Desde la sección Club Motorpasión os traemos una nueva promoción que seguramente os interesará. Como ya os contamos la última vez, se trata de ofertas puntuales, que se ubican de forma separada, y que tengan alguna relación con nuestra publicación.

De la mano de Mercedes, llega la posibilidad de realizar uno de sus cursos de conducción, el Active Safety Experience. Contestando a unas sencillas preguntas sobre Mercedes, te puede tocar. El curso se realizará o bien en el Circuito del Jarama (Madrid) o en el Circuit de Montmeló (Barcelona).

Además del curso en sí, se podrán probar varios modelos de la gama, así como los nuevos sistemas de seguridad activa (los de pasiva me temo que no). Dirígete a nuestro Club y e infórmate de las bases de participación. No solo hay que acertar, también hay que ser original.

En Motorpasión Club | Gana un curso conducción de seguridad Active Safety Experience con el concurso Mercedes en el Club Motorpasión

La semana pasada hablábamos de las ideas (algo peregrinas) de Paolo Flamini para revitalizar el Mundial de Superbikes, hoy vamos a intentar sintetizar en un sólo articulo las ideas que están sonando más fuerte en la cabeza de Dorna para revitalizar el mundial de MotoGP. Creo que no descubrimos nada si decimos que estos últimos años el Mundial de MotoGP había llegado a un callejón sin salida. Con motos cada vez más caras y más rápidas las parrillas se fueron despoblando. Primero por la retirada de fabricantes que no podían afrontar el enorme gasto de un equipo oficial en la categoría, y segundo por las lesiones de pilotos que cada vez eran más graves, lesiones que podrían relacionarse con las prestaciones de las motos.

Así nacieron las CRT, esas motos que vienen a salvar la categoría, pero que en los entrenamientos de pretemporada se han demostrado bastante lentas. Quizá haya sido un error mezclarlas con los actuales prototipos, aunque ya nos avisan que este tipo de motos serán el futuro, aunque a los tres equipos grandes del Mundial de MotoGP no les gusten ni de lejos.

Pero ahí no acaban las ideas de Dorna, porque ya están preparando una batería de soluciones para las próximas temporadas. Ahí va un resumen:

• Una moto por piloto

De un plumazo reducimos a la mitad el costo de un equipo de MotoGP (bueno, a lo mejor no es a la mitad, pero casi) y además eliminamos las carreras “flag to flag” ya que si se pusiese a llover a mitad de carrera, tendrían que pararla, meter todas las motos en los boxes y cambiarles además de los neumáticos los discos, pinzas de frenos y de paso los ajustes de suspensiones y motores (gracias a la electrónica esto último es bastante fácil). A cambio tendrán que inventarse algo para entretener a los muchos telespectadores que son los que realmente cuentan en el negocio, y limitar la duración de lo que reste de carrera para no extenderse más allá del horario estipulado, que también cuesta dinero.

• Cinco motores por temporada

En su momento gente tan cualificada como Ramón Forcada dijo que hacer que un motor de competición dure más no es sinónimo de abaratarlo, si no al contrario, porque tienes que utilizar materiales más exóticos para garantizar la duración con las mismas prestaciones. De todas maneras, alguien ha pensado que con un motor menos de los actuales se ahorra presupuesto.

• Límite de precio en el alquiler a equipos satélite

Este límite se habla que rondaría el millón de dólares o 1,2 millones de dólares por temporada. Pero si por otro lado estamos vendiendo las CRT ¿Quién va a comprarse una moto de segunda fila si la pata negra cuesta un poco más? A esta propuesta sólo ha respondido afirmativamente Yamaha, Honda está mareando la perdiz y un día dice que si para decir que no al siguiente. El extremo opuesto es Ducati, que ya ha dicho claro que por ese precio no se puede seguir desarrollando una MotoGP ni la tecnología que necesita.

• Un mecánico menos

Si eliminamos una moto, podemos eliminar un mecánico. No se lo que cobrará un mecánico en un equipo de MotoGP, pero no creo que su sueldo sea la diferencia entre salvar la temporada (económicamente hablando) o no. Porque en un equipo de “segunda división” hay mecánicos que hasta duermen en el trailer del equipo para ahorrar el dinero de un hotel. Además, si hay una moto menos y el piloto se cae dañando la moto, cuantas más manos puedan trabajar en la moto para tenerla a punto mejor.

• Límite de revoluciones

Llegamos a un punto que parece interesante (o así lo han considerado en la Fórmula 1 y parece que les funciona). La propuesta es limitar el número máximo de revoluciones de los motores a 15.000 rpm. Así se podrían volver a utilizar sistemas de distribución menos complicados (y también menos caros) que los actuales de válvulas neumáticas. A Ducati esto parece que le da lo mismo, porque su sistema desmodrómico es relativamente barato de fabricar y garantiza su funcionamiento a bastantes más revoluciones que las actuales.

• Centralita única

Y llegamos a la última solución, que quizá es la más interesante y aplicable a más corto plazo. Lo que pasa es que las marcas, que guardan celosamente los datos de sus electrónicas, no quieren ni oír hablar de que alguien pueda hurgar en esos datos. Mucho menos quieren oír hablar de que todos tengan que utilizar la misma centralita y que sus ingenieros no puedan darle ese toque especial que tanto le gusta al piloto en las retenciones o la respuesta del control de tracción. Aunque luego si que nos venden que lo que llevan las motos de calle está derivado de lo que usan las motos de competición.

Dicho todo esto, y expuesto más o menos lo que se ha ido oyendo por ahí sobre el tema, creo que lo único que queda es proponerles que las motos funcionen con pilas atómicas y vuelen por encima de los circuitos guiadas por GPS mientras el piloto va dormido en la cabina. ¿Suena disparatado? Sí, pero con los palos de ciego que se están dando en este tema de los reglamentos creo que cualquier idea, por descabellada que sea, puede y debe tenerse en cuenta. Con lo sencillo que era en Mundial de Motociclismo en los años ochenta… Y no me vengáis con que ahora la tecnología ha evolucionado y hay que aplicarla a todos los campos de la vida. Sí, pero si esa aplicación significa que vamos a dejar de ver algo que nos interesaba a muchos, creo que alguien se está equivocando mucho. Porque sólo hay que echar un ojo al vecino de al lado, la Fórmula 1, que es aburrida como ella sola y cada carrera cambian el reglamento para evitar que uno de los coches sea más rápido que los otros y les estropee la fiesta.

Mi experiencia personal dice que cuanto más limitador es un reglamento peor para lo que reglamenta. Siempre hay una rendija por la que meter tu adelanto tecnológico hasta que te lo prohíben. Es más sencillo limitar cuatro cosas y dejar que todos experimenten para conseguir prestaciones con esos rudimentos básicos. Pero como hay quienes quieren ganar siempre y a toda costa, empiezan a invertir millones y millones hasta que dominan sin margen para la competición. En ese momento esa competición deja de ser interesante para los demás, que simplemente se van a "jugar a otra cosa" con sus ingenieros y sus millones.

Vía | Two Wheels Blog
Foto vía | Repsol Honda Team
Foto vía Flickr | rbnlsn; thomasrdororg

Después de que haya quedado más o menos claro qué es y qué no es el Renault Twizy (sigue siendo difícil definirlo puesto que es un adelantado a su tiempo), hoy nos toca adentrarnos en la parte más técnica, pero también a su vez en las más interesantes, las que tienen que ver con la gama, los precios y las sensaciones de conducción.

Este pequeño y curioso urbano de la gama Z.E de Renault esconde en la parte trasera un motor eléctrico que se alimenta de una batería de iones de litio alojada justo debajo de los ocupantes, por lo que se mantiene el centro de gravedad bajo y se optimiza el espacio.

Como ya comentábamos ayer en la primera parte del contacto, existen dos versiones del Twizy: la primera de ellas requiere el carné de conducir y la otra se puede llevar con permiso de ciclomotor, por lo que es apta también para menores de edad. Ésta última, la más asequible y también la menos potente, se denomina Twizy 45 y será competencia de los cuadriciclos ligeros que no requieren carné tipo B.

Twizy 80 y Twizy 45

La versión de acceso a la gama, el Twizy 45, monta un motor eléctrico de 4 kW, es decir, de unos 5 CV de potencia. El par motor máximo, que recordemos se alcanza desde las cero revoluciones, es de 33 Nm.

Por su parte el Twizy 80, que es la versión más potente, desarrolla 13 kW o lo que es lo mismo, cerca de 18 CV. En este caso el par motor máximo es de 57 Nm. Gracias a sus 450 kilogramos de peso en vacío, el Twizy 80 recorre los primeros 50 metros en sólo 6,5 segundos.

El Twizy 45 está limitado a 45 km/h, por lo que no es apto para circular por cualquier tipo de vía. Sin embargo, el Twizy 80 (que está limitado a 80 km/h pero alcanza unos 85 km/h de marcador) sí puede circular por todas las vías, incluidas autopistas y autovías.

La autonomía homologada en ciclo urbano es de 100 kilómetros, aunque como bien nos comentaron los responsables de Renault, es una medida orientativa, muy al estilo de los consumos homologados en los vehículos con motor térmico, que sirven para comparar modelos pero no para conocer el consumo en condiciones reales.

En una conducción real podemos alcanzar los 70/80 kilómetros de autonomía, siempre y cuando hagamos un esfuerzo por conseguirlo (aprovechando inercias, utilizando el sistema de recarga en las deceleraciones…). Si por el contrario circulamos mucho tiempo a la velocidad máxima del vehículo o llevamos todo el rato el pie a fondo la autonomía puede verse mermada a unos 50/55 kilómetros.

La recarga de las baterías se puede llevar a cabo en un enchufe normal, mediante un cable de corriente de tres metros de largo que viene integrado bajo una tapita en la que se puede leer Z.E, en la parte frontal del Twizy. Una carga completa lleva 3 horas y media.

Para evitar que te quedes tirado de sopetón, el Twizy nos avisa cuando queda un 12% de batería mediante una alerta sonora y un indicador luminoso en el cuadro de instrumentos. Por último, cuando ya sólo queda un 6% de la batería, el sonido se vuelve continuo y se limitan las prestaciones para preservar al máximo el nivel de carga restante.

Conduciendo el Twizy

Una vez tuve delante el Renault Twizy lo primero que me sorprendió es su tamaño. Es más pequeño de lo que me imaginaba. A pesar de todo, una vez en el asiento del conductor, y aunque el espacio es escaso, la postura de conducción es cómoda y la sensación de amplitud suficiente.

Sin duda la palabra más usada por la mayoría de los compañeros con los que pude intercambiar impresiones fue diversión. El Renault Twizy es un vehículo muy divertido, que dibuja sonrisas no sólo al que lo conduce (todo el mundo iba feliz en sus Twizys) sino también al resto de personas que lo miran con incredulidad por la calle y no pueden hacer otra cosa que sonreir a su paso.

Como ya dijimos ayer, el Renault Twizy es muy manejable y se mueve de maravilla en ciudad. La aceleración durante los primeros metros es buena, como en todo eléctrico; se muestra enérgico hasta alcanzar los 50 km/h, aunque tampoco es muy rápido: hace el 0-45 km/h en 6,1 segundos. De 50 km/ en adelante se toma con más calma la aceleración.

Este pequeñín eléctrico funciona como un vehículo automático y tiene tres modos: D (directa), N (neutra) y R (marcha atrás), seleccionables mediante unos botones que se encuentran junto al volante. El freno de mano, por su parte, es un tirador manual que se encuentra bajo el volante.

En carretera abierta tiene sus limitaciones de la misma manera que las tiene un ciclomotor, como la velocidad máxima, por ejemplo. Cuando circulamos a 80 km/h con el Twizy hay ruido aerodinámico y corre mucho aire por el habitáculo, pero no se hace incómodo. En invierno, eso sí, habrá que ir bien abrigado y llevar guantes, como si fueramos en un descapotable o en una moto.

También sorprende la dureza de la suspensión, que es más firme de lo que uno espera, pero permite que el Twizy no balancee mucho. Una arruga en el asfalto o un pequeño bache lo notamos bastante más de lo que cabría esperar. A la hora de afrontar badenes diría que el efecto obtenido depende mucho del tipo de badén. Los más agresivos nos harán botar dentro del coche mientras que otros más suaves los pasaremos con total normalidad.

Uno de los detalles más curiosos es que el Renault Twizy no cuenta con ayudas electrónicas de ningún tipo, ni siquiera ESP o ABS. En suelo seco y para conducir en ciudad lo cierto es que no nos harán demasiada falta, aunque si frenamos con mucha fuerza sí bloquearemos las ruedas, que cuentan las cuatro con frenos de disco. Los neumáticos, por cierto, son Continental Conti.eContact en dimensiones 125/80 R13 y 145/80 R13, delante y detrás, respectivamente.

No obstante, si el asfalto está húmedo el coche saca a relucir su carácter subvirador por lo que tendremos que ir con cuidado, sobre todo al principio, hasta que nos hagamos al coche. Cuando se conduce el Twizy hay que concienciarse de que no es un juguete, aunque pueda parecerlo.

Cuadro de mandos con indicador de carga, económetro, velocímetro, autonomía y hora…

Gama y precios

La gama del Renault Twizy está estructurada en tres acabados: Urban, Color y Technic, en este orden.

• Urban: Es el acabado más básico de toda la oferta e incluye el cable de recarga integrado, los frenos regenerativos, el ordenador de a bordo, las dos guanteras delanteras (una de ellas con llave), limpiaparabrisas, parabrisas con función desempañado y preinstalación Parrot (opcional en el Twizy 45 por 150 euros), retrovisores manuales, tapicería resistente al agua, airbag de conductor, cinturones de seguridad de cuatro y tres puntos (conductor y acompañante), tapacubos de color gris…

• Color: Añade al anterior tapicería en color verde (en rojo o azul es opcional), pegatinas decorativas en las tapas de las guanteras o en las puertas (si las lleva) y tapacubos de color blanco.

• Technic: Suma al acabado Color la tapicería negra, las llantas diamantadas de 13 pulgadas con detalles en negro brillante, pintura metalizada, carcasa blanca del asiento delantero, pegatinas estilo carbono para las tapas de las guanteras y las puertas (si las equipa) y techo estilo carbono.

Entre los opcionales disponibles para las diferentes versiones encontramos las puertas (590 euros), pintura metalizada (250 euros, de serie en el acabado Technic) o techo transparente (de serie en Technic).

Los precios de las diferentes versiones con las ayudas gubernamentales descontadas y el precio de transporte incluído son los siguientes:

• Twizy Urban 45: 4.917 euros.
• Twizy Color 45: 5.128 euros.
• Twizy Technic 45: 5.479 euros.
• Twizy Urban: 5.409 euros.
• Twizy Color: 5.620 euros.
• Twizy Technic: 5.972 euros.

Estos precios de comercialización del Renault Twizy no contemplan el coste de las baterías. El usuario no tiene que comprar la batería puesto que de esa forma el vehículo valdría más del doble. El conjunto de baterías pertenece a Renault, así que nosotros tenemos que alquilárselas y ellos nos ofrecen a cambio un servicio de asistencia y garantía.

El coste del alquiler de las baterías varía en función del uso que vayamos a dar al vehículo. La opción más asequible contempla un alquiler de 50 euros al mes durante 36 meses, siempre y cuando no superemos los 5.000 kilómetros anuales. Si queremos hacer 10.000 o 15.000 el alquiler aumenta hasta 54 y 62, respectivamente. Podéis consultar todas las posibilidades (con un límite de hasta 40.000 kilómetros al año) en la página web de Renault.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Renault Twizy, presentación y prueba en Ibiza (parte 1)

Como habéis podido comprobar, he tenido la suerte de seguir muy de cerquita estos últimos entrenamientos de pretemporada de MotoGP que se celebraron el ya pasado fin de semana en Jerez. Y claro, tres días dan para mucho, sobre todo para muchísimas imágenes, de las que me gustaría compartir una selección con vosotros. Ya he comentado en alguna ocasión que no soy especialmente objetivo, ya que me gustan todas, y siempre le veo algo que me llama la atención. Pero claro, supongo que si os pongo las más de ochocientas fotos que he tirado (y no es ninguna exageración), acabaréis bastante hartos de mí lógicamente. Así que prometo intentar plasmar aquí las más impresionantes.

Eso sí, antes me vais a permitir que os cuente algunas de las sensaciones vividas en estas jornadas en Jerez. Para empezar os diré que he recorrido el circuito por absolutamente todas partes: por fuera, por dentro, por arriba, por abajo. Vamos, que no se me ha escapado ningún rinconcito, algo que hace que mis pies no estén muy contentos ahora mismo. El caso es que impresiona de una manera excepcional ver tan cerquita a cualquiera de los pilotos que conforman la parrilla de MotoGP llevar sus motos absolutamente al límite. Y si me tengo que quedar con un punto privilegiado del circuito, ese es la curva de Dry Sack por dentro, directamente sin palabras.

Allí los tienes más cerca imposible, y las frenadas ponen literalmente la piel de gallina cuando les ves peleándose con sus motos. Evidentemente, todos frenan de manera espectacular, pero se llevan la palma Héctor Barberá, Álvaro Bautista o Valentino Rossi, repito que por citar sólo algunos de estos valientes. Y es que por ejemplo, Álvaro se cayó allí delante mía y da miedo ver como la siguiente vez que pasa apura igual o más que antes.

Otra parte importante del fin de semana (prometo que ya os dejo con la galería) es la actitud de los pilotos en el paddock. Por lo general, como os he ido diciendo, han sido simpáticos, pero claro, siempre hay algunos más que otros, y también más requeridos que otros. Sin duda, el más perseguido sigue siendo Valentino Rossi, y es que esos nueve títulos mundiales siguen pesando mucho. Además, durante todo el fin de semana se ha mostrado muy agradable y dispuesto en todo momento. Le sigue muy de cerca, en expectación y atención por su parte Jorge Lorenzo, quien también encuentra siempre un hueco para echarse unas fotillos y unas firmas. Por lo que yo he visto y vivido, también destacan en este aspecto (aunque estén menos requeridos) Karel Abraham, Cal Crutchlow, Héctor Barberá o Aleix Espargaró. En cualquier caso es de admirar la paciencia que tienen muchas veces. ¿Os imagináis a doscientas personas en la puerta de casa cuando sales a trabajar? Pues eso…

Por cierto, no puedo dejar de agradecer a Alejandro Morales, que tuvo a bien dejarme su cámara para que pudiera hacer estas fotillos. Y ahora ya sí, os dejo con la galería de lo que he sentido, disfrutado y vivido este inolvidable fin de semana, espero que entréis en calor de cara al comienzo del mundial en Catar el próximo ocho de abril. A ver qué os parecen…

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Fotos | Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012: Casey Stoner da un nuevo zarpazo para ser el más rápido en el último día de test en Jerez

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | ¿Un Dodge Viper limusina descapotable?

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Vídeo | Youtube
Vía | Car Scoop
En Motorpasión | Lamborghini Aventador J, aún más radical

El mercado del automóvil no para de menguar debido a la crisis. Las marcas hacen grandes esfuerzos en todas direcciones para mantenerse a flote. Fusiones, ofertas, fabricar el mismo sabor de un modelo entre las empresas de un grupo, y alguna más, son recetas que aplican al difícil momento actual. Sobre esta cuestión queremos conocer vuestra opinión en la pregunta de la semana:

¿Las marcas deberían disminuir, mantener o aumentar su gama por la recesión?

Henry Ford triunfó con un paradigma que si bien no es aplicable en nuestros tiempos, tal vez algo haya que copiar de él. Un único modelo, el Ford T, que podías adquirir en cualquier color siempre que fuera negro. Esta fórmula fue todo un éxito.

La pregunta de la semana anterior

Llegó el momento de conocer la respuesta más votada a nuestra última pregunta: ¿Qué tal pagar todos los gastos del coche en uno, tipo renting? La respuesta más valorada por la comunidad de usuarios de Motorpasión ha sido la ofrecida por Julius, al que felicitamos. Dice así:

En tiempos ECONOMICAMENTE mejores, para mi es una opción inmejorable. Sabes mes a mes el fijo que te gastas en el coche sin sorpresas, ni seguro, ni averías, ni cambios de ruedas, ni riesgos si le das un golpe, etc..., en este aspecto para mi todo ventajas.

Luego sabes que a los 4 o 5 años, lo cambias por otro nuevo.

Hasta aquí la idílica etapa PRE-CRISIS.

En este momento, no creo que nadie con un sueldo normal, se plantee cmbiar su coche a los 5 años o antes, las estadísticas nos dicen que la crisis está haciendo envejecer el parque automovilístico.

Por contra, evidentemente siempre estás pagando mensualidades, a menos que al final del plazo del renting pagues la cuota final y te quedes con el coche, cosa que según están los contratos, tampoco es muy rentable.

Os pongo un ejemplo en mi caso, un coche del segmento D de unos 30.000EUR de precio de compra, al final de los 5 años, debes pagar una cuota residual de pase a propiedad de 9000EUR.

Os recuerdo que los comentarios están cerrados aquí y debéis expresar vuestras opiniones en Motorpasión Respuestas. La semana que viene ofreceremos el resultado de la pregunta de hoy. ¡Gracias y hasta la próxima semana!

Imagen | Los viajes del Cangrejo
Enlace | ¿Las marcas deberían disminuir, mantener o aumentar su gama por la recesión?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

No es la primera vez que os traigo una chopper de 50 cc, aunque es una cilindrada que no se prodiga mucho en el mundo de las transformaciones cada cierto tiempo aparece una moto de esa cilindrada que me llama la atención, como es el caso de la Tobec 41C HOOD Ride que ha realizado unos chavales franceses que se llaman a si mismo The French Monkeys. Quizá se aprovechan de la estela de otros mecánicos un poco más famosos como son los Wrenchmonkees pero viendo su blog y el trabajo que han hecho con esta Mobylette de los años setenta creo que tienen poco que envidiarles a los daneses.

Porque lo que hay en la base es una Mobylette modelo 41V, a la que le han instalado un motor Franco Morini con anagramas de Malaguti que dispone de una caja de cambios de tres marchas. Lo demás dicen que lo investiguemos nosotros mismos. A mi lo que más me llama la atención es la horquilla delantera tipo Girder, el manillar y el acabado de la pintura, que de tan cutre que es creo que encaja perfecto con el resto de la moto. Os recomiendo que paséis por el blog de esta gente para echarle un vistazo con detenimiento a la moto, porque me parece que merece la pena.

Vía | Ze Craignos Monstercycle
Más información | The French Monkeys (en francés)

Estamos esperando al Ford Focus ST, ya queda poco, pero para hacer más corta la espera, Ford ha presentado en España el Ford Focus Sport. Un nuevo acabado que incluirá de serie mucho equipamiento orientado a mostrar el lado más deportivo del Ford Focus. Estará igualado a precio con el acabado Titanium, pero se diferenciará de éste en que es el Titanium tiene equipamiento de confort mientras que el Sport será para la gente que busque un pasito extra en las prestaciones.

En cuanto a los motores que podrá llevar el Ford Focus Sport, en gasolina podremos elegir entre el 1.0 Ecoboost de 125 CV o el 1.6 Ecoboost de 180 CV, mientras que en diesel tendremos la opción de decantarnos por el 1.6 TDCi de 115 CV y el 2.0 TDCi de 163 CV. Cuatro motores que abarcan prácticamente todos los clientes posibles.

En el equipamiento, exteriormente destacan el spoiler deportivo trasero, las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faldones deportivos y las pinzas de freno pintadas en color rojo. Para que nos sintamos en un coche deportivo, el Focus Sport lleva además asientos deportivos y suspensión deportiva.

Sobre el acabado Trend añade cromados exteriores, retrovisores calefactables y faros antiniebla. Como en este mismo acabado, el Ford Focus Sport equipa un sistema de audio con USB y V2C (Voice to control). En ningún caso puede equipar caja de cambios automática.

Los precios del Ford Focus Sport son los siguientes:

• Ford Focus Sport 1.0 Ecoboost 125 CV: 19.750 Euros
• Ford Focus Sport 1.6 Ecoboost 180 CV: 22.050 Euros
• Ford Focus Sport 1.6 TDCi 115 CV: 21.050 Euros
• Ford Focus Sport 2.0 TDCi 163 CV: 23.050 Euros

Mira que esta generación del Focus no me acaba de llamar, pero este Focus Sport con el 1.6 Ecoboost tiene buena pinta, ¿no os parece?

En Motorpasión | Ford Focus ST en Fráncfort, versión Wagon incluida

Vía | Repsol Motor
En Motorpasión | En caso de problema con el concesionario, reclama a la marca, Especial mantenimiento: Talleres oficiales e independientes

Más información | Web oficial Dakar

Parece que fue ayer cuando el BMW X1 empezó a venderse en España, pero en realidad, está disponible en nuestro país desde septiembre de 2009, y tras las renovaciones de algunos de sus hermanos (BMW X3, Serie 1 y Serie 3), empieza a quedarse algo desactualizado.

La necesidad de una puesta al día la llevan reclamando ya hace algunos meses los concesionarios de BMW en Estados Unidos, que con la llegada del BMW X3, más popular allí, están teniendo más dificultades para darle salida al pequeño (teniendo en cuenta los gustos locales) BMW X1.

Pues bien, si bien a principios de año BMW dejó caer que los buenos datos del vehículo en Europa retrasarían la puesta al día, esta semana la marca alemana ha revelado que durante la celebración del Salón de Nueva York (principios de abril) presentará el modelo actualizado. Según parece, podría estar en los concesionarios a mediados de este verano.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Los BMW Serie 5 y X1 serán más eficientes todavía este año

El primer ejemplo lo encontramos en Toyota. La marca japonesa tenía como una de sus principales novedades en Ginebra el Toyota GT-86, un deportivo de tracción trasera que debería conseguir que los fanáticos de los coches pasionales vuelvan a tener en consideración a ésta marca.

También había un prototipo con forma de ballena llamado Toyota FT-Bh, un híbrido con un aspecto demasiado futurista y poco realista. Aygo y Yaris híbrido ya estaban en la edición anterior del salón, pero volvieron a llenar el stand de Toyota en Ginebra.

Land Rover por su parte se desmelenaba mostrando el Evoque Convertible, un simple prototipo que posiblemente sea el inicio de un proyecto que nos pemitirá volver a ver un SUV descapotable rodando por las calles en muy poco tiempo. ¿Eso no es un proyecto desarrollado con más pasión que razón? Yo creo que si.

Aston Martin aprovechó la cita suiza para mostrar por primera vez al público el espectacular V12 Zagato. Personalmente no me parece precisamente la creación más acertada de la marca británica, pero lo importante es que revive un nombre mítico que marcó la historia de Aston Martin. Un apellido que convierte los coches que lo llevan en joyas exclusivas.

Audi por su parte tenía una novedad principal que mostrar en Ginebra, el nuevo Audi A3. El compacto de la marca de los cuatro aros se renueva por completo a pesar de que su carrocería sigue con unas líneas bastante conservadoras y continuistas respecto al modelo actual. Estará en las calles en septiembre.

Audi también quiso dar a conocer la nueva generación del Audi RS4 Avant, un modelo que los entusiastas de las berlinas deportivas veníamos echando en falta desde hace unos meses. Ha tardado en llegar, pero lo hará con 450 caballos bajo el capó.

A Bentley literalmente se le ha ido la cabeza al presentar un prototipo tan horrible como el EXP 9 F. Despertó muchas miradas y muchos comentarios, pero la mayoría de ellos negativos. Al menos eran conscientes de que ese prototipo podía crear problemas estomacales y habían situado su stand al lado de los lavabos.

Esperemos que alguien dentro de la marca reflexione un poco antes de hacer de ésta la base del primer SUV de Bentley.

Sin alejarnos de las marcas del Grupo Volkswagen, entre las 11 novedades que todas ellas dieron a conocer en Ginebra, también había un hueco para Bugatti. El Veyron todavía tiene una vuelta de hoja más, con la llegada del Veyron Grand Sport Vitesse. 1.200 caballos en un descapotable. ¿Hace falta dar más datos?

Pero alejémonos un poco del universo Volkswagen y echemos la vista hacia el stand de BMW. La marca alemana ha vuelto a adelantarse a la competencia con el lanzamiento del BMW M550d xDrive, el primer diesel con el apellido M GmbH.

Con solo tres litros de cilindrada, gracias a los tres turbos desarrolla 381 CV y un par motor máximo de 740 Nm a partir de las 2.000 RPM. Este motor se combina con una transmisión automática de ocho velocidades. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y mantener unos consumos de 6,3 l/100 km.

¿Quien dijo que deportividad y bajos consumos están reñidos? Eso es cosa del pasado. Pero lo mejor es que éste motor también lo montarán los BMW X6 y X5 bajo las denominaciones X6 M50d y X5 M50d.

En el stand de BMW también brillaba con luz propia el nuevo BMW M6. El gran coupé deportivo de BMW es impresionante tanto sobre el papel con sus 560 caballos de potencia, como sobre el asfalto gracias a una estética imponente que no dejará indiferente a nadie. Me muero de ganas de poder probarlo.

Pero bajemos de la nube y vayámonos a coches más normales y asequibles. Por seguir con el orden alfabético de fabricantes, hay que hablar de Chevrolet y el Cruze SW. El nuevo modelo llegará con tres motores de gasolina y dos diesel, con potencias entre los 124 y 160 caballos.

Citroën también estaba presente en el cómodo Salón de Ginebra. Lo hacía con varios modelos de corte deportivo en primera línea en su stand. Me refiero a los C3 Red Block y DS3 Racing Loeb que formaban un escuadrón perfecto acompañando al DS4 Racing que todavía era un prototipo.

Y en lo alto del stand de la marca de los chevrones también había espacio para una novedad, el C4 Aircross. El nuevo SUV de la marca francesa que comparte plataforma con el Mitsubishi ASX llegará en breve a los concesionarios españoles, y seguro que supondrá un impulso importante en las ventas teniendo en cuenta que el de los SUV pequeños es uno de los segmentos que más está creciendo últimamente.

Y ya que los medios de comunicación no dejan de recordarnos todos el día que estamos en crisis, vamos allá con el Dacia Lodgy. El monovolumen francés tendrá hasta siete asientos y dos motores diesel y dos de gasolina bastante económicos. Será sin duda una solución perfecta para los que tienen familia numerosa y quieren un vehículo barato para poder desplazarse dignamente.

Estoy empezando a aburrirme de los coches “mundanos” en esta vuelta rápida que estamos dando al Salón de Ginebra, así que vámonos al stand de Ferrari. El año pasado el protagonista fue el Ferrari FF, pero éste año ha llegado una novedad que también monta motor V12.

Hablamos del Ferrari F12 Berlinetta, el nuevo gran turismo de la marca de Maranello que está llamado a sustituir al todopoderoso Ferrari 599. Su aspecto es un tanto atrevido, sobre todo por la forma de las líneas traseras que hacen que muchos ya le llaman “el tanga”. A mi que me den un tanga de esos con 740 caballos de potencia…

Y si hablamos de diseños atrevidos, hay que irse al stand de al lado, al del Fiat. Allí la marca italiana presentaba como principal novedad el Fiat 500L, la versión de cinco puertas del exitoso 500. Sinceramente, después de haberlo visto en persona, no dudo que sea más útil que el 500 normal, pero podían haberse esmerado un poco más en el diseño. Ah, y en algunas vistas recuerda sospechosamente al MINI Countryman.

Vayámonos hacia Ford, que me han chivado que tienen un coche pequeño y deportivo. Es el nuevo Ford Fiesta ST que tiene un aspecto realmente deportivo y agresivo básicamente gracias a las formas del faldón delantero.

Pero no se quedará solo en un ejercicio de diseño muy bien conseguido, sino que seguro ofrece sensaciones fuertes al volante gracias a su motor 1.6 litros EcoBoost de 180 CV y 240 Nm de par motor máximo con el que acelerará de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y alcanzará los 220 km/h de punta. Una pequeña bala.

Volvemos a Japón porque toca el turno de acercarse por el stand de Honda. Aunque la marca japonesa no tenían ninguna novedad a nivel mundial, había que hablar del Honda Civic 1.6 i-DTEC, que rendirá 120 CV con un consumo provisional de menos de 3,8 l/100 km.

Hecha ya esta pincelada ecológica, los prototipos Honda NSX Concept y Honda EV-STER eran los que brillaban con más luz propia en Suiza. También Honda quiso mostrar el Honda CR-V Concept que anticipa el estilo que tendrá el SUV japonés en su próxima generación.

De Japón a Corea y tiro porque me toca. En el stand de Hyundai el Veloster Turbo era lo más atractivo, sin menospreciar a los i20 e i30 CrossWagon. He de admitir que hacía tiempo que no me fijaba en ningún modelo Hyundai, y que éstos dos últimos me sorprendieron muy gratamente por su aspecto, calidad y acabados. Vienen fuerte estos coreanos, así que más les vale al resto de generalistas ponerse las pilas. Y no con eléctricos que son demasiado caros.

De Corea nos vamos a Inglaterra o a la India, como queráis verlo. Y lo hacemos para conocer el nuevo modelo familiar de Jaguar, el XF SportBrake. Cuando me acerqué al stand de Jaguar había algunos periodistas españoles contemplando el coche. A unos les gustaba, a otros no. A mi personalmente me parece que su diseño es muy acertado y encaja con el cliente tipo de Jaguar. Ya veremos si triunfa.

Kia no tenía a Rafa Nadal en el Salón de Ginebra. Pero tenía otras estrellas que brillaban con luz propia, los cee’d y cee’d SW.

Voy a saltarme el orden alfabético y me voy a ir directamente a Lancia. La novedad era el Flavia Cabrio, un descapotable basado en el Chrysler 200C que sinceramente no acabo de entender. Y es que un motor 2.4 combinado con una caja de cambios automática de origen americano, no parece sobre el papel lo más idóneo para un mercado como el europeo. Estará en los concesionarios este mes de marzo, y en la calle cuando alguien se atreva a comprarlo.

Los que si parecen que pueden triunfar, son los nuevos Lexus RX y RX F-Sport. El SUV de la marca de lujo de Toyota se ha renovado por completo y ahora está mejor preparado para mantener su posición en un segmento tan competido como éste.

En Mercedes había una novedad importante que no ha defraudado en absoluto. Presentaban el Clase A, un modelo completamente nuevo que ha roto por completo con el estilo del anterior. Ahora en lugar de ser un monovolumen, el nuevo Mercedes Clase A es un compacto deportivo con todo lo que ello conlleva.

La marca de la estrella utiliza últimamente un claim en sus campañas publicitarias que dice “Algo está cambiando en Mercedes”. Después de ver y sentarme dentro del nuevo modelo, no cabe duda de que han acertado con el nombre de la campaña, porque el Clase A es un coche juvenil y actual, no como la generación anterior.

Además si el Mercedes Clase A tiene el paquete de equipamiento AMG, creo que a primera vista deja en la estacada a sus máximos rivales el BMW Serie 1 y el nuevo Audi A3. Ya veremos a que precios llega y dónde se sitúa en ventas, pero tiene todas las papeletas para triunfar.

Y ya que estamos con coches juveniles y actuales, vayamos a MINI a ver que es lo que tienen por allí como novedad. Lo más destacado ha sido el MINI John Cooper Works Countryman, que con 218 caballos de potencia podría considerarse la versión de calle del coche con el que corre Dani Sordo.

Junto a esta versión deportiva del Countryman, el prototipo de lo que será la primera “furgoneta pija” de MINI, el Clubvan Concept. Es básicamente un MINI Clubman con los cristales traseros tintados y la parte posterior convertida en zona de carga.

Volvemos a Japón de la mano de Nissan que en Ginebra presentaba el Invitation Concept, el prototipo que marcará la línea del modelo del segmento B que debería llegar en breve. Junto a él, el Hi-Cross Concept que no es más que un ejercicio de estilo que marcará el estilo de los futuros SUV de Nissan, modelos clave en su éxito de ventas.

En el stand de Opel, había una azafata a la que le tocó aguantar todo el día una bicicleta fabricada por la marca. Pero no era esa la principal novedad, sino que el pequeño Mokka, el Astra OPC y el Insignia Cross Four eran los modelos que más flashes han acaparado.

De Alemania nos vamos a Francia para entrar en el stand de Peugeot, dónde el Peugeot 208 GTI Concept era el que despertaba más miradas. Y es que junto a este pequeño deportivo de 200 caballos, solo estaban los 107, 208 y 4008 que tampoco eran novedad como tal.

En Porsche pude ver por primera vez en persona el nuevo Boxster, que ha cambiado considerablemente respecto a la generación anterior. Nunca he sido muy pro Porsche Boxster, porque a pesar de que dinámicamente siempre ha ido muy bien, siempre me ha parecido el “quiero y no puedo” de la marca alemana.

Pero eso que pensaba ha cambiado por completo al ver el nuevo Porsche Boxster, que tiene un aspecto completamente renovado, se le ve más coche y tiene una personalidad propia más definida.

Y de repente la música comenzó a sonar al otro lado del salón. Todo el mundo se fue hacia el stand de Renault, dónde David Guetta y su mujer aparecían junto a Carlos Goshn apadrinando el pequeño Twizy que se fabrica en Valladolid.

Una puesta en escena espectacular que bajo mi punto de vista ensombreció a la gran novedad de Renault en Ginebra, el Renault ZOE. Este modelo eléctrico está llamado a revolucionar el mercado de coches eléctricos en Europa porque estará a la venta con un precio rompedor, 14.700 euros.

De un eléctrico generalista, nos vamos a Rolls-Royce dónde se presentaba la nueva generación del Phantom. Pequeños cambios para poner algo más al día este coche superlujoso que sigue triunfando entre los más poderosos del planeta.

Y como no, vámonos a SEAT. La marca española lucía el Mii de cinco puertas, el nuevo Ibiza y la versión deportiva de éste Ibiza FR. Pero sin duda el coche que más miradas despertó fue el SEAT Toledo Concept, un tres volúmenes que llegará al mercado para posicionarse en el segmento que ocupaba antiguamente el SEAT Córdoba. ¿Os acordáis?

Smart dejaba en manos de su preparador Brabus la versión deportiva y eléctrica del pequeño ForTwo. Hablamos del Smart Brabus Electric Drive, que con su carrocería verde y negra también permitía ver los pequeños cambios estéticos que incorporarán a partir de ahora los demás ForTwo.

SsangYong no llevaba ningún modelo de serie demasiado novedoso, pero si que mostró un atractivo prototipo de SUV descapotable, el XIV-2. Éste ejercicio de diseño también marcará el futuro de la marca coreana y tal vez en unos años se convierta en rival del Evoque Convertible Concept en un nuevo segmento, el de los SUV descapotables.

En el stand de Volkwagen el up! de cinco puertas y varias versiones personalizadas del pequeño utilitario alemán, marcaban la pauta. Pero también estaban allí el Passat Alltrack y el precioso Volkswagen Golf GTI Cabrio.

Volvo por su parte presentaba también un modelo compacto familiar, el V40 que está llamado a situarse como una opción intermedia entre los modelos más premium del mercado y los modelos generalistas.

Un salón más maduro

Básicamente hemos repasado las principales novedades de las marcas de coches en el Salón de Ginebra. Se que quedan muchos como el GTA Spano que parece que ya pasa a producción, el Lamborghini Aventador J que hizo enloquecer a más de uno, o las múltiples preparaciones de Hamman, Brabus, Techart y un largo etcétera de carroceros que cada año se dan cita en Ginebra.

Pero la realidad es que en términos generales, parece que esa euforia verde que estaba llegando a convertir el mundo del automóvil en un sector menos pasional está perdiendo fuelle frente a la pasión por las nuevas creaciones.

Y ahora, la próxima gran cita para nosotros será el Salón del Automóvil de Madrid que éste año se celebra del 24 de mayo al 3 de junio en IFEMA. Éste también ha perdido su matiz ecológico, ese que prohibia que los coches que emitiesen más CO2 estuviesen expuestos en los pabellones madrileños, aunque cuando se fue la prensa pusieron lo que quisieron ahí. Una muestra más, de que con el tiempo todo se hace más maduro.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Salón de Ginebra

Ya avisamos en los últimos test de pretemporada en Sepang que Valentino Rossi había estrenado un nuevo diseño de casco. Lo que no me fijé en aquel momento es que este nuevo casco es el primero de lo que en AGV han llamado el Project 46 de AGV Standards. Un ambicioso estudio que intenta hacer más cómodos los cascos de los pilotos que utilizan la marca italiana y que podría llegar a la calle en un periodo de tiempo más o menos corto.

Como ya nos explicó Carlos en su artículo de noviembre de 2010, el primer paso fue digitalizar la cabeza de Valentino y a partir de ahí iniciar los diseños necesarios para mejorar el casco que utiliza el piloto italiano. El siguiente paso, según podemos leer en la web del fabricante, fue diseñar los elementos que están en contacto con la piel del piloto, asegurando de esta manera la máxima comodidad. Aprovechando este diseño ergonómico también se mejoró la línea de visión con el piloto en posición sobre la moto. Ampliando en un 15% el ángulo de visión sobre la línea del horizonte consiguiendo una visera un 9% mayor.

Aplicando técnicas de ingeniería inversa y estudio de elementos finitos se diseñó la parte exterior del casco. Los datos más significativos es que este casco reduce en un 36% la fuerza transmitida a la cabeza del piloto en caso de accidente, y también reduce en un 48% los posibles daños transmitidos al cerebro del piloto. Otro punto mejorado es el tamaño del mecanismo de apertura de la visera, que se ha reducido en un 71% respecto del anterior, así se cuenta con una visera más grande pero con mayor protección en caso de impacto lateral. Por si acaso el grosor de la visera está entre los 3,3 mm y los 3,5 mm.

Llegamos a la forma, la parte quizá más apreciable a simple vista. Este nuevo casco reduce en un 3% la sección frontal y en un 6% la sección lateral. Con esto no solo se mejora la penetración aerodinámica, si no que se ahorra peso y material en la confección del mismo, aligerándose el resultado final. El otro punto importante es la nueva forma aerodinámica, que mejora en un 44%. De esta manera se evita que el casco “flote” sobre la cabeza del piloto o le empuje esta comprimiendo las cervicales.

Por último también se ha trabajado en el flujo de aire en el interior del casco. Primero se han aumentado las tomas en un 193% y después de aplicar sistemas de diseño de dinámica de fluidos se ha conseguido que la corriente de aire sea suficiente para evaporar el sudor y la humedad que pueda haber dentro del casco.

Según palabras del propio Valentino Rossi en la presentación que hicieron del casco en Jerez;

Estoy muy contento con el Pista GP, parece como si no llevase un casco. Su aerodinámica ha mejorado, tiene una ventilación excelente y la visibilidad es exagerada. Es como pasar de una pantalla de televisión a una de cine.

Atendiendo a lo que se puede leer en la web de AGV, este proyecto derivará en una versión de calle, denominada Corsa y otra versión GT Veloce también para que los mortales podamos disfrutarla. Lo que no explican es si tendremos que tener todos la misma forma de cráneo que Valentino Rossi o si habrá manera de personalizar estos cascos para que se adapten mejor a nuestras cabezas. El precio está por confirmar.

AGV Pista GP, el nuevo estandar en cascos de competición

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Vía | Asphalt & Rubber
Más información | AGV
En Motorpasión Moto | El nuevo casco de Valentino Rossi en los test de Sepang; AGV pone la primera piedra para hacer cascos a medida

La tecnología de iluminación Led Matrix de Opel ahonda en las posibilidades que da la luz led para alumbrar la calzada, sólo que dándole una interesante vuelta de tuerca al concepto de la iluminación del entorno vial. Ahora, la base es iluminar cuanto más lejos, mejor, y el resto son excepciones.

Hasta la fecha, cualquier vehículo tenía dentro de los modos de alumbrado las luces de posición, luego las de corto alcance y finalmente las luces de largo alcance. Bien, pues en el Led Matrix las largas son las luces por defecto, y si no se pueden emplear, el sistema pasa de forma automática a cortas, a luces de cruce, con lo que se garantiza el mejor alumbrado posible.

En Opel no han descubierto la sopa de ajo, desde luego, pero es meritorio que alguien por fin se atreva a darle la vuelta a la tortilla en materia de luces y considere la luz de carretera por defecto para que los faros iluminen tan lejos y a tanta intensidad como sea compatible con la seguridad de los demás.

Compatible, porque como es lógico el sistema detecta cualquier circunstancia que pudiera hacer molesto el uso de las luces de largo alcance. De un lado, el factor velocidad hace que por debajo de 50 km/h el coche pase a luces de cruce. Del otro, el sistema detecta vehículos para adaptar las luces y evitar deslumbramientos. Es un sistema completamente encarado a la seguridad.

Más que pasar a ‘cortas’, lo que hace es atenuar la luz

La iluminación Led Matrix trabaja en combinación con una cámara emplazada entre el parabrisas y el espejo retrovisor central, de manera que cuando los sensores de la cámara detectan fuentes de luz que proceden de tráfico en sentido contrario o de vehículos por delante del coche, atenúan la luz que pudiera molestar, recortándola alrededor de esos vehículos y manteniendo el resto de la zona iluminada.

Esto implica que se evita deslumbrar al resto de los conductores pese a mantener un amplio campo iluminado, lo que redunda en la posibilidad de ver otros peligros de la carretera que en un sistema tradicional de largas y cortas nos perderíamos, entre otras cosas por el tiempo que pasa entre que cambiamos de luz y nuestro ojo se adapta al cambio.

Además, al trabajar con tecnología de ledes y sin ningún tipo de elemento mecánico, la transición en estos modos de iluminación es muy rápida, a velocidad de gestión electrónica. Por otra parte, el barrido de la luz es suave, con lo que se garantiza la comodidad para el conductor.

En España, al menos, quizá habrá que recurrir a algún apaño legal, porque la legislación vigente obliga a que los vehículos dispongan de luces de carretera y luces de cruce, desconectando las primeras cuando se circula por dentro de poblado, cosa que el Led Matrix a la práctica ya hace, o cuando exista riesgo de deslumbramiento, cosa que Opel no cumple si nos ponemos rigurosos. El Led Matrix adapta la parte de luz que molesta, pero no quita la luz de carretera ni cambia a luz de cruce.

Múltiples segmentos de luz con 256 modos de iluminación

Sin embargo, vale la pena que se solventen esos detalles menores, ya que el sistema es interesante. Queda la duda sobre qué ocurre cuando hay peatones a la vista en plena carretera, sobre si el sistema los detecta y adapta su comportamiento o si, por el contrario, puede llegar a deslumbrarlos.

Y queda también por saber cómo funciona cuando el posible deslumbramiento ocurre no ante nosotros sino fuera de la carretera por la que circulamos, en una vía cercana, por ejemplo. Es de esperar que el sistema pueda hacer frente a este tipo de situaciones con las 256 posibles combinaciones de iluminación que presenta gracias a la múltiple segmentación de las fuentes de luz que tienen los faros.

Por otra parte, y como buen sistema gestionado con ledes, el consumo energético que realiza es muy inferior al que se consigue con luces halógenas y con luces de descarga. En el caso de las halógenas, la ventaja energética es de 2 a 1 prácticamente a favor del nuevo sistema.

De momento no hay fecha a la vista para su lanzamiento comercial, pero el sistema se encuentra ya lo suficientemente maduro como para poder incorporarse en las próximas generaciones de vehículos Opel que todavía están en fase de diseño, un diseño que se puede ver beneficiado por la facilidad que da el Led Matrix de Opel para emplazar juegos de iluminación nunca vistos hasta la fecha.

En Motorpasión | Tras las luces led, el rayo láser de Audi

Foto vía | Mediaset MotoGP
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