En la historia del motociclismo de competición se hace bueno eso de que el segundo no es más que al primero de los perdedores. De esta manera, la estadística de las victorias se transforma en algo más que importante si quieres que tu marca se asocie no solo a la competición, si no al éxito. Y en esto Aprilia es una de las mejores, porque a través de su historia ha liderado esa clasificación de vencedores y viendo el vídeo que han publicado podemos asegurar que también han tenido un perfecto ojo clínico a la hora de elegir pilotos para sus motos. O al menos ha sabido a qué equipo venderle y/o alquilarle sus motos para asegurarse otro título más.

Noventa y nueve campeonatos mundiales adornan las vitrinas de Aprilia, y a no ser que Max Biaggi sea capaz de hacerse con el Mundial de Superbikes, esta temporada 2012 lo van a tener un poco complicado alcanzar los cien títulos. Aunque hay que concederles que han hecho una pequeña trampa al contar como propios los 14 mundiales de Gilera, los 15 mundiales de Moto Guzzi y los 19 mundiales de Derbi. Esto no empaña los 49 mundiales en los que la moto ganadora llevaba el logo de Aprilia.

Transcripción (más o menos) del discurso inicial:

Aprilia Racing es nuestra escuela, el lugar donde el espíritu se encuentra con la pasión de los hombres y la búsqueda de la inteligencia. Aquí hemos aprendido a seguir nuestra intuición para buscar siempre nuevos retos y el éxito. En Aprilia Racing nacieron muchos nombres importantes en las carreras y crecieron en la historia del motociclismo moderno. Con ellos hemos compartido esperanzas, dificultades y victorias, ayudándoles a escribir algunas de las páginas más hermosas en el mundo de las carreras. Muchas de las ideas son sólo aliento, pero sólo una es el latido de nuestro corazón.

Creo que nadie tiene dudas hoy en día de que el Ferrari 250 GTO es uno de los clásicos más cotizados de la historia. Con solo 39 unidades fabricadas entre los años 1962 y 1964 se ha convertido por méritos propios en uno de las joyas del mundo de las cuatro ruedas.

Si te toca el Euromillón, piensa primero si lo que debes hacer es comprarte un superdeportivo como el Lamborghini Murciélago. Para conducir coches superdeportivos, hay que tener algo más que dinero en la cuenta bancaria.

Si no que se lo pregunten al dueño de éste Lamborghini Murciélago en un espantoso color azul metalizado. Circulaba por una ancha avenida en EEUU, recta y sin complicaciones. Al pasar por una intersección, pisó a fondo el acelerador para disfrutar de toda la caballería disponible.

Eso es lo que se ve al principio del vídeo, pero inmediatamente después se escucha un golpe muy fuerte. El Lambo se ha salido de la carretera y ha impactado contra la mediana central llevándose por delante un arbol. Tenía dinero, pero no tenía el control del coche. Para conducir una máquina así también hacen falta manos.

Gracias a Vicent Woltés por la pista.

Llega la hora de relajarse después de una intensa sesión de curvas a los mandos de la BMW C 650 GT y para ello nada mejor que meterla en su ambiente, es decir, una autopista con poco tráfico y de trazado poco sinuoso para que podamos dedicarnos a disfrutar del paisaje.

Lo primero, volver a repanchingarse cómodamente en la plataforma, estirando todo lo posible las piernas y dejando que nuestros riñones vuelvan a relajarse apoyándose en el mullido respaldo. Y lo siguiente es subir la pantalla eléctrica todo lo posible para conseguir la mejor protección frente al aire mientras circulamos a la máxima velocidad permitida en este tipo de vías.

BMW C 650 GT, el mundo se nos queda pequeño por autopista

Calculo que todos aquellos conductores de hasta el 1’85 de altura quedarán perfectamente protegidos tras la cúpula. Los que somos algo más altos, tenemos que jugar con la posición óptima para que el aire desplazado, incida de forma correcta contra el casco y ayude a penetrar de la mejor forma.

No se nota turbulencia de ningún tipo ya que la pantalla, en cuanto se eleva, permite que el aire fluya por debajo de ella igualando la presión a uno y otro lado. Además, la forma trasera de la BMW C 650 GT consigue que no tengamos un rebufo para nada acusado tras nuestra espalda, minimizando el tan molesto flaneo de la ropa cuando rodamos a alta velocidad. Como opción, BMW dispone de unos deflectores que se colocan en la pantalla delantera y permiten dirigir más o menos aire hacia la zona del conductor.

Ya rodando, la estabilidad de nuevo es soberbia. No hay cabeceos de ningún tipo aunque las curvas sean de alta velocidad y pasemos por las siempre peligrosas juntas de dilatación o bañeras. En cuanto a la potencia, hay de sobra. Sólo hay que ver que dejándola caer hasta 90-100 km/h en una zona de subida con tres carriles, abrimos de nuevo a tope el puño de gas y recuperamos de forma inmediata la velocidad. Y todo ello además sin golpes bruscos en la transmisión.

Para que os imaginéis la potencia que es capaz de desarrollar la BMW C 650 GT, su velocidad máxima real es de 175 km/h lo que se traduce en 180 km/h de marcador, coincidiendo con la última cifra escrita en el velocímetro. Incluso el motor llega a cortar a esta velocidad así que si alguno se va con ella a circular por las autopistas alemanas, llegará a su destino más rápido de lo que pensaba.

Aquí encontramos sin dudas el verdadero lugar de la BMW C 650 GT, donde realmente se puede disfrutar a sus mandos. El tiempo parece detenerse y llega un momento en el que nos olvidamos que viajamos en un scooter. Vuelvo a darme cuenta de la realidad cuando entro de nuevo en la ciudad y sólo tengo que concentrarme en acelerar y frenar, dejando los cambios de marcha a la transmisión CVT, suave y precisa a pesar de que la transmisión final es por cadena, que podría hacernos pensar en reacciones en la transmisión más bruscas.

BMW C 650 GT, el pasajero, tan mimado o más que el piloto

Esta vez, no pude contar con el probador oficial del asiento del miedo por lo que os tendré que contar yo lo que pude observar en la BMW C 650 GT. El espacio para el pasajero es amplio, con dos grandes asas a los lados donde agarrarse. Los pies descansan cómodamente sobre la plataforma, con suficiente espacio para dejarlos. Aunque bien es cierto que si el pasajero tiene los pies grandes, hay bastantes posibilidades de que el piloto llegue a golpear con sus gemelos la zona de la puntera cuando esté detenido en los semáforos.

En la versión facilitada para la prueba de la BMW C 650 GT, en la parte derecha del asiento había un conmutador para que el pasajero pudiese manejar el asiento calefactable a su antojo. Al igual que el del piloto, que se acciona desde un botón en la piña derecha y los puños calefactables, que también se controlan desde otro botón con la misma mano. Estos dos últimos tienen tres modos de funcionamiento: nivel 1, nivel 2 y AUTO.

Los dos primeros no necesitan mucha explicación, pero el AUTO sí porque es novedad de BMW. Cuando activamos esta posición, que vemos perfectamente señalizado en el cuadro de mandos a la izquierda del cuentarrevoluciones, el sistema regula automáticamente la temperatura de los puños y del asiento en la zona del conductor en función de la temperatura ambiente y de la velocidad del scooter.

La calefacción se activa a partir de una temperatura exterior de +8°C. El grado de calor es mínimo al principio y aumenta automáticamente en la medida en que disminuye la temperatura exterior. El rendimiento de calefacción en modalidad AUTO es máximo si la temperatura llega a bajar hasta los -15°C.

Durante el recorrido de la mañana, la temperatura estaba un poco baja y aproveché para hacer uso de ambos sistemas, y si ya iba cómodo recostado en el sillón por la autopista, imaginaros con las manos y el culo trasero calientes. Si me descuido acabo echando una cabezadita y todo.

Por hoy no os cuento nada más, mañana pasaremos a hablar sobre las conclusiones y algún detalle que seguro que nos quedó en el tintero, así como la ficha técnica y la galería de fotos.

Continuará…

Hace apenas unas horas Toni Bou se ha proclamado campeón del mundo de X-Trial por sexta vez y, además, de forma consecutiva. Ha sido en la ciudad italiana de Milán, donde se disputaba la penúltima prueba del campeonato de la FIM. Toni ha estado enorme durante toda la temporada consiguiendo, sumando la de hoy, quince victorias seguidas en el trial cubierto.

Sin duda el catalán se consolida como uno de los grandes deportistas del país y uno de lo más importantes de la historia de esta especialidad del motociclismo. Y es que con tan sólo 26 años ya ha conseguido superar al histórico Dougie Lampkin, el piloto británico que cosechó cinco mundiales indoor. Desde 2007 Toni no ha parado ni un momento y su nombre es sinónimo de victoria. Para poner punto y final a la grandísima temporada que hemos vivido se pondrá punto y final el próximo día 31 de marzo en Paris.

¡Enhorabuena Toni!¡Sigue así!

Vía | Repsol

Por suerte la foto es sólo un montaje aunque en algunos casos, se trata de la cruda realidad

Desde hace varios meses, una banda amigos de lo ajeno (por decirlo finamente aunque se me ocurren cientos de calificativos menos cariñosos) operaba en Asturias y alrededores sustrayendo motos con bastante frecuencia. Algo bastante sorprendente porque aquí siempre hemos tenido bastante suerte en lo que a robos se refiere. Únicamente los había de forma localizada pero no tan seguidos y respondiendo a un patrón tan organizado.

Además es algo que me ha tocado de cerca ya que un muy buen amigo mío lo sufrió en sus carnes ya que a finales del año pasado le robaron su Yamaha R6 del garaje en el transcurso de la noche, y así a otros muchos compañeros. Por suerte, la Policía Nacional tanto de Gijón como de Avilés y Oviedo trabajaron conjuntamente hasta que hace un par de días estrecharon el cerco sobre los presuntos ladrones.

Primeramente han investigado un taller de Gijón por su posible involucración en la serie de robos y posterior venta de piezas robadas y a continuación, han detenido a cinco personas y recuperado 25 motos de dos garajes situados en Avilés y Gijón, además de diez kilos de hachís y una cantidad indeterminada de metanfetamina conocida como cristal o meta. Vamos, que estaban hechos unos fieras. De momento la policía no ha dado más datos ni sobre las detenciones ni sobre la operación, que todavía sigue abierta y no se descartan nuevos registros así como más posibles detenidos.

Por lo menos, los que tenemos moto volveremos a dormir un poco más tranquilos a partir de ahora. Y esperemos que cacen a todos los responsables y sean juzgados convenientemente. Y por supuesto, paguen por los delitos cometidos.

Por suerte la foto es sólo un montaje aunque en algunos casos, se trata de la cruda realidad

Desde hace varios meses, una banda amigos de lo ajeno (por decirlo finamente aunque se me ocurren cientos de calificativos menos cariñosos) operaba en Asturias y alrededores sustrayendo motos con bastante frecuencia. Algo bastante sorprendente porque aquí siempre hemos tenido bastante suerte en lo que a robos se refiere. Únicamente los había de forma localizada pero no tan seguidos y respondiendo a un patrón tan organizado.

Además es algo que me ha tocado de cerca ya que un muy buen amigo mío lo sufrió en sus carnes ya que a finales del año pasado le robaron su Yamaha R6 del garaje en el transcurso de la noche, y así a otros muchos compañeros. Por suerte, la Policía Nacional tanto de Gijón como de Avilés y Oviedo trabajaron conjuntamente hasta que hace un par de días estrecharon el cerco sobre los presuntos ladrones.

Primeramente han investigado un taller de Gijón por su posible involucración en la serie de robos y posterior venta de piezas robadas y a continuación, han detenido a cinco personas y recuperado 25 más de 100 motos de varios garajes situados en Avilés y Gijón, además de diez kilos de hachís y una cantidad indeterminada de metanfetamina conocida como cristal o meta. Vamos, que estaban hechos unos fieras. De momento la policía no ha dado más datos ni sobre las detenciones ni sobre la operación, que todavía sigue abierta y no se descartan nuevos registros así como más posibles detenidos.

Por lo menos, los que tenemos moto volveremos a dormir un poco más tranquilos a partir de ahora. Y esperemos que cacen a todos los responsables y sean juzgados convenientemente. Y por supuesto, paguen por los delitos cometidos.

Últimamente venía notando un fenómeno bastante curioso, al que ahora he encontrado respuesta. Cada vez que pasaba por una parada de taxis en Madrid, éstas estaban llenas, tan llenas que no caben todos en el espacio disponible.

Es un fenómeno que ocurre tanto en las paradas del centro urbano como en las situadas en las afueras o en centros de transporte como aeropuertos o estaciones de autobuses. ¿A que se debe esta sobresaturación de taxis en las paradas?

La explicación la encontramos en el precio actual de los combustibles, que está alcanzando máximos históricos. No es complicado ver el Sin Plomo a más de 1,5 EUR/litro y el Gasoleo a más de 1,4 EUR/litro. Así pues, a los taxistas les compensa estar parados en una parada antes que estar haciendo gasto buscando clientes.

Si a esto añadimos que por poner el ejemplo de Madrid, en la capital hay 348 paradas de taxis con capacidad para 5.000 taxis y en total por la ciudad se calcula que circulan unos 16.000 taxis, está claro que las paradas están a rebosar.

No todo es negativo

Evidentemente que el precio de los combustibles sea tan alto que impida que los taxistas circulen por la ciudad para buscar clientes es algo preocupante (para ellos), pero también bajo mi punto de vista hay partes positivas.

Por un lado, el tráfico de las ciudades está menos congestionado. Eso se nota en los últimos días en Madrid, hay menos taxis entre el tráfico diário, y por tanto menos atascos. Si añadimos que los taxis cuando van libres suelen circular en muchos casos entorpeciendo el tráfico, la mejora en la fluidez es notable.

Por otro lado, y aunque se que voy a recibir críticas por ésta afirmación, también hay una potencial mejora en la seguridad. En múltiples ocasiones he denunciado que un taxista buscando un cliente, puede ser un peligro para el resto de conductores.

Muchos de ellos, y siempre sin ánimo de generalizar, van más atentos en mirar hacia la acera en busca del potencial cliente que a la propia conducción. Eso se traduce en constantes salidas de su propio carril, giros indebidos sin señalizar para tratar de llegar de primeros a ese potencial cliente y demás maniobras peligrosas.

Así pues, y siempre como usuario habitual de taxis, también hay factores positivos en que los taxis dejen de circular por el precio de los combustibles. Pero espero que para el bien de la economía de esos 16.000 taxistas que circulan en Madrid y los del resto de ciudades de España, que la situación mejore y puedan volver a trabajar con normalidad.

La quinta cita del Campeonato del Mundo de X-Trial tuvo lugar en Mallorca y de nuevo, Toni Bou se ha conseguido imponer en la que es su quinta victoria consecutiva de la temporada. Con ello, el título le queda al alcance de la mano ya que con solo ser quinto en la sexta y penúltima prueba que se celebra hoy en Milán, se coronará campeón de la especialidad.

Segundo fue Albert Cabestany. El de Sherco no le puso las cosas fáciles y hasta el final le apretó las clavijas a Toni Bou. Tercero, el japonés y compañero de Toni Bou, Takahisa Fujinami consiguió evitar que Adam Raga subiese al pódium y completase un cajón completamente español.

Las zonas diseñadas y por las que los pilotos pasaron en la calificación fueron extremadamente fáciles, y los seis mejores (Toni Bou, Albert Cabestany, Takahisa Fujinami, Adam Raga, Jeroni Fajardo y Loris Gubian) consiguieron completarlas sin dejarse ningún punto de penalización. Tuvieron por lo tanto que repetir el recorrido de una de las zonas pero cronometrado, con el fin de que si se volvía a repetir la puntuación, el orden de la semifinal lo decidiese el crono.

Los primeros en penalizar eran Loris Gubian y Takahisa Fujinami, ambos con un fiasco. En el desempate entre ellos, el francés conseguía peor tiempo y sería sexto en la semifinal. Por su parte, Jeroni Fajardo (Beta) tardana 22 segundos en completar el recorrido mientras que Albert Cabestany lo hacía en 20. Adam Raga le pegaba un bajón al crono sorprendente, dejando la mejor marca en tan solo 16 segundos pero la sorpresa llegaría con Toni Bou y sus impresionantes escasos diez segundos de tiempo invertidos para completar la zona. La gente se quedaba con la boca abierta.

En la semifinal, Loris Gubian y Jeroni Fajardo se quedaban fuera de la final, y solamente pasaban Adam Raga, con seis puntos de penalización (fiasco en la zona 1), Takahisa Fujinami con tres (también en la zona 1), Albert Cabestany con dos repartidos entre la zona 1 y tres y Toni Bou, que se dejaba un pie en la zona tres y un punto por tiempo en la cuatro.

La final arrancaba con máxima emoción, con Toni Bou y Albert Cabestany empatados con dos puntos. Sin embargo, el de Sherco perdía en la carrera en paralelo con el propio Toni y contaba entonces con un punto de desventaja, que pasarían a ser dos después de la última zona, haciéndose de esta forma Toni Bou con el triunfo.

Declaraciones de Toni Bou:

Ahora sí que puedo decir que la mayor parte de trabajo está hecha, con cinco victorias y 34 puntos de ventaja cuando solo quedan 40 en juego. En Milán no vamos a cambiar los planteamientos y voy salir con la mente puesta en lograr un nuevo triunfo. Aquí, en Mallorca, lo importante evitar en lo posible los errores que, por las características de las zonas, hubieran sido muy difíciles de recuperar. Todo ha salido perfecto

Clasificación X-Trial de Mallorca:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 2 puntos
• 2. Albert Cabestany (Sherco), 4 ptos.
• 3. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda), 10 ptos.
• 4. Adam Raga (Gas Gas), 11 ptos.
• 5. Loris Gubian (Gas Gas), 12 ptos.

Clasificación general provisional:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 100 puntos
• 2. Albert Cabestany (Sherco), 66 ptos.
• 3. Adam Raga (Gas Gas), 63 ptos.
• 4. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda),519 ptos.
• 5. Jeroni Fajardo (Beta), 27 ptos.

Los primeros movimientos con la BMW C 650 GT prácticamente en parado los realizo con la máxima precaución. La moto es voluminosa y además, su peso de aproximadamente 261 kilos se dejan notar perfectamente. Además, la plataforma ancha no nos permite muchos excesos con las piernas por lo que deberemos tener cuidado. Aunque rápidamente te acabas acostumbrando y su corto radio de giro, por ejemplo, te permite girar en muy poco espacio.

Comenzamos nuestro desplazamiento por el centro de Madrid y sorprendentemente, en cuanto el BMW C 650 GT coge marcha, los kilos desaparecen como por arte de magia. Si ahora me preguntases cuánto pesa, te diría que no más de los dos centenares. Dinámicamente el cambio es radical y nos empezamos a mover entre el tráfico con absoluta naturalidad.

Con 60 CV disponibles en el puño derecho, las aceleraciones son fulgurantes. Incluso hay que tener ojo en las intersecciones en las que, por ejemplo, realizamos un giro de 90 grados a la salida. Si abrimos a fondo o prácticamente a fondo, notaremos como la rueda trasera comienza a deslizarlos a poco que el asfalto esté un poco gastado. Que si, que es un scooter, pero con unas cifras de potencia que ya quisieran algunas motos más sencillas. Eso si, el sonido que sale por el escape es muy light. Le falta nervio, mala leche, ser algo más ronco. Se van a hinchar a vender el Akrapovic slip-on que tienen como accesorio, os lo aseguro.

La posición, al igual que vimos en parado, es muy cómoda. Ahí iba yo, recostado prácticamente sobre el asiento y apoyado en el respaldo, con las piernas casi completamente estiradas, algo nada fácil con mi altura. El entorno se controla perfectamente y los retrovisores cumplen su función bastante bien, aunque en este caso y por mi envergadura, los brazos me tapaban un poco la visión.

En el apartado de frenos, más que suficientes. El delantero muy progresivo y cómodo. El trasero no tanto, más duro y necesitas aplicar más fuerza para conseguir sentir que está haciendo efecto y si te pasas, notarás como entra en acción el ABS, quizás demasiado pronto para mi gusto.

BMW C 650 GT, ¿quién dijo que los scooter no son para carretera?

La carretera se despeja y el límite de velocidad de 50 desaparece. El recorrido, unos 90 kilómetros por la zona norte de Madrid, en carreteras de todo tipo con muy buen asfalto. La ruta, en nuestro GPS y sólo una hora fijada para llegar. Cómo lleguemos es cosa nuestra.

Después de una pequeña sesión de fotos, es hora de meterse en harina. Subimos la pantalla eléctrica hasta aproximadamente la mitad desde el mando situado en la piña izquierda para que cuando aumentemos la velocidad estemos un poco más protegidos y nos ponemos a circular. Del grupo de cuatro periodistas españoles que nos hemos juntado, soy el único que lleva la BMW C 650 GT mientras los otros tres en ese momento disfrutan del modelo Sport.

Llegamos a la primera zona de curvas y la ataco con precaución. No se me olvida que voy encima de un scooter y no quiero llevarme un susto a las primeras de cambio. Pero la sorpresa se va haciendo rápidamente tan grande como mi sonrisa debajo del casco. Aumento el ritmo, y la BMW C 650 GT sigue comportándose igual que si tomase las curvas a baja velocidad. No hay flaneo, no hay movimientos, la estabilidad en el paso por curva es absoluta. Inclino todo lo humanamente posible y no rozo con nada: ni el escape, ni el caballete, ni la panza como otros modelos… ¿Sigo realmente en un scooter?

Pues sí, aunque viendo la contundencia con la que acelera a la salida de las curvas también estoy empezando a pensarme que no, que no es tan scooter como lo pintan. ¿Y en el apartado de frenos? Pues con suficiente potencia como para detenerte con absoluta seguridad y lo que es mejor, después de un uso intensivo en una bajada en la que estaba empeñado en llevarme los 25 puntos para el bolsillo, apenas noté ningún bajón de rendimiento. Eso si, el tacto del trasero seguía sin gustarme. Demasiado duro y con poco tacto.

Hacemos una parada con la intención de comentar algunas impresiones. Echo la pata lateral y como por arte de magia, el scooter se queda frenado en el sitio perfectamente. ¡Menudo invento esto del freno de estacionamiento automático! Aunque todo hay que decirlo, da un poco de repelús bajarte de ella si meter una velocidad o poner a mano el freno de mano tu mismo. ¿Se caerá? Nada, nada, todo es cuestión de tener fe.

La autopista arranca un poco más allá, y ya tengo ganas de probar qué tal se comporta como una GT pura, con kilómetros y kilómetros delante de ella. Pero eso será mañana.

En el Salón de Ginebra, Bentley nos escandalizó sorprendió con su propuesta de SUV, presentando el prototipo EXP 9 F. Anticipa la idea de poner en producción un SUV en la gama, pero ese no va a ser su aspecto definitivo. Ni siquiera tiene la luz verde definitiva.

Ante la cantidad de gente que sufrió cortes de digestión y ataques de epilepsia al ver las primeras imágenes, en Bentley se han apresurado a matizar que primero han de conocer las opiniones de clientes potenciales y público general para afinar el producto.

Desde luego, los de Crewe no creen que Bentley tenga que ceñirse exclusivamente a la gama actual, y que mientras sea fiel a los valores de la marca y guste a los clientes, vale. Entonces, yo me pregunto, cómo se puede fumar eso de respetar los valores de la marca y sacar un SUV. A mi, que me lo expliquen.