años menos de los que tengo, así que quizá él es demasiado benevolente en sus apreciaciones.

Me pongo ya a buscar extremos, y descubro saltos de marcha que en otros coches serían un suicidio, como de 2ª rozando las 5.000 vueltas a 5ª directamente. Y el coche tira sin problemas. De 1ª a 6ª ya es demasiado pedir, pero tras unas toses el Focus 1.0 EcoBoost sale airoso de semejante brete.

Al final, mientras voy haciendo kilómetros rumbo a la montaña de Montserrat, ya casi pongo las marchas al azar, por puro cachondeo, a ver qué pasa, y haga lo que haga el coche mantiene el ritmo sin casi despeinarse. Es un pequeño gran motor. Eso sí, si haces el cafre con él, los consumos se disparan, como es lógico.

Llegamos a nuestro destino con 6.8 l/100 km de consumo medio. Es mucho para la cifra de 5.0 que prometía la homologación en ciclo mixto del modelo de 125 CV, pero es que ni mi compañero ni yo hemos sido demasiado precisos con el pie derecho, que digamos. Más bien al contrario. Habrá que darle una segunda oportunidad al ahorro en nuestra vuelta hacia el punto de partida.

El regusto que me deja el Ford Focus 1.0 EcoBoost es muy positivo en este primer recorrido. A la hora de reanudar la marcha, es acelerar y cambiar, rápidamente, ya que la 1ª marca una relación de 3,727, lo que se traduce en un empujón bastante considerable. La 2ª, de 2,048, también me dura un suspiro.

Ya en marcha, es posible mantener el coche en 5ª tranquilamente mientras cruzamos los pueblecitos de la Anoia y no se va demasiado. En algunas curvas de la carretera sí que se nota excesivamente suelto por el hecho de ir con marchas largas, 5ª y 6ª, pero sin mayor problema.

El ruido, o la ausencia de ruido, también llama la atención. Cuando, tiempo atrás, leí que el motor 1.0 era tricilíndrico tuve que volver a ver a mi psiquiatra por un trauma que me dejó un Seat Ibiza de infausto recuerdo, aunque aquel era un TDI de 67 ponis que relinchaban mucho pero no arreaban nada.

Y yo temía que el EcoBoost también nos saliera tractorero y que los vecinos nos oyeran llegar a una milla de distancia y avisasen a la Policía, pero no. Gracias a las compensaciones que os comentaba el otro día el motor no hace más ruido que cualquier gasolina de media cilindrada, y el nivel de rumorosidad del coche en general es excelente. Uno de los ingenieros de la marca explica que el aislante que han empleado en este motor es el mismo que el que se usa en otros Ford Focus.

A la hora de comer compruebo que los colegas de otros medios están tan impresionados como yo, y es que el Ford Focus 1.0 EcoBoost se comporta como si fuera un diésel pero conservando la alegría de la gasolina. 999 centímetros cúbicos que parecen 1.400 o hasta 1.600, según cómo lo lleves.

Bonus Track en Barcelona ciudad

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Tras el café, toca bajar hacia el aeropuerto, pero introduciremos un inesperado cambio en la ruta. Mi pareja de baile me pide que aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid le acompañe hasta Barcelona ciudad; y yo, que no tengo un no para nadie, lo hago. Explicamos a los chicos de Ford que mis deseos de echarle el guante al coche se van a hacer realidad y nos dicen que cuando lleguemos a la altura del aeropuerto amordacemos a la chica del GPS, que dirá que nos hemos pasado de largo.

De momento, cambiamos de unidad de prensa, aunque el coche es el mismo, y veo que los compañeros que lo han cogido antes han salido más juguetones que nosotros. 7,8 l/100 km de media, marca el ordenador de a bordo. Se me pone el pelo rubio sólo con ver el numerito en la pantalla.

Todavía en estado de shock, dejo sin resetear el valor y decido jugar a bajar la cifra a medida que avanzamos recorrido. Poco a poco, la serenidad vuelve a los números, rozo ya los 6 litros y bajando, y esta es una prueba más de que el 1.0 EcoBoost hay que entenderlo. Si le pisas poco, ya tira. Y el resto es cortejar cada semana a la chica de la gasolinera, hasta que te diga que ya tiene novio.

Tomo un tramito de autovía, y observo que a 120 km/h y en 6ª el motor empuja lo justo para mantener el ritmo, bajo a 5ª y relanzo sin que el comportamiento sea espectacular, pero sí muy correcto. Es un 1.0 y no hay que olvidarlo, aunque a veces parezca que tenemos más carburante quemándose en cada ciclo.

Llegamos hasta Barcelona y pongo a cero el ordenador de a bordo. Claro, que no recordaba yo lo que es entrar en la ciudad por la Ronda Litoral a la hora de la merienda. Retenciones de tamaño nada despreciable que se reproducen en las calles del entorno, donde dejo a mi compañero de ruta. Es un buen momento para poner a prueba el sistema Start&Stop y ver cómo los consumos se mantienen en 5,5 l/100 km.

También aprovecho para evaluar el sistema BLIS, que detecta vehículos en los ángulos muertos, en un entorno de tráfico plagado de motos. Funciona a las mil maravillas, por no decir un taco que empieza por “de” y acaba por “madre”, y decido que la buena visibilidad que me ofrecen los retrovisores y el BLIS son las mejores inversiones en seguridad de lo cotidiano que tiene este coche.

En la parte negativa, todo el soporte del láser que sirve para detectar obstáculos y demás, situado en el centro del parabrisas, me resta algo de visibilidad mientras circulo por ciudad, haciendo semáforos y giros mientras intento huir del congestionado tráfico. Tampoco me convence el detector de cambio de carril, que durante el día, allá en la carretera, ha funcionado sólo en algunos casos.

¿Y el consumo? Bien, ahí anda, clavado ya en 5,3. Pero ahora me tengo que ir hacia el aeropuerto, que son casi las siete de la tarde, los chicos de Ford desplazados hasta España querrán cenar y yo les estoy dando el día. Me meto en las rondas, cojo la autovía y en 20 minutos estoy allí. El consumo baja hasta los prometidos 5,0 l/100 km y justo en ese momento devuelvo el coche. Ni hecho adrede.

Precios del Ford Focus 1.0 EcoBoost

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Ford Focus 1.0 EcoBoost, presentación en Barcelona (parte 1)

Vía | Motoselectricas.com; Tecnologicvehicles.com

Vía | Motoselectricas.com; Tecnologicvehicles.com

Junto con el nuevo Maserati GranTurismo Sport, el grupo Fiat presentará en Ginebra una nueva versión de su utilitario, denominada Abarth 695 Tributo Maserati.

Muchos recordareis que ya salió a la venta una edición limitada, Abarth 695 Tributo Ferrari. Esta nueva edición limitada (499 unidades) es muy parecida, aunque tiene algunas modificaciones.

Empezando por las similitudes, hay que decir que desde un punto de vista mecánico es idéntica, ya que cuenta con el mismo motor 1.4 T-Jet de 180 CV, además de un sistema de suspensiones específico y un equipo de frenos más potente (discos de freno con pinzas fijas y cuatro pistones firmado por Brembo).

En el exterior este modelo luce un color exclusivo, denominado burdeos Pontevecchio, y unas llantas de 17 pulgadas que Fiat denomina Neptun, y que asegura que están inspiradas en las que usan los modelos de Maserati.

Además, os habréis dado cuenta de que el Abarth 695 Tributo Maserati parte de la versión descapotable del utilitario de Fiat. Esta es probablemente la mayor diferencia que podemos encontrarnos entre esta edición limitada y la inspirada en Ferrari.

Por otro lado, si nos fijamos en el interior, veremos unos asientos deportivos tapizados en Poltrona Frau, pero que no llegan al nivel de los que montaba el Tributo Ferrari, que eran prácticamente de competición. En este caso se ha primado la comodidad a la eficacia.

Este equipamiento se completa con un equipo de sonido de mayor calidad, y algunos otros detalles que dejan claro que no estamos ante un modelo normal, como los pedales fabricados en aluminio o el volante de cuero de diseño deportivo.

En Motorpasión | Abarth 695 Tributo Ferrari

Hace ya unos meses que probamos el Nissan Qashqai con el motor 1.6 dCi (130 CV), pero ahora se pone a la venta con el sistema Stop&Start. Hasta mediados de enero no se empezó a equipar de serie, mientras tanto, los Qashqai 1.6 dCi salieron de fábrica sin él. Las unidades que probamos eran pre-serie, pero al caso es lo mismo.

En el caso del motor 1.6 gasolina (117 CV) el Stop&Start es opcional (250 euros), pero en los 1.6 dCi de 130 CV ahora viene de serie. Con tracción delantera y en la carrocería Qashqai de cinco plazas, no paga impuesto de matriculación al homologar menos de 4,5 l/100 km de gasóleo. Los 4×4 y Qashqai+2 pagan el 4,75%.

Los motores 2.0 de gasolina (140 CV) y 1.5 dCi no tienen el Stop&Start ni en opción. Tampoco lo tiene el 2.0 dCi (150 CV), que se queda exclusivamente ligado a versiones automáticas y con tracción total (9,75% de IM). El 1.6 dCi de 130 CV no puede optar al cambio automático todavía.

Nissan Juke Shiro

Por otra parte, el Nissan Juke recibe una versión nueva, basada en el Juke Tekna Premium (el tope de gama). Se llama Shiro: blanco en japonés. Está disponible con las tres motorizaciones: 1.6 (117 CV), 1.5 dCi (110 CV) y 1.6 DIG-Turbo 4×4 (190 CV).

Exteriormente se diferencia por las llantas de 17” en aluminio pulido y color gris oscuro, manecillas de puertas en aluminio satinado y las carcasas de los espejos exteriores. Puede tener cualquier color disponible y un negro exclusivo, como el de la foto, que se llama Nightshade.

En el interior encontramos blanco en varios lugares: consola central, marcos de los mandos de elevalunas, costuras (volante, pomo del cambio y tapicería) y a través del cuero perforado de los asientos. Esta versión cuesta 1.800 euros más que un Tekna Premium.

En el equipamiento no faltan cosas tales como el navegador, cámara de marcha atrás, acceso manos libres al coche, asientos delanteros calefactados, climatizador automático, sensor de luces y lluvia, retrovisores exteriores plegables y lunas tintadas traseras.

Precios de las nuevas versiones de Qashqai y Juke

La tercera novedad de la gama 2012, además del 1.6 dCi de 130 CV y la cámara de 360 grados, fue el 1.6 gasolina atmosférico con cambio automático CVT. Continua sin salir en las listas de precios, por lo cual, no se puede pedir.

Respecto a los precios que dimos la última vez del 1.6 dCi, sin Stop&Start, se han incrementado en 100 euros cada uno. Las versiones Tekna sin la cámara de visión 360º han desaparecido, por eso las dejamos tachadas.

• Qashqai 1.6 dCi 130 Visia - 22.150 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta - 23.050 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18") - descatalogado
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18" 360º) - 25.100 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17") - descatalogado
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17" 360º) - 26.550 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18") - descatalogado
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18" 360º) - 26.950 euros

Si lo queremos con tracción total, el precio se incrementa en 3.000 euros en todos los casos. Si lo queremos con la carrocería de siete plazas, Qashqai+2, hay que sumar otros 2.000 euros de media. En cuanto al Juke Shiro:

• Juke 1.6 Shiro - 20.750 euros
• Juke 1.6 CVT Shiro - 21.750 euros
• Juke 1.5 dCi Shiro - 22.450 euros
• Juke 1.6 DIG-T 4×2 Shiro - 22.550 euros
• Juke 1.6 DIG-T CVT 4×4 Shiro - 26.050 euros

En contraposición al Shiro, tenemos el Juke Kuro (negro), que está a la venta por 22.100 euros con el 1.5 dCi de 110 CV o por 22.000 euros con el 1.6 Turbo de 190 CV, ambos con tracción delantera. En cualquier caso, todos los Juke 1.6 atmosféricos y 1.5 dCi son de tracción delantera.

En Motorpasión | Nissan Qashqai y Qashqai+2 1.6 dCi, presentación y prueba en Málaga, Nissan Juke Kuro Edition, negro que te quiero negro

Como ya os decía ayer cuando os hablaba del último día de test oficiales de las categorías de Moto2 y Moto3 en el Circuito de Jerez, me lo pasé en grande viendo a esos chicos que saben llevar una moto al límite como nadie, y que lo hacen con una naturalidad que asombra. Y por supuesto, no podía dejar de compartir con vosotros algunas de las imágenes que me traje a casa, y digo algunas porque han sido más de seiscientas fotos lo que ha dado de sí el único día que pude estar por allí.

Como os podéis imaginar, la selección ha sido muy difícil, porque tengo un gran problema: me gustan todas y cada una de esas fotos, y he disfrutado viéndolas con más tranquilidad. El caso es que empezaba la mañana con mucho fresquito, y ya en el primer paseo por el paddock me topé con algún que otro piloto recién llegado: Scott Redding, Nico Terol o Maverick Viñales, que todavía no tenían pinta de subirse a la moto.

Una vez que empezaron a rugir los motores yo me sentía como un niño pequeño, admirando (esa es la palabra) a todos los pilotos. Es impresionante verles frenar, cambiar de marchas de forma tan rápida y mecánica, o tirarse a la curva si pensárselo lo más mínimo, e independientemente de los que marcan el ritmo, a mí me gusta ver a todos y cada uno de ellos.

Llegados a este punto, debo confesaros una cosa, y es que por primera vez, recorrí el circuito enterito (andando por supuesto), de arriba abajo, lo que es todo un espectáculo, porque cada zona tiene sus cosillas y una vista preciosa en un trazado igualmente bonito. Así, ver como frenan en Dry Sack o el paso por Nieto y Peluqui (raro por cierto ver esa zona sin un alma) te deja con la boca abierta y personalmente me llena de emoción.

Como soy fácilmente impresionable (cosa que me encanta), también aluciné con la velocidad que los equipos recogen sus boxes y se marchan en esos camiones (también muy llamativos) que esconden mil recovecos. Sobra decir que también fui testigo de cómo se marchaban algunos pilotos como Alberto Moncayo, Julito Simón o Toni Elías, por citar algunos.

Y ahora es cuando me pongo sentimental, porque de verdad que me ilusiona profundamente poder estar ahí. Son muchos años los que llevo visitando ese circuito, y siempre desde la grada me preguntaba cómo podría ser uno de los afortunados que se encuentran a pie de pista y que disfrutan tan cerquita de ese espectáculo. Así que no hace falta que os dé muchas más explicaciones de cómo me sentía ¿verdad? En cualquier caso, me encanta la ilusión real que me hace y los sentimientos y el nerviosismo que me produce. Unas sensaciones que espero no me abandonen nunca.

Imágenes test Moto2 y Moto3 en Jerez

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Fotos | Alejandro Morales, Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | Danny Kent arrasa en Moto3, mientras Claudio Corti y Takaaki Nakagami lideran en Moto2 el último día de test en Jerez

El año pasado Volkswagen vendió en España 71.608 turismos (segunda marca más vendida), de los cuales, 22.404 fueron Golf. Estamos hablando del quinto coche más vendido, o el cuarto compacto más exitoso de nuestro mercado. El final de su vida comercial está cerca, y por eso quieren seguir haciéndolo atractivo con más equipamiento.

Ya vimos una edición especial Rabbit (conejo) con el motor TDI de 90 CV, y debió funcionar bien, porque vuelven a la carga. Ahora también pueden ser Rabbit los 1.2 TSI (105 CV) y 1.6 TDI (105 CV). Son como el Advance pero traen equipamiento gratuito y tienen un descuento promocional que ronda los 2.000 euros.

Con la denominación Last Edition, los Golf tres puertas y cinco puertas pasan a costar lo mismo. Además, pasan a regalar el paquete Multifunción para Advance (Tempomat, pantalla multifunción Plus, espejo electrocrómico, sensor de lluvia, volante de cuero con botones y levas de cambio para los DSG).

También regalan el paquete Sport & Xenón, para los Sport, que comprende los faros bi-xenón direccionables, llantas de 17 pulgadas, neumáticos 225/45 R17 y suspensión deportiva. Los Last Edition más baratos son los Rabbit, que arrancan en 17.200 euros con los descuentos promocionales.

NOTA: La imagen no corresponde al modelo ofertado, tal y como reza el aviso legal.

En Motorpasión | Volkswagen Golf Rabbit, el Golf más barato, Volkswagen Golf 1.4 80 CV, por 14.900 euros

También se estrenará una nueva motorización, la del Mercedes-Benz Clase E 220 CDI Edition que anuncia unos consumos medios de solo 4,5 l/100km, un auténtico mechero. Completarán el stand los nuevos C Coupé con kit AMG específico para los 250 y 250 CDI, así como el ML 63 AMG con sus 525 caballos de potencia.

En Motorpasión | Experiencia 4Matic de Mercedes-Benz en Andorra

Vía | Ride the machine
En You Tube | jhh222
Más información | Filmaffinity; Equipo internacional de acrobacía en FB

Los mismos fabricantes europeos, por ejemplo, no venden sus mejores coches allí. Tenemos modelos sencillos, equipados de manera paupérrima e incluso los hay que siguen teniendo los airbags opcionales. De hecho, LatinNCAP hace las pruebas de los coches con y sin airbag, y en este último caso los resultados son horribles.

De modo que el comprador medio peruano puede decidirse entre coches caros, modelos tipo “saldo” para mercado latinoamericano… o comprar coches chinos a un precio más que competitivo, nuevecitos, con su garantía y atención comercial. En Perú la sexta parte de los coches que se venden son chinos, ¡y hay más de 60 marcas!

El caldo de cultivo ideal para vender coches chinos

Por ejemplo, los coches que conocemos como Dacia en Europa, se venden en Latinoamérica con escudo Renault sin ningún problema. Es un mercado low-cost. Que se vendan coches copiados o inspirados en modelos occidentales es algo que no quita el sueño a la sexta parte de los compradores, al menos.

Coches como el Volkswagen Gol/Pointer, de fabricación brasileña, vienen sin airbags en la versión de acceso. Peugeot vende el 207 Compact (un 206 actualizado) con los airbags opcionales. Chevrolet aún vende los ex-Daewoo, como el Optra (Nubira) o el Spark Lite (Matiz). Y ahora están mucho mejor que hace pocos años.

La globalización hace que incluso en mercados de segunda como este, empiecen a tener buenos coches. No hace mucho se venía el Fiat Uno con simples retoques estéticos, pero su versión comercial aún se vende. Y para los chinos, mercados así son un filón a explorar.

Hasta que no cumplan las reglas del juego de los mercados mayoritarios (Europa, EEUU, Japón), van a tener que pelear en los mercados emergentes. El precio es un aspecto fundamental allí. Los chinos también pueden vender coches pelados de equipamiento o sin airbags, pero si son mucho más baratos…

No hay que perder de vista a los mercados emergentes, donde la clase media empieza a surgir con fuerza y tienen más dinero para gastar. En lugares como Brasil tanto crecimiento ya es un problema, nos lo comentó Josep en un artículo reciente. Los chinos no van a estar fabricando chatarra o copias toda la vida por otro lado.

Gracias a las múltiples alianzas con constructores occidentales en China se está aprendiendo a fabricar con calidad, pero con salarios bajos. Cuando puedan vender productos con las mismas calidades que los mejores, pero con costes inferiores, será un auténtico problema para los constructores occidentales. En Perú ya avisan.

Vídeo | Daily Motion
Vía | Carscoop
En Motorpasión | ¿Dónde están los coches chinos?

Vía y foto | Worldsbk.com
En Motorpasión Moto | Superbikes 2012

El mes que viene se presentará en el salón suizo una nueva versión del Maserati GranTurismo, denominada Sport. Cuenta con un motor 4.7 V8 subido a 460 CV de potencia. Son 10 CV más que el Grancabrio Sport que se anunció a estas alturas de año en 2011.

El diseño ha sido levemente retocado, por ejemplo, ya tiene luces LED, ya que es obligatorio al ser homologado pasado febrero de 2011. El paragolpes delantero está modificado para optimizar la ingesta de aire fresquito para el motor y los frenos, mientras que en la parte trasera estrena grupos ópticos más oscuros.

Tiene más prestaciones que el GranTurismo normal, pero la marca no nos ha dado datos todavía, solo conocemos la potencia. En el interior también hay cambios, los asientos son diferentes, y el volante es más “deportivo y musculoso” según el comunicado. Como de eso no hay fotos, habrá que creérselo.

Habrá más información cuando sea presentado oficialmente.

Así me sentí cuando la semana pasada nos avisaron que para este próximo miércoles estábamos invitados, gracias a Abanderado, a comer con una de las leyendas vivas del Motociclismo español. Este evento es parte de la promoción que Abanderado está desarrollando para presentar la colección de ropa interior térmica que probó Albi hace unas semanas.

¿Pero con quién vamos a comer? Aquí entra en juego vuestra capacidad de observación que lleva de cabeza a Morrillu con sus pruebas de motos. En esta ocasión os vamos a dejar todo el día de hoy para que publiquéis vuestras respuestas y mañana os confirmaremos quién es para que si os apetece nos digáis algunas preguntas para hacerle.