En su momento ya hablamos sobre Elena Rosell, mujer piloto que se subirá este año a una Moto2 en el Mundial de Motociclismo, pero la primera mujer que consiguió puntuar en el Mundial fue la alemana Katja Poengsen, en la categoría de 250 cc la temporada 2001. Desde entonces Katja ha seguido más o menos ligada al mundo de la competición en su país. Hasta que ahora le ha llegado una oferta por parte del equipo Münch para correr el TTXGP. Además participarán también en el FIM e-Power reservado para motos eléctricas.

La moto que utilizará es la Münch TTE, una moto que ya probó Katia para la revista Moto Polo. De todas maneras, para los más susceptibles, Katia llega al equipo gracias a la entrada de Windreich como patrocinador. Y se mantiene en el equipo al piloto actual, Matthias Himmelmann, que ya tiene en su haber el título 2011 del FIM e-Power. Así esperan tener algo más de tirón mediático y alguna opción más a la victoria. ¿Veremos más movimientos de este tipo en un futuro cercano? Pues no lo se, pero en un mundo en el que las mujeres vienen pisando muy fuerte no es de extrañar que lleguemos a ver en algún momento una mujer campeona del mundo de alguna de las categorías mundialistas. Por mucho que esto les suene a herejía a algunos que todavía piensan que una mujer no está capacitada para este tipo de deportes del motor. Como muestra baste mirar los resultados de Laia Sanz o Danica Patrick.

Vía | Omnimoto.it

Respecto a esto último todavía no tenemos mucha información, pero lo más probable es que el nuevo modelo cuente con un motor EcoBoost, que partiendo del 3.5 V6 alcance aproximadamente los 350 CV. Lo mejor de todo esto es que no tendremos que esperar mucho para ver el modelo definitivo, ya que será desvelado mañana mismo a través de la página oficial de Facebook de Ford.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ford Police Interceptor, puestos a prueba

Os garantizo que uno que ha surfeado esas mismas dunas de Merzouga, y que por las imágenes que nos muestran seguramente pertenezcan al desierto del Erg Chebbi. Me parece toda una proeza avanzar tan solo unos metros con una moto que no tiene distancia al suelo alguna para ese cometido, con una potencia descomunal y un peso excesivo.

Las únicas modificaciones sustanciales que se pueden apreciar en la moto son sobre el neumático trasero slick de lluvia le han tallado a mano, mucha más huella para que sea lo más parecido a montar una rueda de tacos y así poder tener un mínimo de tracción. También hablan de una modificación en el manillar pero que no consigo descifrar su cometido.

Una vez más las revistas Francesas, como en este caso L'Integral que saca en la portada de su número 91 las fotos de tan fantástica aventura, dan un repaso con su ingenio y buen hacer a las revistas que se publican en nuestro país. Incluso aunque para el viajero extremo Sjaac Lucassen esto de afrontar las arenas del desierto con una Yamaha R1 ya se le había ocurrido hace tiempo.

Vía | Yamaha France
Fotos | François Rophé & Alain Lecorre / L'Intégral

El recorrido estaba compuesto por doce zonas por las que los pilotos tendrían que pasar dos veces. Toni Bou empezó muy bien a pesar de estar todavía tocado de la caída de la semana pasada cuando consiguió el Campeonato del Mundo de X-Trial. En la zona nueve de la primera vuelta sólo había penalizado un punto pero cometió un fiasco lo que propició que Jeroni Fajardo se le pegase con siete puntos de penalización por seis de Toni Bou.

En la segunda pasada las cosas no pudieron estar más igualadas ya que Toni Bou se dejaba cuatro puntos mientras que Jeroni Fajardo sólo tres, con lo que finalizaban empatados a diez puntos. Sin embargo, el de Beta era penalizado con cuatro puntos por exceso de tiempo lo que dejaba la victoria en bandeja a Toni Bou. Una suerte ya que sin esta penalización el triunfo hubiese sido para Jeroni Fajardo al tener mayor número de ceros en su tarjeta.

Por detrás, Adam Raga y Albert Cabestany cerraban las dos pasadas por las zonas con los mismos puntos de penalización, 15 y 12 respectivamente, pero el mayor número de ceros de Adam Raga le daba la tercera posición final.

Con esta victoria, Toni Bou se coloca al frente de la clasificación general provisional, gracias también al tercer puesto de Adam Raga que se había impuesto en la primera cita del nacional. La próxima será el 15 de abril en Lozoyuela, Madrid.

Declaraciones de Toni Bou:

Ha sido una carrera muy dura por varios motivos. El primero, porque mi principal adversario no me ha dado ningún respiro y el resultado lo han decidido los puntos adicionales por exceso de tiempo.

En segundo lugar, porque no había subido a la moto en toda la semana para intentar llegar aquí en el mejor estado físico posible. Y para rematar, no he podido contar con mi mochilero habitual, Dídac Cercós, que recientemente se ha lesionado. Toda una serie de factores que se han convertido en un revulsivo.

Necesitaba ganar después de no haberlo logrado en la prueba anterior y lo he conseguido, así que objetivo cumplido.

Clasificación Trial de Ibiza:

• 1. Toni Bou (Montesa), 10 puntos (6+4)
• 2. Jeroni Fajardo (Beta), 14 ptos. (7+3+4)
• 3. Adam Raga (Gas Gas), 27 ptos. (15+12)
• 4. Albert Cabestany (Sherco), 27 ptos. (15+12)
• 5. Francesc Moret (MOntesa), 79 ptos. (34+40+5)

Clasificación provisional Campeonato de España Trial:

• 1. Toni Bou (Montesa), 37 puntos
• 3. Adam Raga (Gas Gas), 35 ptos.
• 2. Jeroni Fajardo (Beta), 30 ptos.
• 4. Albert Cabestany (Sherco), 28 ptos.
• 5. Francesc Moret (MOntesa), 19 ptos.

Vía | RFME, Repsol Media

Hace mucho tiempo que se habla de subir los límites de velocidad en autopistas y autovías (2010, 2007…), pero en realidad, nada ha cambiado. Es más, el año pasado incluso se rebajó dicho límite, de 120 a 110 km/h por razones de índole energética. Con el nuevo Gobierno, el debate vuelve a la palestra.

Aunque ahora mismo tenemos la gasolina más cara de la Historia de España (al menos en tiempo de paz), el Gobierno no descarta elevar el límite, pero se tiene que estudiar. Es lo que ha dicho el ministro de Interior —Jorge Fernández Díaz— en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados.

Respecto a la siniestralidad, el ministro “popular” dice que el 75% de las víctimas mortales se dan fuera de vías rápidas (lo cual es cierto). No obstante, el Gobierno quiere trabajar con cifras de muertos y heridos a 30 días para evaluar dicho impacto, en vez de usar la estadística a 24 horas, que es más inmediata y fiable.

Otro de los condicionantes sería el impacto ecológico. Esto ya lo he oído antes, porque elevar los límites de velocidad implica un aumento de emisiones. En Alemania los verdes piden límites en todos los tramos de Autobahn por ese motivo, no por la siniestralidad. El ministro habló de que el CO? también nos cuesta dinero en derechos de emisiones.

El señor Fernández Díaz dijo: “Ahora, una vez hecha esa comprobación previa en términos de impacto ambiental y de contaminación, yo estoy abierto claramente a lo que ha planteado el señor Jané [diputado de CiU].” Durante el Gobierno socialista también se pidió elevar los límites, pero no se consiguió, más bien fue al revés.

De hecho, las declaraciones del ministro no me sorprenden. Me explico, esto ya venía recogido en el programa electoral de las elecciones generales: Adecuación de los límites de velocidad de acuerdo a consideraciones objetivas (siniestralidad, contaminación, calidad de la infraestructura, trazado, afección sonora)

Esto huele a… ¡emisiones!

Es pronto para saber hasta dónde se subiría el límite, y en qué condiciones. ¿130 km/h ó 140 km/h? ¿En cualquier autovía y autopista? ¿Solo en condiciones de perfecta visibilidad? ¿Únicamente en autopistas de peaje? ¿Servirá cualquier coche o habrá algún tipo de restricción?

Resulta chocante lo que ha cambiado la situación en solo un año. El 7 de marzo de 2011 se rebajó el límite de velocidad a 110 km/h, cuando el precio de la gasolina rondaba 1,30 euros/litro. Ahora mismo, ya se puede ver a más de 1,50 euros/litro la gasolina sin plomo o el gasóleo, y ¡se habla de incrementar los límites de velocidad!

No deja de ser una postura coherente del partido gobernante, el PP, que se opuso en su día a la reducción de velocidad. Es más, Gustavo de Arístegui, diputado del PP, dijo durante la limitación a 110 que deseaba “un límite de velocidad adecuado a los coches y carreteras del siglo XXI, 140 o 150 e incluso 160 km/h en ciertos tramos, pero que se cumpla a rajatabla”.

¿Subir el límite y endurecer más los castigos por sobrepasarlos?

En múltiples debates que hemos tenido todos sobre este tema, se ha defendido una interesante línea. Subimos los límites, de acuerdo, pero luego el que se los pase, será crujido a multas más severas que las actuales. Por ejemplo, si el límite es 160, en vez de 100 euros por ir a 170, que sean 200 ó 300 euros.

Os recuerdo un intenso debate que tuvimos al respecto en enero de 2011, cuando os preguntamos en Motorpasión Respuestas a qué velocidad deberían multar los radares. A fin de cuentas se trata de anticiparse a la picaresca nacional, para que por ejemplo el límite de 140 km/h no se convierta de facto en “140 = hasta 160 sin multa”.

No hay que impacientarse, esta medida como muy pronto entraría en vigor después del verano. Habrá que ver, por otra parte, qué medidas piensa tomar el Gobierno para reducir los precios del combustible o evitar que sigan subiendo. Subir los límites puede estimular el consumo en algunos, pero no sé hasta qué punto.

La experiencia me ha confirmado una vieja teoría, y es que cuanto más sube la gasolina y el gasóleo, menos se corre. Es muy difícil ver en una autopista hoy día (de media) ver a gente que circule realmente deprisa. Cuando había menos de un euro el litro, era otra canción bien diferente, los que conduzcan desde antes de 2005 lo habrán notado.

Puede darse el caso de que se suba el límite, pongamos a 140 km/h y en condiciones óptimas. ¿Y si se da el caso de que la gente difícilmente va más rápido? ¿Sería minoritario su aprovechamiento? Así se podría decir que afecta poco a la seguridad vial. Pero, ¿qué pasaría si fuésemos a 140 casi todos? Difícil saberlo.

Una cosa parece estar clara, los recortes no van a llegar a los límites de velocidad…

PD: Deseo trasladar desde aquí, en nombre de Motorpasión, nuestro pésame a los amigos y familiares de Pedro Figueruelo, responsable de motor de El Economista, que ha fallecido el sábado.

Vía | El Economista

Ayer mismo nos avisabais en el post que publicamos sobre el AGV Pista GP que según Asphalt & Rubber el nuevo AGV Pista GP había sido denunciado por el fabricante de cascos Del Rosario. Según esta noticia AGV habría copiado la forma de los cascos Del Rosario, unos cascos que ya pudimos ver en Motorpasión Moto allá por octubre de 2010. De nuevo, atendiendo a lo que comentan en la noticia de Asphalt & Rubber, uno de los asesores de Del Rosario parece que mostró una colección de fotos de su producto a alguien de AGV. Parece que la guerra está servida porque la gente de Del Rosario ha expresado su denuncia en su página de Facebook para que sea bien pública.

Claro que un diseño aerodinámico que proteja la barbilla del piloto e incorpore un spoiler trasero para mejorar el flujo de aire en ese punto por fuerza tiene que parecerse mucho, o al menos eso parece ser lo que dicen en AGV. Lo curioso es que cuando en AGV vieron aquellos diseños quisieron comprarlos, pero Del Rosario no consideró la oferta de los italianos. O eso es lo que cuentan ahora. Para acabar de rematar la disputa, Del Rosario esperaba haber empezado la producción a finales de 2011, pero por problemas económicos no han podido iniciar la producción. Aunque la patente del producto está fechada en febrero de 2011. Ahora, y gracias a esta denuncia, Del Rosario vuelve a estar bajo el foco de los medios de comunicación. ¿Conseguirán financiación ahora?

Gracias a Ducktoni y a Juan Luis Llinares por la pista.

Más información | Asphalt & Rubber
En Motorpasión Moto | Cascos Del Rosario ¿Serán así los cascos del futuro?; AGV Pista GP, el nuevo estándar en cascos de competición

No queremos que ningún coche acabe como el BMW M5 de Vancuver que protagonizó una ración de Dolorpasión(TM) hace algunos meses. Aquello no era una huelga general, pero en ocasiones hemos visto imágenes de las protestas que inevitablemente nos recuerdan a éstas. Haya paz ante todo.

Vídeo | Youtube
Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Moscow Unlim 500+: La versión rusa del Texas Mile con supercoches

No me cansaré de repetir que el fabricante que sea capaz de ofrecer un catálogo de opciones a la carta es muy posible que rompa el mercado. Y más con un modelo con un precio contenido para lo que ofrece como es el caso de la MV Agusta F3 en su versión Brutale que va directamente a conquistar el segmento naked deportivo. Si MV Agusta pudiese ofrecer en su sección Special Parts mejoras en frenos y suspensiones que puedan salir montadas de fábrica y no impliquen que el usuario tenga que quedarse con los componentes originales en un rincón de su garaje puede asestar un golpe de efecto al mercado. No me refiero a unidades montadas con componentes de lujo, me refiero a poder elegir. Aquí hay cuota de mercado, a tiempo están, MV Agusta y otros.

Vía | Moto Blog.it
Más información | Web MV Agusta

En el mes de julio, además de la versión de cinco puertas (que Volkswagen llama “4 puertas”) se podrá elegir cambio automático para el Volkswagen Up!. Es una alternativa al cambio manual de cinco velocidades, válida para las dos versiones (1.0 60 CV y 1.0 75 CV).

Costará 830 euros más que la versión manual. El cambio automático SQ100 pesa 30 kg, en la línea de bajo peso del coche. Los consumos homologados son 4,5 y 4,7 l/100 km, por lo que no mejora los datos de las versiones manuales. Dispone de modo totalmente automático y secuencial.

Aunque el comunicado de prensa no lo especifica, apunta a ser un cambio manual robotizado, que es lo que se suele poner a coches de este segmento. Dicho de otra forma, el embrague es de gestión automática, pero podemos seguir cambiando a voluntad, si no forzamos al motor a demasiadas RPM, o a ir picando bielas (falta de régimen).

Como podemos ver en la foto, es sota-caballo-rey, muy fácil de utilizar. Pulsando la palanca hacia la izquierda alternamos el modo manual/secuencial (M) y el automático (D). Carece de programa deportivo, algo absurdo con estas potencias. Hacia la derecha, el punto muerto (N), y abajo-derecha queda la marcha atrás.

Empujando la palanca hacia delante, seleccionamos una marcha más larga (+), y hacia atrás, una más corta (-). Este cambio es similar al que usan los C1, 107 y Aygo (prueba del C1 automático de 2007), difícilmente puede ser más simple. Es muy recomendable para un amplio espectro de conductores.

Es imposible amortizarlo, ya que no ahorra gasolina. O quizás sí, si el conductor no hace caso al recomendador de cambio de marcha y estira mucho las relaciones, el automático lo hará mejor. En cuestión de horas o de días, se ofrecerá el mismo cambio para el SEAT Mii y el ?koda Citigo.

En Motorpasión | Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1, parte 2)

Ya os lo anunciamos el sábado cuando os pusimos el vídeo Urban Riding de Xavi Galindo, el piloto de Husaberg que varias veces ha colaborado con nosotros resolviéndonos dudas. Era sólo un anticipo para ponernos los dientes largos. Y hoy llega la versión definitiva, el Extreme Time II.

En él podemos ver maniobras que van desde el enduro propiamente dicho hasta otras que parecen más propias del trial. Y es que sólo hay que recordar que Xavi Galindo fue Campeón Juvenil de Trial y tres veces Campeón de Catalunya entre 1986 y 1995 asi que de ahí su aparente facilidad para elevar la Husaberg TE300 desde casi parado con un ligero golpe de gas.

Ya no me enrollo más, os dejo con Xavi Galindo y su Extreme Time II.

Y de regalo, el Estreme Time I. No tan espectacular pero si igual de divertido. Lástima que en ellos no se pueda ver en muchos casos la distancia de los saltos o la inclinación de la ladera. Seguro que a mas de uno de le juntarían los ojos con la boca.

Vía | Xavi Galindo

El vigente Ford Fiesta, en su versión ECOnetic (sin S&S ni frenada regenerativa), homologa 3,7 l/100 km. La diferencia se notará fundamentalmente en población, ya que en carretera solo es distinta la menor carga del alternador. Los costes de mantenimiento son diferentes, ya que la batería es de más capacidad y potencia.

En Motorpasión | Ford Fiesta, nuevos precios y nuevas versiones ECOnetic y automática (2009)

En Motorpasión Moto | Para ver Superbikes, el Player de Eurosport
Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

Ya sabía yo que no podía ser el único sobre la faz de la Tierra que cuando vio la preparación de la KTM 690 Duke EJC que sirve como base para la KTM European Junior Cup se había quedado perdidamente enamorado. Seguramente hay unos cuantos más y la gente de KTM se ha dado cuenta rápidamente ya que va a sacar a la venta una edición super-exclusiva limitada a 200 unidades denominada KTM 690 Duke "Track", idénticas a las que se utilizarán en competición.

Para empezar y partiendo de la base de una KTM 690 Duke, se ha retocado el motor con otro árbol de levas y modificado el airbox. El escape está realizado íntegramente en titanio por Akrapovi? y para que todo esto rinda convenientemente, se le ha dotado de un mapa de inyección específico. Con todo ello, la ganancia de potencia es de aproximadamente 9 CV, quedando en 79 CV en total… ¡para un monocilíndrico!

En la parte de ciclo la KTM 690 Duke "Track" recibe una nueva horquilla WP Race completamente ajustable que además eleva la moto 15mm. Detrás, el amortiguador de origen que sólo puede ser regulado en precarga es sustituido por otro completamente ajustable. Sin embargo, tanto el chasis como el subchasis permanecen inalterados.

Si saltamos a los frenos, recordaremos que la KTM 690 Duke de calle equipa ABS. Pues bien, como este modelo no está homologado para carretera, el sistema antibloqueo ha sido desmontado y en su lugar recibe frenos Brembo de competición, con nuevas pinzas de cuatro pistones radiales y discos de más grosor para aguantar el mayor poder de frenada.

En cuanto a la carrocería, recibe varias piezas del catálogo Power Parts. El asiento es nuevo, mucho más firme y que permite moverse con mayor facilidad de un lado a otro en pista. El manillar Renthal es más estrecho y los estribos están más retrasados y se sitúan más altos, para conseguir una posición más deportiva y evitar que rocen en las curvas.

¿Y todo esto por cuánto os preguntaréis? Pues de momento no hay precio definitivo pero desde KTM aseguran que estará por debajo de los 10.000 euros. Que me toque la lotería, que me toque la lotería, que me toque la lotería… Porque además desde KTM aseguran que su consumo es de unos 7 l/100. Y eso, al precio que se mueve actualmente el combustible sí que es también la bomba.

KTM 690 Duke "Track"

(Haz click en una imagen para ampliarla)

KTM 690 Duke EJC

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | KTM
En Motorpasión Moto | La nueva KTM 690 Duke será la moto oficial de la European Junior Cup

Desde la sección Club Motorpasión os traemos una nueva promoción que seguramente os interesará. Como ya os contamos la última vez, se trata de ofertas puntuales, que se ubican de forma separada, y que tengan alguna relación con nuestra publicación.

De la mano de Mercedes-Benz, llega la posibilidad de realizar uno de sus cursos de conducción, el Active Safety Experience. Contestando a unas sencillas preguntas sobre Mercedes, te puede tocar. El curso se realizará o bien en el Circuito del Jarama (Madrid) o en el Circuit de Montmeló (Barcelona).

Además del curso en sí, se podrán probar varios modelos de la gama, así como los nuevos sistemas de seguridad activa (los de pasiva me temo que no). Dirígete a nuestro Club y e infórmate de las bases de participación. No solo hay que acertar, también hay que ser original.

En Motorpasión Club | Gana un curso conducción de seguridad Active Safety Experience con el club Mercedes-Benz de Motorpasión