A partir de diciembre estará disponible una expansión actualización para el Mercedes-Benz C 63 AMG. Es un paquete no apto para aburguesados. Para empezar, le hace ganar al bicho 30 CV para rendir 487 CV, casi como el modelo de DTM. La ganancia de potencia no afecta al consumo, 13,4-13,6 l/100 km.

Este paquete se ofrece para la carrocería sedan y familiar (Estate). Gracias él se rebaja en 1,2 0,2 segundos el tiempo necesario para coger 100 km/h y los 200 km/h se alcanzan en 15,2 segundos. La velocidad máxima sigue siendo 250 km/h mediante limitador electrónico. El par máximo es de 600 Nm a 5.000 RPM.

Los pistones del motor V8 son forjados y vienen del SLS AMG, y el cigüeñal es más ligero (-3 kg). Al tener menos inercia, va más alegre. El motor actualizado se distingue de otro V8 por la válvula de admisión pintada en gris titanio. Los frenos del eje delantero se han reforzado para aguantar el extra de potencia.

Con la carrocería sedan tiene un alerón en fibra de carbono en el maletero. Por dentro descubrimos el volante forrado en cuerpo napa con Alcántara en las zonas de agarre. Este paquete cuesta en Alemania (IVA al 19%) 7.080,50 euros para el sedan y 6.426 euros para el familiar.

Si queremos más lujo aún, un paquete de cuero black designo (en imagen) cubre la parte superior del salpicadero, el revestimiento superior de las puertas y el apoyabrazos de la consola central. El precio es de lo más módico para un coche de casi 80.000 euros de serie: tan solo te clavan 2.856 euros por esto.

No sé hasta qué punto merece la pena gastarse más de un millón de las antiguas pesetas en ganar 30 CV, retocar frenos y los detalles estéticos, pero es para pensárselo. No es un coche ni barato de comprar ni de mantener, pero ya se sabe que en estas marcas pedir cosas exclusivas cuesta un riñón y medio.

Ben Spies ha rubricado su undécima pole en la última prueba del Campeonato del Mundo de Superbikes que se celebra mañana en el circuito portugués de Portimao. El americano cierra así la temporada de clasificaciones con tan sólo tres pruebas sin partir desde la primera línea de la parrilla (debe tener la casa llena de relojes). Las Ducati de Shane Byrne y Michel Fabrizio, junto con el inglés de Honda Jonathan Rea, compartirán primera fila con el tejano.

¿Y dónde está Noriyuki Haga? Atrás, muy atrás. Nada más y nada menos que en la décima posición, después de que no haya sido capaz de pasar el segundo corte de la ronda clasificatoria. Entre el americano y el japonés, estarán en segunda fila Leon Haslam, Max Biaggi, Fonsi Nieto y Troy Corser. También Jakub Smrz con otra Ducati saldrá por delante de Norick. ¿Asistiremos a una remontada épica del bravo piloto nipón?

Carlos Checa partirá duodécimo, Rubén Xaus partirá desde la decimonovena posición, David Salóm desde la vigesimosegunda y David Checa desde la vigesimoquinta.

• 1. Ben Spies 1’42.412
• 2. Shane Byrne 1’42.996
• 3. Michel Fabrizio 1’43.015
• 4. Jonathan Rea 1’43.126
• 5. Leon Haslam 1’43.523
• 6. Max Biaggi 1’43.526
• 7. Fonsi Nieto 1’43.553
• 8. Troy Corser 1’44.719
• 9. Jakub Smrz 1’43.240
• 10. Noriyuki Haga 1’43.377
• 11. Sylvain Guintoli 1’43.406
• 12. Carlos Checa 1’43.461
• 13. Leon Camier 1’43.671
• 14. Yukio Kagayama 1’43.717
• 15. Makoto Tamada 1’44.050

Llega el momento más esperado en todas las pruebas, ponerse al volante de la máquina en cuestión y ver de lo que es capaz y que nos transmite. El SEAT Ibiza Cupra promete, gracias a su motor 1.4 TSI con doble sobrealimentación y a la combinación de este con el DSG de siete velocidades.

Cuando el motor está en marcha al ralentí, no se aprecia demasiado ruido en el interior. Pero no ocurre lo mismo cuando pisamos el acelerador a fondo y empezamos a apurar el motor hacia la zona roja.

El sonido ronco envuelve el habitáculo, pero es un sonido un tanto extraño. Se nota que se trata de un sonido artificial y trabajado en el estudio de sonido y no del sonido natural y mecánico que debería emitir el motor, pero aun así es agradable.

Hay una centralita que se encarga de definir el sonido que se transmite al habitáculo. Esta analiza las revoluciones y par motor que el conductor solicita en cada momento de la conducción, y transmite el sonido a la carrocería. Este sonido artificial se une al natural de motor, transmisión y escapes y crea el sonido Cupra que caracteriza al nuevo modelo.

El motor tiene una entrega de potencia contundente desde bajas revoluciones, gracias la doble sobrealimentación, que permite usar dos compresores. Por un lado hay un compresor mecánico de velocidad rápida y por otro un turbocompresor para gases de escape. De esta forma, en función del par requerido por el conductor se decide si la presión de carga generada por el turbocompresor de escape es suficiente o si tiene que empezar a funcionar el compresor adicional.

El turbo no actúa a menos que le pidamos una respuesta contundente y así conseguimos que los consumos sean más contenidos. Al volante lo que notamos es un motor muy progresivo y potente al mismo tiempo desde bajas revoluciones.

Da igual que estés rodando despacio a muy bajas revoluciones, tu pisas a fondo el acelerador y el motor tiene una respuesta que si no lo supiese, me negaría a afirmar que proviene de un motor 1.4.

Esta progresividad hace que nos tengamos que olvidar del típico tirón de los antiguos motores turbo. En el Ibiza Cupra esta entrada de potencia repentina brilla por su ausencia, pero en cambio tenemos un motor cuya progresividad y potencia a partir de 4.000 revoluciones hace que sea muy fácil extraerle un buen rendimiento.

Las cifras del Ibiza Cupra hablan por si solas, ya que acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,2 segundos, y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. El cambio de marchas DSG se combina además de maravilla con el pequeño pero potente propulsor.

Si colocamos el cambio en posición automática, en aceleración solo tenemos que preocuparnos de disfrutar de las sensaciones que nos transmite el pequeño Ibiza. No hay perdidas de tracción como son habituales en otros modelos de tracción delantera, y por tanto el volante se mantiene estable siguiendo siempre la trayectoria que le marcamos desde un principio.

En cualquier momento podemos activar el modo secuencial del cambio bien usando la palanca de marchas o bien pulsando alguna de las levas del volante. Como es lógico los cambios de marcha se hacen de forma instantánea y suave, pero sobre todo lo que me gustó es el carácter deportivo que se le ha impreso al cambio.

Permite hacer reducciones con bastante libertad, algo que se agradece en un coche de carácter deportivo como es el Ibiza Cupra. Podemos llegar fuerte a la entrada de las curvas, marcarle que baje una marcha con la leva izquierda y luego empezar a frenar. Esto es un punto a favor, y la mano de SEAT Sport se hace notar en estos detalles.

El Gobierno Prorroga el Plan 2000E con 40 millones de euros más que servirán para financiar 80.000 vehículos. Como en el plan actual, el Gobierno aporta 500 euros por vehículo, a los que se suman otros 500 de las comunidades autónomas si éstas deciden renovarlo, algo que probablemente dependa de cada una.

El nipón de Scot Racing, única punta de lanza competitiva de Honda en 250 lo tiene relativamente fácil para conservar su liderato en la tabla de cara al Campeonato del Mundo de 250. Pero con la pole que Hiroshi Aoyama ha conseguido en Sepang más el resultado de sus más directos rivales, en la carrera de mañana puede tener una oportunidad de oro de casi afianzar el título de cara a Valencia. Marco Simoncelli, principal oponente en la tabla del japonés ha estado bastante discreto en la clasificatoria, logrando el octavo mejor tiempo.

Las mejores Aprilia han sido las más inesperadas: los franceses Jules Cluzel que ha sido el segundo clasificado y Mike Di Meglio el tercero. Les siguen Héctor Barberá y Álvaro Bautista, ambos con un rendimiento bastante inestable y en sexta posición les acompaña Ratthapark Wilairot que tiene toda la pinta de poder complicarle a Aprilia la carrera de mañana. El tailandés corre cerca de casa, así que intentará echar el resto en carrera y podría ser una buena ayuda para su colega oriental y de marca Aoyama.

No podremos perder vista a Héctor Faubel, que arranca desde la séptima posición ni de Álex Debón que partiendo undécimo tendrá que remontar mañana para conseguir mejores resultados. El castellonense ha terminado la sesión a pie, al parecer por gripaje de su moto. Álvaro Bautista cada vez me preocupa más por la incógnita de su rendimiento venido a menos. La caída en Phillip Island, y la de los últimos entrenamientos libres no ayudan, pero la actitud casi a la desesperada que vislumbra últimamente tampoco.

Thomas Lüthi y Raffaele De Rosa, noveno y décimo a escaso 1 segundo del tiempazo marcado por Aoyama (el único en 2:06) pueden ser buenos animadores de la carrera de mañana. Carrera en la que el sofocante calor de Sepang pueden ser un aliado de las suaves, dóciles y nobles Honda RSW 250, que quizás puedan lidiar mejor con el desgaste y pérdida de rendimiento de los neumáticos.

Las rabiosas y potentísimas Aprilia seguirán siendo peligrosas en las largas rectas y tramos rápidos, pero puede ser que en la salida de las curvas con el paso de las vueltas sufran más de lo imaginable. Lo que llevará seguramente a Aoyama a salir con la cinta al estilo kamikaze y sacar partido de ello.

1. Hiroshi AOYAMA JPN Scot Racing Team 250cc Honda 2’06.767 257.142
2. Jules CLUZEL FRA Matteoni Racing Aprilia 2’07.099 258.620 +0.332
3. Mike DI MEGLIO FRA Mapfre Aspar Team 250cc Aprilia 2’07.232 258.682 +0.465
4. Hector BARBERA SPA Pepe World Team Aprilia 2’07.301 259.677 +0.534
5. Alvaro BAUTISTA SPA Mapfre Aspar Team Aprilia 2’07.371 256.045 +0.604
6. Ratthapark WILAIROT THA Thai Honda PTT SAG Honda 2’07.662 255.924 +0.895
7. Hector FAUBEL SPA Honda SAG Honda 2’07.828 253.759 +1.061
8. Marco SIMONCELLI ITA Metis Gilera Gilera 2’07.916 254.957 +1.149
9. Thomas LUTHI SWI Emmi – Caffe Latte Aprilia 2’07.949 258.682 +1.182
10. Raffaele DE ROSA ITA Scot Racing Team 250cc Honda 2’07.953 256.532 +1.186

Estratosférica clasificatoria la de MotoGP en Sepang. El angosto circuito malayo era uno de los pocos del calendario que todavía conservaban un récord marcado con las antiguas MotoGP de 990 c.c. Pues eso ya es historia, pues Valentino Rossi ha marcado la pole reventando el récord vigente desde 2006. El italiano ha bajado del 2:01, llegando a meterle a Lorenzo (antes de completar el mallorquín su última vuelta) más de un segundo de diferencia. Il Dottore va lanzado a por su novena corona.

Segundo y tercero completando la segunda línea, estarán los dos habituales de siempre: Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa. El mallorquín se ha estado quejando amargamente toda la sesión del mal rendimiento del tren trasero de su Yamaha: falta de tracción, continuos y molestos rebotes, mal agarre… a lo que nada ha ayudado el acusado calor de Sepang, que hace ineficaz hasta la goma más dura. De hecho su mejor tiempo final lo hizo con el juego de blandas, que rinden bien muy pocas vueltas.

Por los mismos derroteros marcha Dani Pedrosa, agregado al inferior rendimiento más que reconocido de la RC212V que condiciona irremediablemente. Segundo mejor tiempo durante buena parte de la sesión hasta ser superado en la última pasada cronometrada por Jorge por escasas 2 décimas. Tras la clasificación lo dejaba bien claro: “mañana gomas duras, duras”.

El hombre que saca de la Ducati Desmosedici el tornado rojo que caracteriza a la boloñesa, ha sido cuarto, aunque empezó marcando la pauta en la sesión. Casey Stoner está a casi un segundo del mejor tiempo marcado por Rossi, que ni mucho menos será el ritmo de carrera. Le sigue en quinta posición Loris Capirossi. El italiano sigue mostrando maneras y que el que tuvo retuvo, pero desgraciadamente es la Suzuki GSV-R la que no da más. Cerrando la segunda línea está de nuevo Toni Elías, haciendo lo que era imposible al comienzo en la segunda mitad de temporada.

Por detrás Nicky Hayden, Randy de Puniet, Colin Edwards, Álex de Angelis, Andrea Dovizioso y Mika Kallio conforman la tercera y cuarta línea de parrilla. Suena el comentario de que el equipo de Andrea Dovizioso está por volver a las suspensiones Showa. Parece que siendo tanto Showa como las Öhlins muy buenas suspensiones, no terminan de funcionar igual las suecas en las Honda, y lo cierto es que desde que el italiano debutante estrella de este 2009 en la categoría las está probando, su rendimiento ha ido a peor.

En quinta fila de parrilla arrancará Aleix Espargaró, que prosigue su adaptación a la Ducati Desmosedici y al equipo Pramac, que será su escuadra en 2010. Seguramente mañana salvo catástrofe (toquemos madera) mejora en carrera el décimotercer puesto del que parte.

1. Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Yamaha 2’00.518 310.077
2. Jorge LORENZO SPA Fiat Yamaha Yamaha 2’01.087 310.612 +0.569
3. Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Honda 2’01.254 314.410 +0.736
4. Casey STONER AUS Ducati Marlboro Ducati 2’01.455 312.138 +0.937
5. Loris CAPIROSSI ITA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 2’01.716 308.131 +1.198
6. Toni ELIAS SPA San Carlo Honda Gresini Honda 2’01.918 310.434 +1.400
7. Nicky HAYDEN USA Ducati Marlboro Ducati 2’01.980 309.101 +1.462
8. Randy DE PUNIET FRA LCR Honda MotoGP Honda 2’02.098 305.775 +1.580
9. Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 2’02.195 308.219 +1.677
10. Alex DE ANGELIS RSM San Carlo Honda Gresini Honda 2’02.274 307.517 +1.756
11. Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Honda 2’02.362 307.604 +1.844
12. Mika KALLIO FIN Pramac Racing Ducati 2’02.435 312.952 1.917
13. Aleix ESPARGARO SPA Pramac Racing Ducati 2’02.859 303.541 +2.341
14. Chris VERMEULEN AUS Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 2’03.032 304.998 +2.514
15. Marco MELANDRI ITA Hayate Racing Kawasaki 2’03.088 307.604 +2.570
16. James TOSELAND GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 2’03.528 306.992 +3.010
17. Gabor TALMACSI HUN Scot Racing Team MotoGP Honda 2’03.874 303.968 +3.356

Benero es el nombre que luce sobre el capó esta preparación artesanal realizada sobre la base de un Audi S5, algo que difícilmente podríamos saber de no ser por pequeños detalles como los aireadores, los mandos de las luces y del volante… y poco más.

El Benero está tan alejado del Audi S5 en aspecto como en precio: 400.000 euros que no son el precio de una unidad única en el mundo, ya que habrá 50 de éstos por las carreteras (siempre que haya el mismo número de osados dispuestos a pagarlo).

Estaréis pensando que algo más nos tendrán que dar por ese precio, casi siete veces superior al del Audi S5 de serie. Además de la carrocería e interior rediseñados, el 4.2 V8 de serie lleva una potenciación de MTM con la que alcanza los 525 CV.

Con todo, su precio no será el mayor problema al que se enfrenten sus compradores. Probablemente gracias a este coche sufran el momento más embarazoso de su vida: entrar en un concesionario de Audi para hacer la revisión y tratar de convencer a los mecánicos que el Benero es “uno de los suyos”.

Tan sólo 20 unidades serán fabricadas en Northampton (Reino Unido), cerca de la fábrica de Swindon. Serán bastante exclusivas por el precio, más de 40.000 euros, y por ser modelos que serán transformados de forma totalmente artesanal. Deduzco que transformarán coches recién fabricados.

Además de los cambios estéticos que no merecen verborrea, lo que interesa es la potenciación del Civic más vacuno. El motor K20A sube hasta 240 CV y 10% más de par, con cambios en los árboles de levas, pistones, centralita, admisión y escape. De ese modo el Mugen Civic Type-R emularía en potencia a su homólogo japonés.

Transformar cada motor llevará unos siete días de trabajo. Además, la suspensión ha sido completamente retocada, tiene un diferencial de deslizamiento limitado en el tren delantero, llantas más ligeras, placa con numeración, frenos de disco con cuatro pinzas monobloque, color Championship White, etc.

En el caso del Reino Unido y gran parte de Europa, es la primera vez que se vende un motor tocado por Mugen para usarlo en carretera. Los clientes más extremistas pueden pedir el Track Pack, consistente en asientos Recaro, eliminación de los asientos traseros, medidores de aceite, ordenador de carreras y ruedas de competición-carretera.