Esta moto es algo así como la hija híbrida de varios padres reconocidos, porque por un lado está el motor de una Yamaha XT 500, en el otro extremo encontramos un chasis firmado con el nombre del campeonísimo Kenny Roberts, y por último nos tropezamos con las fibras de una Yamaha TZ de los años setenta. El resultado creo que es bastante bonito e interesante. Su creador es Jean-Francois Vicente un apasionado creador de motos al que su padre le inculcó el gusanillo de las motos cuando todavía era un niño.

Desde entonces parece que su trabajo ha estado presidido por una frase que resume muy bien cómo tiene que hacerse una de estas motos que mezcla diferentes componentes con tanto acierto.

Para conseguir un resultado de fábrica siga esta receta:
Todo tiene que estar ordenado, que cada parte parezca en su lugar correcto y que está haciendo su trabajo correctamente…

Partiendo de la base de una moto adquirida a través de un anuncio por palabras en USA, Jean-Francois se puso manos a la obra con la idea de recrear una Yamaha TZ o Yamaha TD3 de los años setenta. Unos cuantos meses después y unas cuantas piezas de recambio más tarde consiguió lo que vemos. Algunos detalles como los frenos vienen firmados por Grimeca o Brembo. El depósito, el asiento y el guardabarros delantero están realizados en fibra de carbono y acoplados al chasis Kenny Roberts de la moto original.

Para rematar el trabajo podemos ver que Jean-Francois ha estado trabajando en la admisión con diferentes opciones y ajustes de carburador-colector, para al final decidirse por la versión más corta del colector. También se ha retocado la culata añadiendo una segunda bujía que imagino mejorará el rendimiento de la combustión en ese pistón de 87 mm de diámetro. Aunque esto no tengo claro si lo ha hecho al actual propietario o el anterior. De todas maneras el resultado final tiene esa pinta de moto de carreras construida en una fábrica que buscaba el propietario.

El calendario de competiciones del penúltimo fin de semana de marzo lo tenemos bastante completito. Por un lado, los IRTA del Campeonato del Mundo de MotoGP en Jerez. Pero además, arranca el Campeonato del Mundo de Enduro en Chile mientras que el Campeonato del Mundo de Supercross se va hasta tierras canadienses, concretamente hasta Toronto.

A nivel nacional, tercera cita del Campeonato de España de Motocross MXÉlite en Toledo y también de MX2 mientras que en Ibiza se disputa el Campeonato de España de Trial.

• Internacional, sábado 24:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)
  • Campeonato del Mundo de Supercross: Rogers Centre – Toronto (Ontario)

• Internacional, domingo 25:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)

Se acabaron las pruebas para los pilotos de Moto2 y Moto3, la próxima vez que se vean las caras montando en un circuito será en Catar con el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012 recién inaugurado. Mientras, los pilotos de MotoGP ya han llegado a Jerez y los equipos se encuentran montando todas sus estructuras para hacer lo propio durante el fin de semana. El comienzo de la temporada 2012 ya se huele en el ambiente y pronto las dudas que tenemos este año con tantas novedades, comenzarán a disiparse.

En esta última jornada de entrenamientos ha causado baja Elena Rosell que tras la caída que sufrió ayer fue trasladada a Madrid para realizarle un chequeo médico completo. La jornada a trascurrido con un agradable tiempo y con el sol subiendo la temperatura a ciertas horas del día.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales piloto del Avintia Racing Moto3 ha sido el más rápido de los pilotos presentes en los entrenamientos oficiales de pretemporada de Moto3, encabezando una vez más esta última jornada de entrenamientos. Así, Maverick Viñales ha sido el único piloto de la categoría que ha rodado por debajo de la barrera de 1’47” lo que nos da una idea de su firme candidatura al título de Moto3.

Danny Kent del Red Bull KTM Ajo, fue el piloto con un ritmo más cercano al marcado por Viñales. El británico ha dejado un mejor registro de 1’47.262, por delante del recién llegado al Campeonato del Mundo, Romano Fenati (Team Italia FMI). El joven piloto italiano se ha quedado a solo 0.146s de Kent redondeando sus impresionantes entrenos. Parece que las KTM de Ajo estarán muy fuertes esta temporada. También hay que destacar la actuación de Alberto Moncayo que ha subido hoy a la moto, por lo que el golpe que se dio ayer no ha tenido mayores consecuencias como atestigua su séptima posición en los entrenamientos de hoy.

Clasificación IRTA Moto3 tercer día

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:46.838
• 2 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.262
• 3 Romano FENATI Team Italia FMI 1:47.408
• 4 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.437
• 5 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:47.491
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:47.759
• 7 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.045
• 8 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.245
• 9 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:48.350
• 10 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:48.369
• 11 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.483
• 12 Luis SALOM RW Racing GP 1:48.488
• 13 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.556
• 14 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.675
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:48.937
• 16 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:49.139
• 17 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.155
• 18 Brad BINDER RW Racing GP 1:49.317
• 19 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:49.397
• 20 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.546
• 21 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.553
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:49.739
• 23 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:49.751
• 24 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:50.119
• 25 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.268
• 26 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:50.285
• 27 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:50.425
• 28 Jasper IWEMA Moto FGR 1:50.878
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:51.401
• 30 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.320

• 31 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 1:52.344

Moto2: IRTA Jerez 2012

Hoy, 21 de marzo, Ayrton Senna habría cumplido 52 años. Sin duda, uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la Historia, por lo decir directamente el mejor. Debutó en la categoría reina en la temporada de 1984, y fue con este coche que estáis viendo: un Toleman-Hart TG184-2.

Será subastado el próximo 16 de mayo, 15 días y 18 años después de su trágica muerte en San Marino (10 años después de su debut). Ha estado en manos de un coleccionista privado los últimos 16 años, y el precio que podría alcanzar es astronómico.

Mercedes-Benz Clase GL Grand Edition (2011)

Dentro de una semanas se celebra el Salón de Nueva York, y allí se desvelará la nueva generación de la Clase GL de Mercedes-Benz, en la imagen está el modelo vigente. Es algo totalmente lógico, es un coche pensado fundamentalmente para Norteamérica y se fabrica allí, en Tuscaloosa.

Los hay que cuando eran unos chavalines se quedaron con las ganas de meterse a bordo de un diminuto coche de Hot Wheels y lanzarse a por lo que era la prueba de fuego: el loop-the-loop o tirabuzón, que ponía el coche boca abajo por una fracción de segundo y lo devolvía al plano terrenal con un considerable mareo.

De ellos, destaca especialmente Li Yatao, un señor que, armado con un Youngman Lotus L5 preparado para la ocasión, se atrevió a realizar la cabriola más emocionante del mundo de las cuatro ruedas de miniatura. “Cariño, he agrandado el circuito”, debió de pensar cuando se vio a punto de batir un nuevo Récord Guinness.

En concreto, los laureles se los llevó por realizar un giro completo en vertical en una circunferencia con un diámetro de 12,87 metros, que es el mayor registrado hasta la fecha. La prueba tuvo lugar en el mes de septiembre, pero el vídeo no estuvo disponible hasta hace unos días, cuando la organización que recompensa los grandes logros para la Humanidad lo subió a YouTube:

También os digo que yo, con ese hombre, no me monto en el coche. Si apenas me atrevo ya con la montaña rusa de la feria de mi pueblo…

Son las cosas del mundo globalizado. Las marcas Premium británicas, Jaguar y Land Rover, son propiedad de Tata, de la India. Para poder vender en China sin aranceles de importación, han de fabricar localmente, y para eso es obligatorio firmar una alianza con un constructor chino.

Jaguar y Land Rover han firmado un memorándum de entendimiento con Chery, uno de los fabricantes chinos más importantes. Es la última bajada de pantalones de la industria occidental, en la que no pueden tener más del 50% de la joint-venture resultante, y tienen que aportar I+D a Chery… todo por acceder al jugosísimo pastel chino.

Este simpático utilitario se empieza a fabricar la semana que viene en Tailandia para todo el mundo. Se llama Mitsubishi Mirage, y es un coche sencillo adecuado a los nuevos tiempos globales, sirve para mercados emergentes o para mercados estables como el europeo, pero a un precio razonable.

Llegará a Europa el año que viene, aunque con otro nombre, seguramente Colt. En el mercado tailandés, donde empiezan las ventas, se estrena con un motor 1.2 MIVEC que no se puede vender en Europa, ya que solo cumple Euro 4, y es obligatorio que cumpla Euro 5. Consume 5 l/100 km (norma ECE R101), y va a gasolina. Tanto el peso como la potencia son contenidos.

Espectacular e inquietante el rendimiento de la Kawasaki ZX-10R. Aunque es algo que no debería sorprender puesto que desde que se desarrolló este modelo el objetivo ha sido siempre la victoria. Precisamente en ese desarrollo estuvo desde el primer día el británico Tom Sykes, quien después de lucirse en el British Superbikes la temporada anterior colaboró con Kawasaki para llevar la responsabilidad del proyecto como piloto oficial y probador. No es de extrañar entonces que Tom haya pulverizado el récord del circuito de Aragón, ¿verdad?

Porque el anterior registro lo había marcado Carlos Checa en la Superpole de 2011 con un tiempo de 1’58.0 mientras que Sykes, tras rodar con las gomas blandas, ha parado el cronómetro en 1’57.4. Un paso gigante y esperanzador para una compañía que después de algunos años sin “buena presencia” en competición está comenzando a recoger los frutos de su concentración en las derivadas de serie, véase tanto Superbikes como Supersport o incluso el British Superbikes.

Vamos, que pese a que en Imola las motos de Borgo Panigale deberían colmar los seis puestos de podio - cuidado Checa, que perdió una oportunidad de oro en Phillip Island -, Kawasaki está demostrando estar al nivel de las marcas italianas que lucharán por el título. Tampoco podemos descartar a Joan Lascorz, que ya en la segunda carrera de Australia hizo un gran papel que acabó, por desgracia, en caída cuando rodaba tras su compañero de equipo.

Tiempos no oficiales:

• 1. Sykes (Kawasaki) 1:57.2;
• 2. Haslam (BMW) 1:58.2;
• 3. Lascorz (Kawasaki) 1:58.2;
• 4. Biaggi (Aprilia) 1:58.8;
• 5. Melandri (BMW) 1:59.1;
• 6. Laverty (Aprilia) 1:59.5;

• 7. Mercado (Kawasaki) 2:00.9

Kenan Sofuoglu, revolcón en Imola

Allí se encontraba el piloto turco poniendo a punto la máquina con la que competirá dentro de unas semanas en la cita italiana del mundial. Por desgracia, sufrió una aparatosa caída donde, entre otras muchas contusiones, se dislocó la rodilla izquierda. El equipo médico decidió entonces insertar un tornillo para estabilizar la articulación con el objetivo de que Kenan pueda participar en la carrera en plenas facultades. Aunque la lesión no es grave y se espera que esté presente en Italia el Rey de Supersport necesitará varias jornadas de reposo para estar al 100%.

Hace ya dos años, os trajimos a Motorpasión el viaje de uno de nuestros lectores que se había pateado buena parte de Sudamérica con su todoterreno Chevy Blazer. Hoy volvemos a hacerlo, cuatro amigos han hecho un viaje inolvidable a través de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.

Rodrigo, Felipe, Matías y Nicolás (de izda. a dcha. en la foto) partieron de Santiago de Chile y cruzaron el Cono Sur de oeste a este, recorriendo 11.405 kilómetros en 30 días. La montura ha sido un Volkswagen Bora 1.8 Turbo (2008), aunque no está completamente original, tiene algunas modificaciones “sin importancia”.

En esta segunda parte de la prueba del Audi Q3 2.0 TDI de 177 caballos vamos a ver como se comporta dinámicamente el pequeño SUV alemán fabricado en Martorell.

Sobre el papel, su comportamiento en carretera debería ser óptimo. Tiene un motor potente, un cambio secuencial de siete velocidades y está concebido para su uso exclusivo en carretera, olvidándose del campo.

También es un coche que debería ser polivalente en todos los sentidos, ser práctico para el uso diario en ciudad y también comportarse bien en carretera para las familias jóvenes con hijos. ¿Os hemos convencido ya para que os montéis?

Conducción y dinámica

Durante los cuatro primeros días de la prueba, básicamente rodé con él por ciudad en uso cotidiano. Como buen SUV que es, una de sus principales señas de identidad es la posición de conducción elevada, que te permite tener una buena panorámica del tráfico que te rodea.

Ésto unido a una gran superficie acristalada y a la buena visibilidad de la misma, hacen de él un coche muy agradable en el tráfico urbano.

También es un coche de movimientos agiles, con el que callejear en zonas estrechas no se convierte en una labor de alto riesgo como ocurre con otros SUV de mayor tamaño.

No olvidemos que mide solo 4,38 metros de largo, 27 cm menos que su hermano mayor el Audi Q5 y a años luz del mastodóntico Audi Q7 con sus más de cinco metros de largo.

Por lo demás en ciudad el motor 2.0 TDI de 177 caballos combinado con la caja automática se convierten en los perfectos aliados para luchar en la batalla del atasco diario.

Lo único que tengo que reprocharle en este sentido es que el cambio S-Tronic se mostró un tanto perezoso en las salidas desde parado, aunque podía tratarse de un problema de la unidad de pruebas porque no nos había ocurrido algo así en otros Audi TDI con cambio S-Tronic.

El par máximo de 380 Nm lo entrega cuando la aguja está entre las 1.750 y las 2.500 RPM, así que ahí encontramos otro motivo de este pequeño letargo del que hace gala a la hora de iniciar la marcha.

A esta pereza al arrancar la marcha también ayuda en parte el sistema Start&Stop de serie, que hace que desde que sueltas el pedal del freno y hasta que estás en marcha pasen unas décimas de segundo más de lo habitual. Al menos se puede desconectar, aunque si no vas con prisa no recomiendo hacerlo porque el ahorro de combustible es importante.

Las aceleraciones fuertes de las que hace gala en cuanto la aguja pasa de las 1.500 RPM te permiten dejar atrás el tráfico y situarte en una posición cómoda en el siguiente semáforo. Por algo tarda solo 8,2 segundos en hacer el 0 a 100 km/h.

También hay que destacar que por su tamaño no es especialmente complicado encontrar plazas de aparcamiento dónde quepa. Es por tanto lo que se espera de un SUV de su tamaño.

Los consumos en ciudad, a ritmo alegre y conducción normal no pasan de los 10 l/100 km, bajo mi punto de vista una buena cifra.

Viajes en carretera

Los compradores de un Audi Q3 no buscan únicamente un coche con el que poder rodar a diario. También buscan un vehículo polivalente en el que poder viajar de forma cómoda.

En este sentido, tengo que destacar el fantástico comportamiento dinámico del coche, que poco tiene que envidiar a una berlina en carretera.

Hace gala de una suavidad y un confort de marcha digno de un coche de un segmento superior, y esa ligereza y agilidad que destacabamos en ciudad también se hace notar en carretera. Entre un Audi A4 y éste, tendría dudas de con cual quedarme para viajar.

Las suspensiones son duras pero no incómodas, así que puedes hacer largos viajes en él sin llegar cansado.

Los consumos que declara Audi en carretera son muy bajos, de solo 5,9 l/100 km. Durante la prueba, en los recorridos en carretera no llegué a alcanzarlos pero he de decir que me quedé muy cerca, en torno a los 6,3 l/100 km sin ir precisamente buscando el miniconsumo.

Ésto unido a un depósito de 64 litros hacen que la autonomía llegue a los casi 1.000 km, todo un placer para poder hacer largos viajes sin repostar.

El único pero que le pongo al pequeño Audi Q3 en carretera es que el motor me pareció algo ruidoso de más. Su sonido se cuela en el habitáculo más de lo que desearíamos, aunque todo es cuestión de subir un poco más el volumen de la radio que en el caso de la unidad de pruebas era la opcional BOSE que cuesta 895 euros.

Curvas y más curvas

Nos subimos a la BMW C 600 Sport y lo primero de lo que nos damos cuenta es que es bastante más pequeña que su hermana, la BMW C 650 GT. Por tamaño casi, casi parece un 300 o 400 más que un megascooter. Y eso para los más altos puede ser un problema ya que no estarán tan holgados de espacio como en otras.

El manillar en una posición más baja y el asiento a su vez más alto hace que mis rodillas, con mi 1’90, lleguen a pegar en la puntera de los manillares cuando lo giro hasta los extremos. Y eso sentado atrás del todo porque si vamos un poco más echados hacia adelante, la cosa todavía empeora un poco.

Una vez encontrada una postura que más o menos me va bien, hago un par de maniobras para salir del lugar donde estoy estacionado, y llega la segunda sorpresa del día. De nuevo, cuando giro el manillar a tope, tengo problemas pero esta vez con los retrovisores ya que las manetas prácticamente llegan a golpear con ellos y te puedes incluso pillar algún dedo. Esto debe ser un gen de las deportivas porque en las Ducati te pillas los pulgares con el depósito, y aquí el índice con los retrovisores.

Nos ponemos por fin en marcha y observamos que la BMW C 600 Sport es más contundente de motor. Da la impresión de que su motor tiene una respuesta mucho más viva y acelera con más mala leche. Su peso en orden de marcha es de unos 12 kilos menos, pero no creo que ahí resida la diferencia. Habrá que esperar a salir a carretera abierta para comprobar si efectivamente la respuesta del motor es diferente.

De nuevo en cuanto empezamos a rodar, los kilos desaparecen como por arte de magia. Además, la BMW C 600 Sport es mucho más rápida de dirección y mucho más ágil entre el tráfico si la comparamos con la BMW C 650 GT, pero ¡vaya!, sigue sonando igual de descafeinada.

Ojo, yo no soy de los que les gusta andar cambiando los escapes, tampoco vayáis a pensar, pero si diferenciar con el sonido un scooter con motor de 650cc y otro de 300cc, por ejemplo. Que suenen prácticamente igual le quita un poco de emoción. Quizás sea nuestro carácter latino y seguro que más al norte de Europa prefieren menor ruido, pero las previsiones de BMW es que el 75% de las ventas se las lleve España, Italia y Francia. Y no hace falta decir que los dos primeros somos los quemadillos de Europa hablando de motos (con permiso de los ingleses).

BMW C 600 Sport, divirtiéndonos por carretera

No alejamos del tráfico urbano y de nuevo salimos a carretera. Desde un primer momento la BMW C 600 Sport se comporta como la noche y el día si la comparamos con la otra. Aquí si que empiezan a haber diferencias serias. Menos peso se traduce en menos inercias y una postura más adelantada en una mayor confianza en la rueda delantera y mayor agilidad en la entrada de las curvas.

Juro que le hice mil y un perrerías: trace curvas completamente erguido, descolgando, incluso sacando pierna en grandes horquillas al más puro estilo supermotard, dejando inclinar la moto todo lo posible buscando que rozase algo en el suelo. Nada, no hubo manera. Y en todos los casos la estabilidad fue soberbia. Ni una sola vez el chasis dio muestras de debilidad o las suspensiones dijeron Flanagan afloja que no vas en una deportiva.

En lo que no noté nada de diferencias fue en los frenos. Ni en su potencia ni en su tacto. El delantero, correcto, con mordiente y dosificable. El trasero por el contrario muy duro para accionarlo y con una entrada del ABS bastante rápida y abrupta.

¿Y el motor? Os preguntaréis. ¿Notaste diferencias? Pues si, y notables. Cuando rodaba con la BMW C 650 GT detrás de algunos compañeros periodistas que llevaban la BMW C 600 Sport, a la salida de las curvas les comentaba que echaba de menos poder bajar una marcha porque aunque abría a tope, no conseguía recortarles distancia. No les revelaba toda mi información ya que por el sonido de los motores, sabía que estaba abriendo gas incluso antes que ellos, pero por alguna extraña razón, la entrega de potencia era más progresiva.

Una vez a los mandos de la BMW C 600 Sport mis sospechas se confirmaron y noté que saliendo de las curva, su aceleración era superior. Es más, me despegaba de los demás ya que ahora ellos iban con la BMW C 650 GT. Una vez en casa y con calma, repasando las hojas de características de los dos modelos, pude ver que la aceleración de 0 a 100 km/h de la BMW C 600 Sport era de 7,1 segundos mientras que la otra tardaba cuatro décimas más, demasiada diferencia para esos 12 kilos por lo que el motor en una y otra seguramente tienen mapas de inyección diferentes.

Bueno, ya está bien de hacer el gamberro por la sierra, toca regresar por autopista. Veremos si no ha perdido demasiada comodidad.

Continuará…