Los italianos tienen un campeonato de lo más peculiar. Si ver un BMW M3 en la pista se puede calificar como normal, la gran peculiaridad del Superstars es que reúne en una misma parrilla vehículos tan raros de ver en un circuito cómo Audi RS4, Mercedes C63 AMG, Chrysler 300MC SRT-8, Cadillac CTS-V, BMW 550i, Jaguar XF o Maserati Quattroporte… berlinas de altas prestaciones que representan en muchos caso lo mejor de cada casa.

Otra de las novedades que veremos en el Salón de Ginebra es uno de los esperados por todos nosotros, el Abarth Punto Evo. Y creo no equivocarme al decir que otra vez, los ingenieros de Abarth no defraudarán a sus seguidores más acérrimos.

Pensaba que era una broma, pero va totalmente en serio. En un acto que se ha celebrado hoy el Alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, ha anunciado unas medidas bastante contundentes para reducir la contaminación de la ciudad, especialmente los óxidos de nitrógeno (NOx).

Para empezar, ningún vehículo del Ayuntamiento, incluída la EMT (Empresa Municipal de Transportes), no volverá a comprar ningún vehículo diesel. Eso incluye a los taxistas, que ya no podrán adquirir coches que usen ese combustible: deberán pasarse a otra tecnología: GLP/GNC, híbridos a gasolina, biocombustibles o eléctricos.

Esta declaración de guerra a Otto Diesel viene por los niveles de NOx de la ciudad, muy altos, y el principal responsable de eso es la concentración de coches diesel. Así que, muerto el perro, se acabó la rabia. Hace tiempo que el Ayuntamiento buscaba la diversificación energética de sus vehículos.

Es decir, hace tiempo que los autobuses, coches del Ayuntamiento… utilizan energías alternativas en cierto porcentaje, pero la idea ahora es desterrar el gasóleo progresivamente de toda la flota. A los taxistas no creo que les haga demasiada gracia, especialmente a los de la vieja escuela y que no conoce alternativas.

Los vehículos existentes podrán seguir utilizando gasóleo, pero no se podrán renovar por vehículos de ese tipo. Dará igual que cumplan las normativas anticontaminación vigentes (Euro5), no se han establecido excepciones. Este cambio no se aplicará inmediatamente, antes hay que cambiar la ordenanza del Taxi.

Huelga decir que la aplastante mayoría de taxis y autobuses de Madrid funcionan con gasóleo. Existen alternativas, desde luego, y esa imposición seguro que acelera la implantación de esas alternativas. Lo más fácil para los taxistas, a día de hoy, es apostar por el GLP o los híbridos a gasolina.

Apuesta directa hacia el coche eléctrico

El motor de dos tiempos es uno de los más sencillos mecánicamente hablando, ya que el propio pistón al moverse por el cilindro arriba y abajo actúa como válvula cubriendo o descubriendo orificios que permiten entrar o salir los gases en el propio cilindro. Con este sistema no se necesitan válvulas que controlen las fases como en un motor de cuatro tiempos y al carecer de esas válvulas tampoco necesitan árboles de levas ni sistemas de accionamiento ni nada más que un simple pistón deslizándose dentro de un tubo. Estos motores completan todo el ciclo termodinámico en solo dos recorridos del pistón, por lo que se les llama motores de dos tiempos.

En un motor de dos tiempos influyen cosas tan sencillas como la manera en que se trasvasan los gases desde el cárter hasta la parte superior del cilindro. O la manera en la que estos empujan los gases ya quemados fuera del cilindro. Estos motores no vivieron su época dorada hasta los años sesenta cuando se perfeccionó su ciclo incorporando unos escapes que aspiran los gases quemados del cilindro (resonadores o tubarros) o unas válvulas que controlan los tiempos de admisión al cárter. Pero no penséis que son válvulas al estilo de un motor de cuatro tiempos, si no mecanismos más sencillos con forma de disco o de lámina que tapan o destapan el agujero por el que pasa le mezcla fresca antes del cárter.

La primera fase es la Admisión-Compresión, en la que el pistón al subir por el cilindro descubre el conducto por el que se introduce mezcla de gasolina/aceite y aire directamente al cárter. Al mismo tiempo la cara superior del pistón comprime la mezcla (previamente trasvasada desde el cárter a través de las lumbreras de admisión) contra la culata. En este caso el cárter el hermético ya que al volver a bajar el pistón, este provoca una cierta presión (precompresión) que empuja los gases del cárter a través de los conductos de carga (lumbreras de transferencia o tránsfers) que permiten volver a llenar la parte superior del cilindro con mezcla fresca.

Mientras tanto en la parte superior del pistón, la mezcla comprimida se inflama mediante una chispa eléctrica producida por la bujía, lo que provoca que el pistón baje de nuevo por el cilindro y descubra el conducto de escape por el que salen los gases. De esta manera completamos la segunda parte del ciclo que se llama Explosión o Trabajo y Escape. El pistón al llegar al punto inferior de su recorrido reinicia su camino hacia arriba con lo que cierra de nuevo la lumbrera de transferencia e inicia la compresión de los gases frescos.

Así de sencillo es un otro de dos tiempos. A partir de ahí puedes complicarlo todo lo que quieras con configuraciones de cilindros en paralelo, en uve, en doble uve, en cuadro, en linea. Puedes montar uno, dos , tres, cuatro, o los cilindros que te atrevas a encadenar. Pero siempre tendrás un motor de mucha potencia, porque la gracia de los motores de dos tiempos, como ya hemos comentado aquí es que empujan en todas las vueltas que da el cigüeñal, al contrario de los motores de cuatro tiempos que "pierden" una vuelta en vacío para completar su ciclo.

Mañana concluiremos la serie con las consideraciones finales.

Prior Design, una de las compañías de personalización más conocidas a nivel mundial, amplía su catálogo de kits para vehículos de alta gama. En este caso, se trata de un conjunto de modificaciones denominadas Carbon, y que añaden diversos aditamentos estéticos a los modelos de ocho y diez cilindros del Audi R8.

Se trata de un spoiler y capó modificados para la parte delantera, faldones rediseñados y un pilar C en color carrocería para el lateral, y finalmente, un difusor construido íntegramente en fibra de carbono. Este material se ha incluido también el vano motor y en algunos detalles del interior, como el freno de mano.

Por cierto, para los que ya estén pensando si realmente es necesario incluir fibra de carbono al freno de mano de un coche, comentaremos que el precio de este polímero se ha disparado en los dos últimos años, fundamentalmente debido a su proliferación en aviones comerciales. Para que os hagáis una idea aproximada, cada 500 gramos cuestan unos 20 euros.

De todas maneras, hemos visto cosas mucho más exageradas en este preparador. De hecho, sorprende que no se hayan atrevido a tocar la carrocería más allá del capó, viendo como son capaces de transformar el lateral de un Mercedes-Benz SL con la toma de aire de un SLR.

Un último detalle: a pesar de que fabrican sus propias llantas, han preferido incluir un modelo de ABT de veinte pulgadas y acabado cromado suave. Curiosamente, también han preferido conservar el efecto de la pintura original, mantienen el estilo de los grupos ópticos. Sinceramente, creo que aciertan, un Audi R8 ya es mucho coche sin todo esto. Pero que mucho.

Está más que claro que los avances en tecnología nos llevan a depender cada vez más de nuestros teléfonos móviles (sí, eso que antes se usaba para llamar a alguien y ahora se usa para todo menos para llamar). En el Salón de Ginebra, MINI presentará en primicia una nuevo opción de equipamiento e infotainment, el MINI Connect.

Ayer me calcé las botas para ir a cubrirme de barro cual cerdo al volante de los pequeños todocaminos de Fiat, el Panda 4×4 y el Sedici. Hoy toca hablar del Panda, el 4×4 más barato del mercado con permiso del mítico Lada 4×4. Es una versión de tracción total permanente del utilitario Fiat Panda.

No es lo mismo una versión todocamino que un coche con tracción total, como puede ser el Subaru Impreza. El campo de aplicación de ambos vehículos es diferente. Donde metí ayer el Panda, muchos todocaminos se habrían quedado atascados sin remisión. ¿Qué hace especial a este pequeño petardo?

El Panda 4×4 tiene la suspensión elevada, neumáticos mixtos M+S de perfil alto, protecciones en los bajos del motor, barras longitudinales de techo y más protecciones de plástico. La suspensión es distinta, tiene más recorrido y en el eje trasero es específica e independiente mediante brazos tirados.

Detalles técnicos del Fiat Panda 4×4

Mide 3,57 metros de largo. Sus ángulos de ataque y ventrales son muy buenos, 24º, pero el de salida es difícilmente superable, 42º. Es capaz de trepar por una pendiente del 50% con dos motorizaciones muy justitas y económicas: 1.2 60 CV y 1.3 Multijet 70 CV. Carece de caja de reductoras.

El motor está colocado transversalmente, cuenta con dos diferenciales libres y un acoplamiento del eje trasero mediante un sistema electrohidráulico de multiembragues. En condiciones normales el 99% del par se transmite a las ruedas delanteras. Cuando el eje delantero desliza demasiado se transmite en el acto fuerza atrás hasta el 100%.

En la primera generación del Panda 4×4 (con esta carrocería, no confundir con el viejo Panda) el acoplamiento del eje trasero era mediante un juego de discos viscosos, que tenía cierto retardo y además no era controlable. Desde 2008 los Panda 4×4 usan el sistema electrohidráulico, casi instantáneo y gobernable.

El conductor no tiene que hacer nada, tampoco puede elegir el reparto de fuerza. Los sensores del ABS miden las revoluciones de cada rueda, así se detectan las pérdidas de tracción. Hay dos versiones, Climbing y Cross, estas últimas pueden contar con un bloqueo de diferencial electrónico de serie.

En las salidas desde parado, si la dirección está enderezada, el arranque es 4×4 hasta que se detecta que no es necesario mantenerse así. Contar con el ángulo del volante impide que se active la tracción total cuando se está aparcando. De todas formas, siempre que hay una pérdida de tracción el coche se entera.

Por debajo de 50 km/h y con máxima carga de acelerador, la tracción también es total durante un tiempo. Es imposible salir echando ruedas con él y que la motricidad es buena aún arrancando en un charco o sobre nieve/hielo. En ese último supuesto lo suyo son neumáticos de invierno, los mixtos tienen limitaciones pese a ser M+S.

En el Panda 4×4 Cross es posible desactivar el ASR, mediante el botón ELD, para que el motor no pierda par cuando se produzca un deslizamiento. Si la rueda de un eje gira más rápido que la del otro lado, se frena la que más patina para que la rueda “lenta” reciba más par motor. Este bloqueo funciona hasta 30 km/h.

En las versiones Climbing hay que instalar el ESP para gozar de esta característica, pagando un sobreprecio de 520,47 euros. El objetivo de este coche es mantener su bajo peso y tamaño compacto, de ahí que no se usen soluciones 4×4 “duras” como autoblocantes mecánicos Torsen o reductoras.

Por si alguien no se había dado cuenta todavía este fin de semana empieza la temporada 2010 de Superbikes, el Top Gun que vamos a disfrutar con motos derivadas de serie. Y por lo que hemos visto hasta ahora estoy seguro de que este año este mundial va a estar tan disputado o más que el año pasado. A pesar de que el campeón de 2009 correrá este año el mundial de MotoGP en Superbikes quedan muchos y muy buenos pilotos que seguro que nos hacen olvidar al americano desde la primera carrera.

La primera ronda la vamos a ver en Phillip Island, un circuito bonito como pocos y que les encanta a los pilotos. Garantías ambas para que las carreras sean espectaculares. Además hoy mismo se ha anunciado que los gestores de Phillip Island han firmado un contrato para prolongar hasta 2014 las carreras de Superbikes en la pista australiana. Algo tendrá que ver que casi todos los pilotos incluyen este trazado de casi 4.500 m entre sus preferidas.

Centrándonos en los equipos participantes encontramos variedad de marcas y variedad de pilotos, en una amalgama que mezcla experiencia con juventud, coraje con conocimiento y amplias posibilidades de que casi cualquier piloto sea capaz de ganar carreras aunque su moto no sea “pata negra” o acabe de llegar al mundial.

Las Ducati aparecen como principales candidatos al titulo. Título que si el año pasado Ben Spies no hubiese aparecido en escena seguramente adornaría las vitrinas del Ducati Xerox Team gracias al buen hacer del veterano Noriyuki Haga. Pero como las carreras son imprevisibles el japonés volvió a conseguir un segundo puesto en la general (y ya van tres). Para este año quizá el máximo rival del japonés es Michel Fabrizio, su compañero de equipo que la temporada pasada también consiguió alguna victoria sobre la Xerox Ducati.

El otro equipo italiano con opciones de hacerlo bien es el Aprilia Alitalia Racing, siempre que Max Biaggi encuentre los settings que le permitan tirar desde el principio para ganar como lo hacía en 250 cc sobre aquellas Aprilia negras. Mi duda es si el Romano será capaz de ser constante durante toda la temporada, porque creo que nos ha demostrado a todos que es capaz de lo mejor y de lo peor con solo que pase cerca de él una mosca. En este equipo de fábrica también hay una joven promesa, Leon Camier, que viene de ganarlo todo en el Británico de Superbikes, pero de momento está más preocupado de entender la Aprilia que de hacer buenos resultados. O eso dice a la prensa.

El equipo vencedor de la temporada pasada, el Yamaha Sterilgarda, se ha renovado por completo este año, recuperando a James Toseland de su aventura en MotoGP que no ha ido como esperaba y uniéndolo al campeón de Supersport 2009 Cal Cruthclow. Veremos que tal se llevan estos dos gallos en el mismo corral. De momento la Yamaha R1 parece que está teniendo problemas de Chattering en los entrenamientos del fin de semana pasado, lo que viene a confirmar que la moto está un poco por detrás de sus rivales pero si el piloto se aplica puede ser una moto campeona.

Honda, presenta en el Hannspree Ten Kate Honda a dos pilotos que ya conocen el sabor de la victoria, como son Jonathan Rea y Max Neukirchner, mientras que Suzuki Alstaretambién pone en pista un equipo con Leon Haslam y Sylvain Guintoli. Leon ya ha demostrado que es capaz de sacarle el máximo a la Suzuki en condiciones de pista delicada, veremos de que son capaces cuando se pongan las cosas serias. Kawasaki también han recuperado un piloto de MotoGP, Chris Vermeulen, que hará equipo con Tom Sikes. Pero las Kawasaki parecen estar un peldaño por debajo de las demás motos del mundial.

El otro equipo que parece pintar bastos con la moto es el BMW que repite pilotos con Troy Corser y Rubén Xaus. pero para esta segunda temporada de las BMW S1000RR han incluido otro equipo satélite que seguro que les ayuda a mejorar la moto alemana con más datos y la posibilidad de poder hacer “experimentos” en otras dos motos más.

Me he dejado para el final el equipo Althea Racing en el que Carlos Checa parece que por fin ha encontrado una moto capaz de llevarlo a los puestos delanteros que su palmarés le hacen acreedor. Seguro que alguno dirá, si Carlos está ya al fin de su carrera y no va a hacer nada con la Ducati por muy buena que sea. Para desmentir esto Carlos Checa acabó los entrenamientos de hace unos días en cuarto lugar a solo 309 milésimas de la pole de los entrenamientos, lo que le habría valido para acabar sexto en la parrilla del año pasado a 890 milésimas de la pole de Ben Spies. Esto es especulación pura y dura, pero no creo que vaya muy desencaminado de lo que va a pasar esta temporada en el Mundial de Superbikes.

Confío en no haberme dejado fuera a nadie importante, y si lo he hecho no ha sido intencionadamente. Creo que están todos los gallos que van a dar que hablar esta temporada, que empieza ya mismo.

No quiero acabar sin comentar que a día de hoy, miércoles no tenemos noticias de que ninguna cadena de toda la parrilla que podemos ver en abierto en España vaya a retransmitir las carreras ni en directo ni en diferido. Desde Moto22 estamos trabajando para que podáis disfrutar de vídeos sobre las carreras, además de los datos y los comentarios de cada carrera, pero el trabajo no es fácil y de momento no podemos prometer nada. Pero por intentarlo por nuestra parte no va a ser.

Por si alguien no se había dado cuenta todavía este fin de semana empieza la temporada 2010 de Superbikes, el Top Gun que vamos a disfrutar con motos derivadas de serie. Y por lo que hemos visto hasta ahora estoy seguro de que este año este mundial va a estar tan disputado o más que el año pasado. A pesar de que el campeón de 2009 correrá este año el mundial de MotoGP en Superbikes quedan muchos y muy buenos pilotos que seguro que nos hacen olvidar al americano desde la primera carrera.

La primera ronda la vamos a ver en Phillip Island, un circuito bonito como pocos y que les encanta a los pilotos. Garantías ambas para que las carreras sean espectaculares. Además hoy mismo se ha anunciado que los gestores de Phillip Island han firmado un contrato para prolongar hasta 2014 las carreras de Superbikes en la pista australiana. Algo tendrá que ver que casi todos los pilotos incluyen este trazado de casi 4.500 m entre sus preferidas.

Centrándonos en los equipos participantes encontramos variedad de marcas y variedad de pilotos, en una amalgama que mezcla experiencia con juventud, coraje con conocimiento y amplias posibilidades de que casi cualquier piloto sea capaz de ganar carreras aunque su moto no sea “pata negra” o acabe de llegar al mundial.

Las Ducati aparecen como principales candidatos al titulo. Título que si el año pasado Ben Spies no hubiese aparecido en escena seguramente adornaría las vitrinas del Ducati Xerox Team gracias al buen hacer del veterano Noriyuki Haga. Pero como las carreras son imprevisibles el japonés volvió a conseguir un segundo puesto en la general (y ya van tres). Para este año quizá el máximo rival del japonés es Michel Fabrizio, su compañero de equipo que la temporada pasada también consiguió alguna victoria sobre la Xerox Ducati.

El otro equipo italiano con opciones de hacerlo bien es el Aprilia Alitalia Racing, siempre que Max Biaggi encuentre los settings que le permitan tirar desde el principio para ganar como lo hacía en 250 cc sobre aquellas Aprilia negras. Mi duda es si el Romano será capaz de ser constante durante toda la temporada, porque creo que nos ha demostrado a todos que es capaz de lo mejor y de lo peor con solo que pase cerca de él una mosca. En este equipo de fábrica también hay una joven promesa, Leon Camier, que viene de ganarlo todo en el Británico de Superbikes, pero de momento está más preocupado de entender la Aprilia que de hacer buenos resultados. O eso dice a la prensa.

El equipo vencedor de la temporada pasada, el Yamaha Sterilgarda, se ha renovado por completo este año, recuperando a James Toseland de su aventura en MotoGP que no ha ido como esperaba y uniéndolo al campeón de Supersport 2009 Cal Cruthclow. Veremos que tal se llevan estos dos gallos en el mismo corral. De momento la Yamaha R1 parece que está teniendo problemas de Chattering en los entrenamientos del fin de semana pasado, lo que viene a confirmar que la moto está un poco por detrás de sus rivales pero si el piloto se aplica puede ser una moto campeona.

Honda, presenta en el Hannspree Ten Kate Honda a dos pilotos que ya conocen el sabor de la victoria, como son Jonathan Rea y Max Neukirchner, mientras que Suzuki Alstaretambién pone en pista un equipo con Leon Haslam y Sylvain Guintoli. Leon ya ha demostrado que es capaz de sacarle el máximo a la Suzuki en condiciones de pista delicada, veremos de que son capaces cuando se pongan las cosas serias. Kawasaki también han recuperado un piloto de MotoGP, Chris Vermeulen, que hará equipo con Tom Sikes. Pero las Kawasaki parecen estar un peldaño por debajo de las demás motos del mundial.

El otro equipo que parece pintar bastos con la moto es el BMW que repite pilotos con Troy Corser y Rubén Xaus. pero para esta segunda temporada de las BMW S1000RR han incluido otro equipo satélite que seguro que les ayuda a mejorar la moto alemana con más datos y la posibilidad de poder hacer “experimentos” en otras dos motos más.

Me he dejado para el final el equipo Althea Racing en el que Carlos Checa parece que por fin ha encontrado una moto capaz de llevarlo a los puestos delanteros que su palmarés le hacen acreedor. Seguro que alguno dirá, si Carlos está ya al fin de su carrera y no va a hacer nada con la Ducati por muy buena que sea. Para desmentir esto Carlos Checa acabó los entrenamientos de hace unos días en cuarto lugar a solo 309 milésimas de la pole de los entrenamientos, lo que le habría valido para acabar sexto en la parrilla del año pasado a 890 milésimas de la pole de Ben Spies. Esto es especulación pura y dura, pero no creo que vaya muy desencaminado de lo que va a pasar esta temporada en el Mundial de Superbikes.

Confío en no haberme dejado fuera a nadie importante, y si lo he hecho no ha sido intencionadamente. Creo que están todos los gallos que van a dar que hablar esta temporada, que empieza ya mismo.

No quiero acabar sin comentar que a día de hoy, miércoles no tenemos noticias de que ninguna cadena de toda la parrilla que podemos ver en abierto en España vaya a retransmitir las carreras ni en directo ni en diferido. Desde Moto22 estamos trabajando para que podáis disfrutar de vídeos sobre las carreras, además de los datos y los comentarios de cada carrera, pero el trabajo no es fácil y de momento no podemos prometer nada. Pero por intentarlo por nuestra parte no va a ser.

La DGT hace tiempo que le daba vueltas al tema de ubicar radares fijos en las carreteras secundarias. Estos radares planteaban dos problemas: electricidad y posible vandalismo. Es decir, el coste de hacer llegar electricidad para su funcionamiento a una carretera apartada es muy alto y la propia naturaleza de estas carreteras con bajo tráfico hacia demasiado fácil que se pudieran romper o anular el funcionamiento de los radares. Recuerdo que habían estado haciendo pruebas con un radar que funcionaba a gas (algo así como la bombona de butano), pero no volvió a aparecer el tema.

Las carreteras secundarias son especialmente sensibles al tema de los radares. De entrada, por los bajos límites de velocidad que hay en estas vías, donde son normales tramos señalizadas a 30 o 40 km/h. O largas rectas en las que la limitación genérica de la vía es escasa. Y especialmente, algo cada vez más frecuente que son las carreteras locales arregladas como carreteras nacionales, pero que siguen teniendo las calificación de velocidad de carretera secundaria y cuentan con un límite genérico absolutamente inapropiado. Todo ello son situaciones relativamente frecuentes, y que los radares móviles ya se encargan de aprovechar al seleccionar sus ubicaciones. Pere Navarro habló de estos temas en un desayuno informativo del Foro de la Nueva Sociedad organizado Nueva Economía Fórum (una organización dedicada a organizar debates) la semana pasada, .

El Director de la DGT descartaba los radares en las carreteras secundarias ya que no hay frecuencia de tráfico suficiente para justificar la inversión. Así de claro. Yo soy un poco iluso y pensaba que lo que motivaba a la DGT era la labor preventiva de accidentes, y por tanto, la accidentalidad de los tramos era lo que justificaba o no la presencia de un radar fijo. Pues no. Pere Navarro explicaba que los radares fijos son rentables en vías principales con una densidad circulatoria por encima de los 6.000 vehículos. Así de claro. En otras palabras nos estaba diciendo que un radar se justifica por la recaudación que consigue.

Bueno, la verdad es que lo intuía, pero nunca se lo había escuchado tan abiertamente al Director de la DGT. ¿Negará ahora que los radares fijos son meramente recaudatorios?. Además, en ese desayuno informativo se explayó sobre otros temas, explicando que están dándole vueltas al número óptimo (¿bajo criterios de rentabilidad o de eficacia preventiva?) de radares para la Red de Carreteras Españolas, que parece que será alrededor de unos 2.000 radares fijos. Hasta llegar a ese número, el crecimiento anual seria de unos 150 o 200 radares fijos.

Como era esperable, se mostró contrario al aumento del límite de velocidad en las autopistas españolas a pesar de que en muchos países europeos este límite es de 130 km/h. Claro, él se fijo en sus comparaciones en Gran Bretaña, donde es algo más bajo que en España (unos 111-112 km/h). En fin, pocos cambios en su postura, recalcando que la única manera de disciplinar la velocidad son los radares. Este señor parece no haber oído hablar de la educación vial, la responsabilidad, la concienciación,... O quizás es que no confía demasiado en estos temas.

Volvió a atribuirse todo el merito de la reducción de la siniestralidad en España. Un merito que, en mi opinión, es colectivo ya que es el resultado de múltiples factores como la incorporación generalizada de los elementos de seguridad pasiva en los vehículos, la mejora de las carreteras, la concienciación de los conductores y también, lógicamente, las políticas de la DGT. Pero Pere Navarro se olvida de todo lo demás y atribuye siempre todos los méritos a su departamento.

Reconoció que España tiene un problema con el alcohol, con más de 100.000 alcoholemias positivas al año. También dio pistas de por donde pueden ir algunas de las próximas campañas de la DGT al comentar el tema de los accidentes en los desplazamientos de casa al trabajo. Y se negó rotundamente a compartir el pastel de las multas con las víctimas de tráfico, una idea que ha ido apareciendo en diferentes entornos y que tiene una gran lógica. De eso, ni hablar.

En fin, pocas cosas nuevas de la conferencia de Pere Navarro. Como me gusta ser optimista, me quedo con la noticia de que no se implantarán los radares fijos en las carreteras secundarias, un tema de importancia para los moteros. Y también con el hecho de que se quitara definitivamente la máscara y hablase abiertamente de la rentabilidad recaudatoria de los radares.

¿Alguien puede decirme que no es llamativa? Yo creo que no. Y es que esta moto no deja indiferente a nadie y sí chicos, lo que estáis viendo es un chasis rígido, no os está engañando la vista. Se trata de la nueva Leonart Bobber y de entrada ha conseguido ser la primera moto homologada en Europa con este tipo de chasis para ser fabricada en serie, podéis salir tranquilos a la calle con ella. Nos encontramos con una versión de 125cc y otra de 350cc (como suelen hacer en todos sus modelos).

El fabricante checo bajo el paraguas de VAG presenta los nuevos aspectos de su gama de entrada: ?koda Fabia, Fabia Combi y Roomster. El principal rasgo que adquieren es el frontal que ya hemos visto en el Octavia y el Superb, quizás demasiado señorial para estos coches pequeños y jóvenes.

Además de la parrilla, cambian los faros (ahora en formas tridimensionales), más anchos ahora. Reciben nuevas llantas de aluminio, tapacubos y colores de pintura. No hay imágenes ni descripción de otros cambios, la diferencia parece ser muy pequeña.

Hay cambios en las versiones Scout también, pero no han proporcionado fotos. Donde más se notan los cambios es en la gama de motorizaciones, donde llega el downsizing a niveles superiores: excepto los 1.6 TDI, todos los demás motores son 1.2, tanto los gasolina como los de gasóleo.

Excepto el 1.2 en sus versiones atmosféricas (HTP 60 CV (*) y 12v HTP 70 CV), todos los motores son sobrealimentados y con inyección directa. El escalón medio de potencia es un 1.2 TSI de 85 CV, por encima se potencia hasta los 105 CV. Estos motores son ideales para coches pequeños.

Los diesel se modernizan, adaptan la inyección common-rail por completo y filtro de partículas (DPF). La versión de acceso es un 1.2 TDI de 75 CV, carezco de datos sobre su supuesta ventaja sobre los 1.2 atmosféricos. Por encima hay dos versiones del 1.6 TDI, con 90 y 105 CV.

Al igual que las gamas actuales a la venta, se mantiene el intervalo de potencias entre los 60 y los 105 CV de potencia. No hay comentarios acerca de futuras versiones más potentes, aunque podría haberlas. Los motores homologan consumos muy bajos pero una vez más, carezco de suficientes datos.

En el caso del 1.2 TSI gasolina con cambio DSG, el consumo se queda en 5,3 l/100 km, luego no paga impuesto de matriculación, pasa lo mismo con todos los diesel. Por cierto, todos los TDI homologan menos de 4,2 l/100 km, pero la cifra concreta por motor no las han especificado tampoco.

A falta de más datos, toda la gama debería ser compatible con el Plan 2000E si las ventas empiezan a tiempo, que el dinero no va a durar todo el año ni mucho menos. No se han especificado fechas de comercialización, tampoco precios, eso se comunicará más adelante.

NOTA: El 1.2 HTP 60 CV no está disponible en el Roomster.

El Lexus CT 200h es el primer modelo compacto de Lexus, que comenzará su producción a finales de 2010. Se venderá fuera de Europa aunque ha sido ideado para nuestro mercado.

Con él, Lexus busca hacer un modelo más asequible y que además llegue a público más joven. Mide 4,32 metros de largo, es decir, algo más largo que un BMW Serie 1, casi el mismo largo que un Audi A3 Sportback (5 puertas).

Equipa un motor 1.8 VVT-i asociado a un motor eléctrico. Todavía no hay datos de potencia, consumo, aceleración ni velocidad máxima. Tiene tracción delantera y cambio E-CVT (transmisión variable contínua). Las llantas de serie serán de 17 pulgadas.

El interior del Lexus CT 200h sigue la filosofía Lexus: lujo sin llegar a ser estridente, con formas cuadradas para botones. El salpicadero es asimétrico, creando una sensación acogedora para el conductor.

Tiene tres modos de conducción: ECO (con función que permite utilizar sólo el motor eléctrico, para desplazamientos muy cortos en ciudad), Normal y Sport. La iluminación del cuadro de mandos cambia de azul a rojo cuando se activa el tercero.

El BMW Serie 1 y el Audi A3 tienen un nuevo rival, con una apuesta muy específica: será una gama pequeña, un único modelo de cinco puertas con una única motorización híbrida. Se puede convertir además en el único compacto premium híbrido si sus rivales no se adelantan.

Por el momento las imágenes que vemos han sido una filtración a WorldCarFans, pero estaremos atentos a la publicación de la información oficial (inicialmente estaba prevista para el día 26). Se presentará en el Salón de Ginebra la próxima semana, y os informaremos con las novedades e impresiones que traigamos de allí.

El silencio de marcha de este nuevo Audi A8 está conseguido gracias a unos elementos especiales de insonorización, revestimientos y capas de gomaespuma que evitan que las grandes cavidades de la carrocería lleguen a vibrar, la obturación de las juntas con finos cordones de soldadura evita la transmisión aérea del ruido.

En el habitáculo se han adoptado medidas de insonorización en las que un nuevo tejido de microfibra ligera desempeña un importante papel. Este silencio interior se puede romper al conectar el sistema de audio, que envuelve a los ocupantes, opcionalmente monta un sistema de Bang & Olufsen, una de las marcas alemanas de sonido más innovadoras del mercado.

TechArt es una de las marcas más ligadas a Porsche, y ya es tradición que en el Salón de Ginebra presenten alguna novedad. En este caso le toca el turno a la nueva versión del Porsche 911, que hace pocos meses presentó una nueva variante: el Porsche 911 Turbo S, ligeramente más potente que el Turbo clásico.

Como es habitual en la firma lo presentan en dos sabores distintos: el más básico es un Aerokit I que incluye un nuevo faldón más aerodinámico y que mejora la refrigeración de los frenos, faldones laterales, un nuevo difusor trasero y un pequeño alerón.

Para los más atrevidos está el Aerokit II, con tomas de aire delanteras para la refrigeración del motor, luces delanteras adaptativas con lámparas LED y un alerón trasero de mayor tamaño. También se ofrece la opción de tener las cubiertas de los retrovisores o las entradas de aire en fibra de carbono.

Los que hayan visitado mi perfil sabrán que una de las joyas que siempre he querido tener en el garaje no es otra que un 1965 Shelby Mustang GT350 (a ser posible en blanco con bandas azules). Por eso no puedo más que alegrarme al ver que Shelby American ha resucitado el emblema GT350 para conmemorar el 45 aniversario del inicio de una leyenda del automóvil americano.

Para comprender el funcionamiento de un motor de combustión interna primero hay que explicar el ciclo de un motor de cuatro tiempos, ya que en él se pueden apreciar fácilmente las cuatro fases del ciclo Otto. Luego explicaremos el funcionamiento de un motor de dos tiempos en el que la cosas pasan un poco más rápido, concretamente al doble de velocidad. Esta explicación se acompaña de algunas imágenes para que os hagáis mejor idea de lo que estamos hablando.

También vamos a obviar los mecanismos que acompañan al conjunto cigüeñal-biela-pistón, como son los árboles de levas y sus transmisiones para no complicar demasiado la explicación. Porque si los incluimos en ella podemos estarnos hablando de motores el resto de la temporada y no es plan. Somo comentaros que cuando hablamos de los árboles de levas, estos pueden ir instalados en el propio cárter, y desde ahí mediante empujadores y balancines mover las válvulas (Harley Davidson utiliza este sistema) Pueden ir instalados en la culata (la parte que cierra el cilindro por arriba) e ir accionados por engranajes o cadenas y pueden ser un solo árbol de levas el que comande las válvulas o dos, de manera que uno mande las válvulas de admisión y otro las de escape. Configuraciones hay muchas, pero la explicación de como funciona un motor por dentro es la misma siempre.

Primera fase: Admisión

En esta fase el pistón se empieza a desplazar desde la parte superior del cilindro hacia abajo, con lo que crea una depresión que facilita que la mezcla fresca de aire y gasolina entre por la válvula de admisión que se ha abierto en ese mismo momento.

Segunda fase: Compresión

El cilindro se ha llenado de mezcla fresca mientras el pistón bajaba por él, cuando llega al punto inferior la válvula de admisión se cierra y al volver a subir por el cilindro este comprime la mezcla, preparando las condiciones para la siguiente fase.

Tercera fase: Explosión o Trabajo

Poco antes de que el pistón llegue de nuevo al punto superior de su recorrido se "dispara" una chispa eléctrica dentro del mismo que incendia la mezcla comprimida y empuja hacia abajo el pistón. Aquí es el único momento en el que el motor produce un trabajo mecánico.

Cuarta fase: Escape

Durante la fase anterior el pistón ha descendido por el cilindro hasta llegar al punto inferior de su recorrido, al volver a iniciar la subida se abre la válvula de escape para dejar que salgan por ella los gases quemados en la fase anterior y empujados por el propio pistón.

Para completar estas cuatro fases el pistón ha subido y bajado por el cilindro cuatro veces y el cigüeñal ha completado dos vueltas completas. De ahí el nombre de cuatro tiempos, aunque realmente solo se ha conseguido producir una cierta cantidad de energía en uno de esos cuatro recorridos del pistón.

A lo largo de la historia se han ido perfeccionando los mecanismos que controlan la admisión y la cantidad de combustible que se introduce en un motor. Primero se experimentó con los tiempos que permanecían abiertas las válvulas que permiten la admisión y el escape de los gases, consiguiendo lo que se llama Cruce de válvulas, un momento en el que las válvulas de admisión y escape coinciden abiertas. El siguiente paso fue intentar iniciar la combustión un poco antes de que el pistón llegase al punto superior de su recorrido y así mejorar la combustión de la mezcla de aire y gasolina que hay en su interior. Otro paso fue incorporar un compresor que era capaz de meter más volumen de combustible en el mismo espacio. Lo siguiente fue experimentar con diferentes configuraciones y cantidades de válvulas en la culata.