El gigante herido de Detroit ayer hizo un anuncio que sorprendió prácticamente a todo el mundo. Tras meses de mareo y negociaciones con Magna y otros aspirantes a quedarse con Opel, han metido la marcha atrás y han pisado a fondo. General Motors se queda con Opel indefinidamente.

La operación de venta a Magna se ha cancelado debido a la mejora del negocio y que GM ahora goza de una salud financiera más evidente. Tras superar el proceso de bancarrota, se creen capaces de continuar con Opel en su cartera de marcas, y no olvidemos a la británica Vauxhall. Son muy importantes para ellos.

La gente de Figueruelas ha recibido la noticia con sorpresa e incertidumbre. No se llevará a cabo el ERE recientemente anunciado, pero habrá que reestructurar el negocio europeo para mejorar su rentabilidad, así que no están para pegar saltos de alegría de momento. Conoceremos más detalles en las próximas semanas.

En Motorpasión | Magna se queda finalmente con Opel

Regis Laconi:

Laconi sólo participó un año en MotoGP, en la temporada 2002, quedando decimonoveno en la clasificación general. EN SBK es todo un veterano, que debutó en el 2001 y volvió en el 2003 hasta la temporada actual. Cuarto en el 2003 y subcampeón en el 2004, ha conseguido 11 victorias y 28 pódiums en 174 participaciones.

Estadísticas de Regis Laconi:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,32%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 16,09%

Ha sido un piloto destacable en SBK, pero en su único año en MotoGP, no fue capaz de adaptarse.

Garry McCoy:

Pensar en McCoy es recordar la derrapada con la Kawasaki de MotoGP. Desde 1992 hasta 1996 estuvo en el Mundial. 33 participaciones y ninguna victoria ni pódium, aunque si los consiguió en la época de 500 (tres y diez respectivamente).

En el 2004 y 2005 correría en SBK para posteriormente pasar a Supersport, donde compite actualmente. en la categoría grande consiguió una victoria y 3 pódiums en 41 carreras mientras que en Supersport lleva dos pódiums este año y 21 carreras. Para las estadísticas, tomaré los datos como una sola categoría.

Estadísticas de Garry McCoy:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 1,61%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,06%

EN SBK ha conseguido los éxitos que no pudo en MotoGP, por lo que su rendimiento ha sido superior.

Andrew Pitt:

El piloto australiano ha sido piloto de SBK aunque ha hecho sus pinitos en MotoGP. Desde la categoría de Supersport donde comenzó en el año 2000, dio el salto a MotoGP en el 2002 para en el 2005 y 2006 recaer SBK. En el 2007 ficho por Ilmor y sólo diputó una carrera en MotoGP y dos en Supersport. En el 2008 y actualmente está de nuevo en Supersport.

En MotoGP, en 23 carreras no conseguiría ningún resultado destacable, mientras que en SBK, en 47 carreras acabó 6 veces en el pódium con una victoria. Es un piloto mucho más adaptado a Supersport, y así lo demuestras sus dos campeonatos (2000 y 2008), así como sus 23 pódiums y siete victorias en 66 carreras. Al igual que con Garry, sumare los resultados de las dos categorías.

Estadísticas de Andrew Pitt:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 7,07%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 25,66%

Andrew es un piloto puntero en Supersport y de la mitad superior de la tabla en Superbike. Sin embargo, en MotoGP, su rendimiento ha sido muy inferior.

Troy Bayliss:

También piloto australiano, empezó su carrera en Superbikes desde 1997 que disputó su primera carrera hasta el 2003, año en el que se fue a MotoGP. Posteriormente volvió a Superbikes en el 2006 hasta el 2008 en el que se retiró. En el 2006, disputó una única carrera en MotoGP, la última de la era de las 990, ganando a todos en Valencia.

En Superbikes, en 152 carreras consiguió 94 pódiums y 52 victorias mientras que en MotoGP, en 45 carreras hizo 5 pódiums y una sola victoria. Ha sido tres veces Campeón de SBK, una vez subcampeón y otra vez cuarto mientras que en MotoGP, su mejor resultado fue sexto y el resto al final de la tabla de puntos.

Estadísticas de Troy Bayliss:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,22%
Porcentaje de victorias en SBK: 34,21%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 11,11%
Porcentaje de pódiums en SBK: 61,84%

Troy ha sido un fuera de serie en Superbikes, sin embargo, en MotoGP no consiguió ningún resultado reseñable. Comparando los datos, su rendimiento es netamente inferior.

Makoto Tamada:

Tamada comenzón en SBK del 2000 hasta el 2002, momento en el que dio el salto a MotoGP y volvió otra vez a SBK en el 2008 y ha disputado también esta temporada. Aquí ha realizado 47 carreras con 4 pódiums y tres victorias, mientras que en MotoGP, disputó 81 carreras con 5 pódiums y dos victorias. Exceptuando un sexto puesto en el 2004 en MotoGP, su resultado final siempre ha sido discreto.

Estadísticas de Makoto Tamada:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,46%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,38%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 6,17%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,51%

Tamada ha tenido un rendimiento muy similar en los dos campeonatos, aunque un poco peor en MotoGP.

Datos comparativos | MotoGP, WSBK

Este pasado fin de semana arrancó la primera prueba del Campeonato del Mundo de Enduro Indoor en la localidad inglesa de Sheffield. Taddy Blazusiak se llevó las tres mangas por delante del piloto norteamericano Mike Brown y del inglés Graham Jarvis, mientras que Iván Cervantes sólo pudo ser cuarto.

El polaco ya puso las cosas en su sitio desde el principio. En los entrenamientos fue el más rápido sacándole la friolera de tres segundos a David Knight mientras que en los cronometrados se haría con el mejor de todos los cronos.

Primera manga

El americano Mike Brown tomó la delantera en los primeros compases de la prueba aunque Taddy recuperó el primer puesto gracias a una melé que se formó a las primeras de cambio. Antoine Méo, el propio Brown y David Knight serían segundo, tercero y cuarto respectivamente aunque este último no volvería a salir por problemas respiratorios. Iván Cervantes, por su parte, era quinto mientras que Daniel Gibert finalizaba noveno.

Segunda manga

Graham Jarvis se ponía en cabeza seguido de Brown, pero Taddy Blazusiak los superaba sin problemas y ponía la directa hacia su segundo triunfo, pese a cometer algún que otro error. Iván Cervantes volvía a ser quinto mientras que Gilbert mejoraba una posición y era octavo.

Tercera manga

Todo parecía indicar que la tercera manga se la llevaría por fin el americano Brown. Sin embargo, al final de la manga cometió un error que Taddy Blazusiak, toda la manga al acecho, no desaprovecharía. Iván Cervantes conseguía colarse el tercero tras una gran remontada mientras que Gilbert volvía a ser octavo.

Clasificación carrera:

• 1. Tadeusz Blazusiak (KTM 250 2T), 45 puntos.
• 2. Mike Brown (KTM 250 4T), 32 p.
• 3. Graham Jarvis (Sherco 250 4T), 25 p.
• 4. Iván Cervantes (KTM 250 2T), 22 p.
• 5. Antoine Meo (Husqvarna 250 4T), 20 p.

Clasificación general:

• 1. Tadeusz Blazusiak (KTM 250 2T), 45 puntos.
• 2. Mike Brown (KTM 250 4T), 32 p.
• 3. Graham Jarvis (Sherco 250 4T), 25 p.
• 4. Iván Cervantes (KTM 250 2T), 22 p.
• 5. Antoine Meo (Husqvarna 250 4T), 20 p.

Vídeo de los cronometrados:

Vídeo de la primera manga:

Vídeo de la segunda manga:

La próxima prueba de la Copa del Mundo de Enduro Indoor se celebrará en Génova (Italia) el próximo 5 de diciembre.

Vía | KTM

Hoy nuestros hermanos de Xataka están de celebración. Y lo queremos compartir con vosotros porque es un cumpleaños muy especial: Xataka fue la primera de las publicaciones temáticas de Weblogs SL, y nació un día como hoy hace cinco años.

Cada mes más de 1,8 millones de usuarios se pasan por Xataka. Y esto es más incluso que Motorpasión (nota mental, tenemos que ponernos las pilas para alcanzarlos en unos meses). Por eso desde aquí nuestro reconocimiento a nuestros hermanos mayores, locos de los gadgets como nosotros lo somos de los coches.

Y hoy también se cumplen cinco años del momento en el que algunos pensamos “sí, esto de los cacharritos está muy bien, pero qué hay de los coches”. Y meses después nacería Motorpasión, al que por supuesto le daremos el homenaje que se merece llegado el momento.

Se admiten ideas para nuestro cumpleaños, estábamos pensando en regalar un Bugatti Veyron pero nos parece demasiado obvio, así que mantenemos las orejas abiertas.

En Xataka | Xataka cumple 5 años, muchas gracias a todos
En Weblogs SL | Cinco años de Xataka

Recién iniciado el otoño el fabricante alemán trae un surtido de novedades muy interesante. Hay cambios en motorizaciones, equipamientos y tecnología eficiente, que os desglosaremos en detalle. Empezamos con los Volkswagen Scirocco y Volkswagen EOS, que adoptan el 2.0 TSI de 210 CV reemplazando al de 200 CV.

Por primera vez, si no estoy equivocado, se une la tecnología Bluemotion a la TSI. Las versiones de tracción delantera del Volkswagen Tiguan reciben medidas para reducir su gasto, de forma opcional, tanto con el TDI de 140 CV como con el TSI de 150 CV. Son las versiones Bluemotion Technology.

Además de los Bluemotion puros estará disponible como extra en otros modelos y motores de la gama este paquete, que consta de recomendación de cambio, frenada regenerativa y sistema Stop&Start. Gracias a este paquete, se reduce tanto el consumo como las emisiones, pero sin estar ligado a los motores menos potentes.

El Passat se beneficia de este paquete en versión berlina, Variant y CC, siempre hablando de motores diesel. Por otra parte, no hay que olvidarse del Passat TSI Ecofuel (que funciona con GNC y gasolina) ni del Passat CC 2.0 BlueTDI, mucho más inocuos en emisiones. La lista de precios completa irá más adelante.

Además, por primera vez en la gama Passat se puede combinar motor diesel, cambio automático y tracción total. El motor 2.0 TDI de 170 CV con cambio DSG y tracción total 4Motion está disponible en las tres versiones de carrocería. Aparece como novedad el Passat CC Advance con motor 2.0 TDI de 140 CV.

Pasemos ahora a los Volkswagen Golf/Golf Plus. Próximamente llegarán al mercado las versiones Bluemotion actuales, pero ya se benefician del nuevo motor 1.2 TSI de 105 CV, que jubila por fin al 1.6 8v de 102 CV atmosférico. Baja el consumo, pero anda, no como por ejemplo el Toyota Auris 1.33.

El pequeño motor puede asociarse a un cambio manual de cinco velocidades o un DSG de siete. El aumento de rendimiento respecto al viejo 1.6 es magnífico. Acelera a 100 km/h en 10,6 segundos y consume sólo 5,7 l/100 km en manual y 5,8 l/100 km con DSG. Tanto el Golf como el Golf Plus 1.2 TSI entran en el Plan 2000E.

Lista de precios

Todas las novedades comentadas aparecen a continuación, separadas por modelos:

Golf (3 puertas/Plus, versiones básicas)

• Golf 1.2 TSI 105 CV 5 vel. – 18.680 EUR
• Golf 1.2 TSI 105 CV DSG 7 vel. – 20.290 EUR
• Golf Plus 1.2 TSI 105 CV 5 vel. – 19.980 EUR

• Golf Plus 1.2 TSI 105 CV DSG 7 vel. – 21.580 EUR

Passat

• Passat Edition Plus 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 25.570 EUR
• Passat Edition Plus 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 28.090 EUR
• Passat Advance Plus 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 27.260 EUR
• Passat Advance Plus 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 29.530 EUR
• Passat Higline 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 27.670 EUR
• Passat Higline 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 30.150 EUR
• Passat Higline 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion – 36.810 EUR
• Passat R-Line 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion – 37.890 EUR
• Passat Variant Edition Plus 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 26.780 EUR
• Passat Variant Edition Plus 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 29.350 EUR
• Passat Variant Advance Plus 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 28.680 EUR
• Passat Variant Advance Plus 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 30.860 EUR
• Passat Variant Higline 1.6 TDI 105 CV Bluemotion Technology – 29.090 EUR
• Passat Variant Higline 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 31.750 EUR
• Passat Variant Higline 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion – 38.350 EUR
• Passat Variant R-Line 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion – 39.430 EUR
• Passat CC Advance 2.0 TDI 140 CV 6 vel. – 33.010 EUR
• Passat CC 2.0 TDI 140 CV Bluemotion Technology – 35.120 EUR

• Passat CC 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion – 42.050 EUR

Tiguan

• Tiguan FWD TDI 140 Bluemotion Technology – 28.810 EUR

• Tiguan FWD TSI 150 Bluemotion Technology – 27.360 EUR

Scirocco

• Scirocco 2.0 TSI 210CV 6 vel. – 29.820 EUR

• Scirocco 2.0 TSI 210CV DSG 6 vel. – 31.580 EUR

Eos

• Eos 2.0 TSI 210CV 6 vel. – 36.460 EUR
• Eos 2.0 TSI 210CV DSG 6 vel. – 38.400 EUR
• Eos 2.0 TSI 210CV 6 vel. Excellence – 38.100 EUR

• Eos 2.0 TSI 210CV DSG 6 vel. Excellence – 40.040 EUR

A raíz de un post mío sobre las razones (basadas en datos puros y duros) de porqué Danica Patrick no debería tener un asiento en la Fórmula 1, en Racingpasión hemos reabierto por enésima vez la discusión (en el buen sentido) sobre si a día de hoy hay mujeres capaces de llegar a la máxima categoría.

Varios son los nombres que nos pueden sonar además del de Danica Patrick. Natascha Gachnang que ha disputado este año la F2; Carmen Jordá en European F3 Open y Le Mans Series; la pareja del DTM, Sussie Stoddart y Katherine Legge; María de Villota en la Fórmula Palmer y la Superleague Fórmula, y otros que nos suenan menos como Simona De Silvestro, tercera en la Fórmula Atlantic en USA, o las compañeras de Patrick en IndyCar Series, Sarah Fisher y Milka Duno. Todas, salvo Patrick y De Silvestro con actuaciones discretas a lo largo del año.

Tener a una mujer piloto en la Fórmula 1 es uno de los sueños de Bernie Ecclestone y dicen las malas lenguas que alguna escudería de las nuevas tenía una claúsula para que ese sueño se hiciese realidad. ¿Pero sería por la calidad del piloto o por pura imagen?. Siendo honestos, muchos han sido los pilotos que han llegado a la Fórmula 1 pagando sin tener, ni de lejos, la calidad suficiente. Eso de que en el Gran Circo están los mejores 20 pilotos del mundo está lejos de ser verdad.

La Fórmula 1 va a seguir siendo un negocio por encima de cualquier otra cosa, así que por esa razón, sí, hay sitio para una mujer piloto igual que hay sitio para pilotos como Kazuki Nakajima, Yuji Ide, Scott Speed… Aunque a día de hoy no hay ninguna que sobresalga lo suficiente como para ganarlo por meritos propios.

Más información en Racingpasión

En un primer vistazo, que es lo que pude hacer en la presentación estática, lo primero que me llamó la atención fue el diseño exterior. Continúa con las básicas y particulares líneas de la sueca, con una clarísima evocación a sus orígenes, al archiconocido ya casi clásico Saab 900. Un lateral con estilo de coupé y la tan conocida caída hacia la zaga con un marcado maletero lo demuestran.

Realmente el diseño exterior es lo más genuino de este Saab 9-5, que cuenta con detalles que evocan los orígenes aeronáuticos de la marca. Muchos de los detalles de su envoltura e interior vienen directamente del prototipo Aero X, presentado con gran éxito en 2006.

Tras dar una vuelta por fuera, llegó el momento de entrar en este sedán tan grande y comprobar su ADN particular. El puesto de conducción transmite, como no, las sensaciones de estar en un cockpit de un caza, luces agradables en color verde y todo al alcance de la mano, orientado hacia el conductor, evitando botones y palancas superfluas.

Destaca el amplio parabrisas con el que han conseguido reducir el Cx a 0,28 y cómo no, los relojes del cuadro de mandos (ver detalle), puro estilo aeronáutico. Las plazas traseras son muy amplias, nos sentamos tres personas de varias tallas y teníamos espacio suficiente para piernas, hombros y cabeza, que queda con espacio suficiente al techo.

Estas plazas disponen de pantallas plegables para el entretenimiento y climatización independiente. Los materiales son de alta calidad y los acabados perfectos. No esperaba menos de un Saab.

Aunque no lo hayamos probado por carretera, sabemos qué componentes comparte con su primo lejano, el Opel Insignia. El fundamental es la plataforma, denominada Epsilon II, que ha sido especialmente modificada y adaptada, contando con una distancia entre ejes de 10 cm más, lo que permite disponer de más espacio interior (ver detalle).

Las motorizaciones, de cuatro y seis cilindros, con las que se comenzará a comercializar el Saab 9-5 son gasolina, diesel y en un futuro próximo de bioetanol (Biopower). Como entrada en la gama dispone de un 1.6 Turbo de 180 CV, seguido del 2.0 TiD de 160 CV de potencia, estos propulsores de cuatro cilindros vienen acompañados de una cambio manual de seis velocidades, el diésel se podrá adquirir también con caja automática (ver detalle).

La motorización media es un 2.0 litros de 220 CV, que dispondrá opcionalmente la tracción integral y el cambio automático. La versión más potente de este Saab 9-5 es un gasolina, V6 y 2.8 litros, que rinde nada menos que 300 CV. Monta el sistema de tracción integral, XWD, y el mismo cambio automático de seis velocidades.

Más adelante se presentará el motor más "ecológico" de todos, el Biopower de 2.0 litros, junto con otro gasolina de 1.6 litros, turbo 180 CV, también adaptado para funcionar con bioetanol (E85).

Por último nos queda hablar de los niveles de equipamiento, tres, que continúan con las denominaciones ya conocidas, Linear, Vector y Aero. Como equipamiento básico dispone de botón de arranque/parada sin llave, asiento del conductor ajustable en seis posiciones, control de climatización bizona, equipo de sonido con siete altavoces y toma AUX, volante en cuero y pantalla de información de texto o Head-Up Display.

También cuenta con iluminación adaptativa, asistente para el aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico TSR, sistema de aviso de cambio de carril LDW y control adaptativo de la velocidad de crucero.

Así la nueva gama de Saab se irá completando hasta el año 2012 con este nuevo Saab 9-5, la versión station wagon, prevista para finales de 2010 junto con el todocamino 9-4X y por último la nueva gama de los Saab 9-3.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Nuevo Saab 9-5, novedad en el Salón de Fráncfort

Este pasado fin de semana se celebró el Campeonato de Europa de Velocidad en el circuito de Albacete. La prueba se disputa a carrera única, al igual que el año pasado, viendo a lo mejor de cada Campeonato Nacional reunido en una única carrera.

Tres fueron las categorías que se disputaron: Superstock 1000, Supersport y 125GP. El buen nivel de los pilotos españoles y del Campeonato de España de Velocidad quedó demostrado ya que en todas las categorías hubo al menos un español en el pódium.

Superstock 1000

Carmelo Morales repite la victoria que ya consiguió el año pasado dominando la carrera desde que se apagó el semáforo. Únicamente Bernat Martínez le intentó poner las cosas difíciles al final de la carrera aunque Morales protegió muy bien el primer puesto, y relegando a Bernat de nuevo al subcampeonato.

El italiano Stefano Cruciani no pudo seguir el ritmo de los de cabeza, y bastante tuvo con defenderse de los ataques de Javi Del Amor y Santi Barragán, cuarto y quinto respectivamente.

Supersport

Divertidísima carrera gracias a la multitud de adelantamientos que se producían a la cabeza de carrera entre Kev Coghlan, Adrián Bonastre y Javi Forés. Los seis primeros pilotos entraron en un pequeño abanico de ocho segundos.

Al final de la carrera, el escocés Coghlan hizo un cambio de ritmo que no pudieron seguir los españoles, siendo Forés segundo y Bonastre tercero. Cuarto sería Iván Moreno, proclamándose campeón en la categoría júnior.

125GP

En la categoría pequeña, nuestra gran baza era Alberto Moncayo, pero el gaditano se iría al suelo en el primer giro. Marcel Schrötter y el italiano Alessandro Tonucci parecían los pilotos que lucharían por el primer puesto pero a dos vueltas para el final, Tonucci se iba largo, sirviéndole en bandeja el título a Schrötter.

Por detrás, Joan Perelló completaría el pódium por delante del checo Jakub Kornfeil, Edu López y Miguel Oliveira.

Vía | RFME

Todos los fabricantes están afinando sus motores más “ecológicos”, (que respetan un poco más el medio ambiente), para entrar en este nuevo mercado que parece que a todos nos beneficia. La alemana Audi sigue sacando punta a sus propulsores y los revisa y reinventa una vez más.

Desde ya está disponible en los concesionarios el Audi A4 con una variante de su motor 3.0 TDI V6 de 240 CV. Esta variante mantiene tanto la cilindrada, como la potencia y prestaciones, aunque disminuye el consumo y cómo no, las emisiones de dióxido de carbono, cumpliendo con la normativa Euro6, que no entrará en vigor hasta 2014.

Este nuevo Audi A4 3.0 TDI Clean diesel se monta sobre la tracción Quattro, con caja automática secuencial de 6 velocidades Tiptronic, disponible para las versiones de carrocería berlina y familiar (Avant). Convivirá con el anterior de 3 litros ya existente.

Para rematar y ahorrar aún más energía, el conductor ha de estar atento a todas las recomendaciones: mediante una pantalla digital sitúada entre los relojes, se indica el momento óptimo para el cambio de marcha o como en este caso, qué acciones debería tomar para ajustar el consumo. Lo que se ha tratado para conseguir unas menores emisiones básicamente, son los sistemas de escape, de inyección common rail y de recirculación de gases de alto rendimiento, para reducir las emisiones brutas.

Tras este proceso, los gases pasan por un nuevo catalizador, (DeNo), previa mezcla con el aditivo AdBlue que transforma los óxidos de nitrógeno, en agua y nitrógeno. Este aditivo lo añaden al depósito en el concesionario, en cada revisión, no hay que preocuparse por hacerlo nosotros mismos.

Así se consiguen unos consumos medios, según la marca, de 6,7 litros/100 km, para la berlina, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,1 seg. El precio para el Audi A4 3.0 TDI Clean diesel, es de 48.740 euros para la versión berlina y 50.410 euros para la versión familiar o Avant. Si comparamos este nuevo motor, que proteje en mayor manera el medio ambiente, con el que convivirá, la diferencia de precio es de 2.000 euros.

Al igual que pasa con el Audi Q7, estos 2.000 euros de más es lo que nos cuesta ser “más limpios”, aunque si pagamos por la tecnología Clean , gastaremos dos litros menos de gasoil cada 100 km. Dependiendo de cuantos kilómetros hagas al año, te compensará ahorrarte ese dinerito, o no.

En Motorpasion | Audi presentará el S5 Sportback, A3 1.2 TFSI y A4 3.0 TDI clean diesel

Hasta ese momento nadie lo había intentado, pero Jake Semtex lo hizo posible en 1999. La complicación de este salto consiste en que el grupo de coches se dirige hacia Jake a una velocidad de 20 mph (32,18 Km/h) a lo que le sumamos las 40 mph (64,37 Km/h) de la moto nos da como resultado que el contacto entre la moto y la rampa se realiza a 60 mph (96,56 Km/h)

Parece sencillo, pero hemos de recordar que en 1999 el Freestyle no habia alcanzado las acrobacias que ahora estamos acostumbrados a ver. Porque ahora saltar 15,4 metros contra una rampa en movimiento no parece que sea tan difícil viendo las diabluras que son capaces de hacer los chicos de los Red Bull X-Figthers. De todas maneras, el salto de Jake permanece en el Libro Guinnes de los Récords.

Vía | Oliepei.nl
Más vídeos | Guinnes World Records You Tube
En Moto22 | Red Bull X-Figthers

El 7 y 8 de Noviembre de 2009 podremos asistir al primer seminario de Viajes en moto de nuestro país. La intención de este seminario es la de trasladar la experiencia y conocimientos de consumados viajeros tanto a aquellos que se inician en este camino de los viajes en motocicleta, como a los que ya hace tiempo que empezaron a recorrerlo, ya que no solo habrá ponencias y charlas con las que aprender, sino que tendremos mesas redondas y encuentros entre ponentes y participantes para intercambiar impresiones, conocimientos e inquietudes.

El seminario tendrá lugar en Higuera de la Sierra, Huelva, pueblo situado en el Parque Natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche, a unos cuarenta y cinco minutos de Sevilla, y de fácil acceso por la nueva Autovía de la Plata para aquellos que vengan de Madrid (unas cuatro horas), Extremadura u otros puntos de España.

Al pagar la inscripción, se incluye la opción de poder acampar en una finca contigua al lugar donde tendrán lugar las charlas y exposiciones. Se trata del campamento base de Trail Mundum, una pequeña dehesa que ya ha acogido en varias ocasiones a motards y sus tiendas de campaña.

Los temas y charlas serán las siguientes:

• El GPS, el mejor aliado del viajero, por José Mª Muñoz Gómez-Caminero, Presidente del Club Trail Andalucía.
• Sin fronteras. Gerardo Pérez-Luengo Medina ha recorrido en moto y en bici medio mundo, haciendo de su capacidad de adaptación su mejor herramienta.
• Viajar en pareja. Conchi Cosme y Jaime Núñez llevan años viajando por el Mundo. Al principio lo hacían con una sola moto, ahora cada uno lo hace con la suya.
• Nociones médicas básicas en ruta. Tanto si nos movemos por nuestra península un día cualquiera, como cuando nos vamos a otros países, sería bueno saber cómo actuar ante determinadas situaciones de emergencia. Antonio Jesús Bonet Urbano, además de motard trail, es profesional de la sanidad en el área de urgencias desde hace años, y nos enseñará como actuar ante los posibles casos que se nos puedan presentar.
• Otra forma de viajar por el mundo: moto de alquiler. Jaime Núñez nos trasladará su experiencia con este método.
• Resolviendo imprevistos en ruta. Conocimientos mecánicos básicos para salir del paso en lugares a donde no llega la grúa.
• Fotografía de viajes.

Más información | Trail Experience

Por segunda vez consecutiva en el año, las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España han subido respecto al año anterior (variación interanual), un 26,4%. Además, es el segundo mes de más matriculaciones de 2009. La explicación está clara, es un efecto del Plan 2000E, que ha estimulado las ventas.

Según ANFAC y GANVAM, el Plan 2000E ha estado detrás de la mayoría de las matriculaciones (65%). El empuje es sobre todo cosa de los particulares, ya que las empresas por lo general no renuevan sus flotas y las alquiladoras no adquieren unidades por falta de liquidez. Los datos siguen la tendencia de la primera quincena.

Tras la extensión del Plan 2000E quedan por resolver unas 15.000 reclamaciones de consumidores de coches que “se quedaron fuera” de la primera fase del plan. Se cree que los 40 millones inyectados durarán hasta final de año, y en 2010 habrá más ayudas pero todavía no sabemos cuánto.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Las ventas de coches suben un 27,8% en la primera quincena de octubre