El vídeo empieza ya de mala manera, con un tarado haciendo una demostración sin ninguna protección en una carretera con mucha gente justo al borde del asfalto sin ninguna defensa. Parece que tras una lluvia, de esas torrenciales que nos caen últimamente, el grupo de desplaza a un aparcamiento o algo parecido. Allí el tarado de la demostración de antes descubre que su Kawasaki ZX-R6 es capaz de hacer caballitos, derrapes y demás tonterías en medio de un enorme charco que casi llega a media rueda.

La suerte es que la moto va preparada para hacer acrobacias, con lo que en la por de las condiciones no llega a tumbarse completamente en el suelo, porque si llegase a hacerlo los resultados mecánicos serían desastrosos para el motor. Aunque los demás elementos mecánicos de la moto seguro que lo pasan mal forzando la máquina con tantísima agua.

En fin, siempre hay quién ve satisfecho su ego con demostraciones de este tipo, que ponen en peligro su integridad física, la de los espectadores y por descontado les importa un pimiento lo que le pase a la moto. Así nos va a los demás, que inmediatamente somos catalogados como “locos peligrosos” al asociarnos con personajes de este tipo.

El vídeo empieza ya de mala manera, con un tarado haciendo una demostración sin ninguna protección en una carretera con mucha gente justo al borde del asfalto sin ninguna defensa. Parece que tras una lluvia, de esas torrenciales que nos caen últimamente, el grupo de desplaza a un aparcamiento o algo parecido. Allí el tarado de la demostración de antes descubre que su Kawasaki ZX-6R es capaz de hacer caballitos, derrapes y demás tonterías en medio de un enorme charco que casi llega a media rueda.

La suerte es que la moto va preparada para hacer acrobacias, con lo que en la por de las condiciones no llega a tumbarse completamente en el suelo, porque si llegase a hacerlo los resultados mecánicos serían desastrosos para el motor. Aunque los demás elementos mecánicos de la moto seguro que lo pasan mal forzando la máquina con tantísima agua.

En fin, siempre hay quién ve satisfecho su ego con demostraciones de este tipo, que ponen en peligro su integridad física, la de los espectadores y por descontado les importa un pimiento lo que le pase a la moto. Así nos va a los demás, que inmediatamente somos catalogados como “locos peligrosos” al asociarnos con personajes de este tipo.

Un prototipo así no podía quedarse en el tintero. El BMW Concept Gran Coupé es demasiado bonito como para que se tratase sólo de un ejercicio de diseño y no llegase a la producción por el simple hecho de ser un prototipo. Y más teniendo en cuenta que las grandes rivales de BMW tienen en sus filas coches que encajan en el segmento de este prototipo.

Infiniti necesitaba, al menos en Estados Unidos, una división deportiva para competir con sus rivales en un tu a tu. Con la presentación de la línea Infiniti Performance Line tienen medio camino recorrido, pero quizá les quede todavía un buen trecho por avanzar, puesto que el Infiniti IPL G Coupe todavía se queda lejos de sus teóricos rivales.

El primer modelo de la división IPL es un derivado del Infiniti G37 con cambios estéticos y alguna que otra mejora en el aspecto mecánico. Hay aumento de potencia, pero no la esperada. El motor V6 3.7 ahora entrega 348 CV de potencia máxima, lo que supone un aumento de unos escasos 18 CV respecto al modelo de serie. El par máximo, 374 Nm, sólo aumenta en 6 Nm.

Otras mejoras asociadas al aumento de potencia están en la línea de escape, de altas prestaciones, la inclusión de un diferencial viscoso de deslizamiento limitado en el tren trasero, suspensión deportivas y discos de frenos ventilados en las cuatro ruedas con pinzas de aluminio de cuatro pistones delante y dos detrás. La caja de cambios acorta sus relaciones en la manual de seis velocidades y la semiautomática de siete incluye levas en el volante.

Quién de vosotros no se ha encontrado con alguien que al enterarse de nuestra afición por las motos te mira torcido, como pensando, seguro que es violento toma drogas y pertenece a una pandilla de melenudos con chalecos de cuero que atemorizan a la gente allá por donde pasan. Pues ciertamente es la fama que ha trascendido a mucha de la población de todo el mundo basándose en los estereotipos que creó la prensa norteamericana y Hollywood hace más de 50 años.

Esta fama se empezó a forjar en un pequeño pueblo de Hollister en Estados Unidos haya por el año 1947 donde la prensa sensacionalista prendió la llama y la industria de Hollywood halló un filón para realizar películas de gran éxito. Pero veamos que es lo que ocurrió.

Desde 1930 en un pequeño pueblo de California, Hollister, se celebraban carreras de motocicletas organizadas por la Asociación de Motoristas Americanos (AMA). A estas carreras cada vez acudía mayor número de motoristas llegando a ser más populares que su feria de ganado. Y en el pequeño pueblo de unos 4.500 habitantes los comerciantes estaban encantados con esta nueva fuente de ingresos.

Al término de la Segunda Guerra Mundial muchos ex militares fueron a vivir a California todos con una pensión por haber servido en el ejército. Gran parte de ellos optaron por comprase motocicletas para emplear su tiempo en recorrer las autopistas de este estado. Como era de esperar se fueron formando clubes como "Los 13 rebeldes" o los "Yellow Jackets" en los que organizaban fiestas, recorrían las carreteras e incluso vestían de la misma manera con cazadoras de cuero y pantalones vaqueros. No había ninguna disputa entre estos clubes ni sentido de territorialidad o rivalidad entre ellos. Pero estos nuevos motoristas llegados después de la Guerra eran mucho más ruidosos y bebedores que los anteriores.

El 4 de julio de 1947 miles de motoristas llegaron hasta Hollister habían viajado desde ciudades como San Francisco, Los Angeles y San Diego, pero hubo también pilotos que llegaron de sitios tan lejanos como Florida. Por la noche la calle principal de Hollister fue literalmente invadida por las motocicletas. Las motos no cabían en el pequeño pueblo.

Los bares del pueblo dieron la bienvenida a los motoristas pero la policía ante tal avalancha de moteros decidió que cerraran dos horas antes de lo normal y que media hora antes de cerrar dejaran de vender cerveza. No se que les hizo pensar a las autoridades que los motoristas iban a ser fieles al zumo de cebada y no iban a pedir otro tipo de alcohol.

Desde el viernes tarde hasta la madrugada del domingo la policía de Hollister fue testigo de un espectáculo nunca visto, carreras por la calle principal, piruetas en moto todo acompañado de ruido y alcohol. El resultado fue de 50 moteros atendidos por heridas leves y posteriormente arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública o conducción temeraria. Nadie murió ni hubo destrozos, saqueos o incendios.

Pero el domingo se presentaron 40 patrullas de caminos de California que lograron dispersar a los motoristas bajo amenazas de uso de la fuerza y bombas lacrimógenas, todos se retiraron tranquilamente.

Del resto se encargó la prensa sensacionalista así aparecieron titulares como "Hollister devastado" o "Disturbios y caos" y la situación empeoró cuando la revista Life publicó una foto a página entera de un motorista borracho encima de su Harley con una cerveza de cada mano y un montón de cascos por el suelo.

Los sucesos de Hollister no debieron ser tan graves, puesto que la ciudad permitió que la AMA siguiera organizando carreras en su autódromo, y apenas cinco meses después los bares y tabernas volvieron a recibir gustosos a los motoristas.

Ahora bien, Hollywood no perdió la oportunidad, y acomodó los sucesos de ese fin de semana en la película The Wild One, protagonizada en 1954 por Marlon Brando y esto si que tuvo gran impacto en la opinión pública presentado a los moteros como una horda de borrachos inadaptados que llevó a prohibir las reuniones en diferentes ciudades del país menos en Hollister.

Y entonces es cuando realmente delincuentes identificados con lo que Hollywood mostraba decidieron formar pandillas que empezaron a generar violencia para así ganar fama y notoriedad en grupos como “Los Angeles del Infierno“, “Los Paganos“ o “Los Mongoles“.

De esta absurda manera quedamos encasillados para siempre como grupo "fuera de la ley" para los que realmente no nos conocen.

En la página web estadounidense Edmunds contrataron a un periodista de investigación para que durante tres meses se hiciera pasar por un vendedor de coches. A los tres meses dejó el trabajo y contó sus experiencias. Aunque la compraventa de coches no es algo completamente extrapolable de un continente a otro, hay algunas cosas interesantes que contar.

La primera es la selección de personal por la que pasó en dos concesionarios de coches. El primer concesionario era uno grande con grandes ventas. Le recomendaron que en la entrevista de trabajo respondiera del siguiente modo a porqué quería trabajar allí, tenía que decir "porque quiero ganar dinero", nada de "me gustan los coches".

El segundo concesionario era más pequeño y sin tanta presión para vender, cuando explicó porqué no quería trabajar para ellos explicó que se había hartado de mentir en el concesionario anterior. En este le dijeron que no tendría que mentir, aunque eso dependía de su definición de mentir.

Un truco que utilizaba uno de los concesionarios para conseguir clientes era llamarlos para ofrecerles comprarles el coche usado. Normalmente esperamos que se nos llame para vendernos algo, por lo que cuando alguien nos ofrece comprarnos algo despierta nuestro interés. En realidad el concesionario no estaba interesado en comprar coches usados, sino en atraerlos a su concesionario.

Otro ejemplo que pone es una familia que iba a adquirir un coche. El vendedor les preguntó hasta cuanto podían pagar al mes, en vez de preguntarles por su presupuesto. Daba por hecho que lo financiarían, que el comprador se fijaba más en cuanto disminuiría su cuenta mensualmente, por lo que podrían conseguir vender el coche a un precio mayor que el de mercado. Un consejo que da para evitar estas situaciones es fijar un presupuesto para el coche de modo que no nos acaben colocando este truco.

El reportaje nos da varios consejos a la hora de comprar un coche, usa Internet, no tengas prisa, aléjate de cualquier vendedor que no te guste, conoce los números, compara en distintos sitios, recuerda que no hay nada hecho hasta que firmas el contrato y recuerda que se trata de tu dinero. Yo diría que incluso más, comprar un coche por un precio mayor de la cuenta nos puede traer conflictos familiares, especialmente cuando luego ese dinero pueda hacer falta para cualquier otra cosa.

Alfa Romeo completa la gama Mito con un paquete de equipamiento que denomina Turismo Sport, y que solo estará disponible en combinación con los motores menos potentes de gasolina y diesel (1.4 MultiAir y1.3 JTDm).

Exteriormente se pueden escoger entre 3 colores diferentes, negro sólido, blanco Biancospino y un nuevo rojo metálico. En cuanto al equipamiento, los Alfa Romeo MiTo Turismo Sport montan llantas de 16 pulgadas, conectividad Bluetooh con el sistema Blue & Me, control de crucero y volante de cuero.

El sobreprecio en el Reino Unido será, al cambio, de unos 1350 euros. Por el momento tendremos que esperar para saber si este paquete de equipamiento llegará a nuestro país y cuál será el precio definitivo, ya que allí el precio del Alfa Romeo MiTo Turismo Sport será de 15.220 euros para la versión gasolina y 16.900 para el diesel.

Hay que recordar que la gama Alfa Romeo MiTo se está renovando, tanto en motores como en equipamiento, y que para España aún faltan por llegar algunas versiones, como por ejemplo la variante Quadrifoglio Verde, que únicamente estará disponible con las versiones más potentes, tanto de diesel como de gasolina.

La Ducati Monster 796 no me ha defraudado . Es una moto que tenía ganas de probar y ha superado las expectativas con nota. Notable alto. Como comentaba durante la prueba, creo que en poco tiempo se convertirá en la versión más vendida de la gama. Tiene un motor con buenas prestaciones, detalles mejorados respecto a la versión inicial y una estética que enamora.

La palabra que mejor define la Monster 796 bajo mi punto de vista es equilibrio. Es una moto equilibrada que te permite tener varias motos en una: adecuada para uso urbano, fabulosa para disfrutar en una carretera de curvas, adaptable para alguna escapada algo más larga e incluso divertida para hacer alguna tanda en circuitos.

Ducati Monster 796, una moto para todo

No obstante, como moto equilibrada que es, le toca tener compromisos para atender las apetencias de unos y otros, y muchas de las críticas podrán venir de esos extremos: al que le gusta ir al circuito echará en falta unos caballos más, el que quiere hacer viajes largas criticará la ausencia de protección frente al aire o para el uso urbano se le echará en falta algo de capacidad de carga. Lo importante es que cumple más que razonablemente bien en casi todas las funciones, pero siempre teniendo en cuenta que no se trata de una moto especializada.

El tema de la capacidad de carga en uso urbano es más grave que donde poner el equipaje para hacer algún viaje, que siempre se puede encontrar alguna solución. A mí no me convence llevar diariamente una mochila o una bolsa bandolera, pero estoy seguro que habrán personas que lo solucionen de manera razonable para ellas.

Ducati hace una muestra de confianza importante hacia la moto llevando la distancia del mantenimiento a intérvalos de 12000 kms. Es una cifra importante que muestra la calidad que ha conseguido Ducati hoy en día, lejos de antiguas famas que tuvo en tiempos pasados. Se trata de motos fiables y bien construidas, con una calidad comparable a cualquier otra moto de su segmento. Por ello, quizás sea hora de dejarse llevar por el corazón y la pasión, aspectos en los que la marca italiana es reina.

La prueba de la Monster 796 fue finalmente una historia de amor que no tuvo unos inicios fáciles. Cuando subía con la moto hacia Santa Fé del Montseny sin acabar de entenderla ni sentirme cómodo en su peculiar postura de conducción no tenía muy claro que fuéramos a llevarnos bien la 796 y yo. En cambio, poco rato después me sentía como si ya llevará muchos kilómetros sobre ella. Fue una tarde intensa con muchas, muchas curvas y con flechazo incluido.

Pero como siempre ocurre en estas pruebas, cuando mejor te llevas con la moto es cuando toca devolverla. Una lástima, por qué me gustaba mucho la Monster, incluso los colores de la unidad que me tocó pilotar. Fue una bonita historia que me acercó a una marca que no he montado demasiado, y me quedé con ganas de conocer más. Pasión Ducati.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Ducati Monster 796, características técnicas

• Motor:
  • Tipo: Bicilíndrico en L, 2 válvulas por cilindro, distribución Desmodrómica, refrigerado por aire
  • Cilindrada: 803 cm³
  • Potencia max. dec.: 87 cv a 8250 rpm
  • Par max. dec: 78 Nm a 6250 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en aceite APTC de accionamiento hidráulico.
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena; Piñón de 15 dientes; Corona de 39 dientes
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida Showa de 43mm.
  • Trasera: Monoamortiguador SACHS con ajuste progresivo de precarga y extensión.
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos de 320 mm, pinzas radiales de 4 pistones.
  • Trasero: Disco de 245mm
• Ruedas:
  • Delantera: Llanta en aleación ligera con diseño de 5 radios en Y 3,50 × 17; neumático 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso
  • Trasera: Llanta de aleación ligera de 5 radios en forma de Y 5.50×17; neumático 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2114 mm
  • Distancia entre ejes: 1450 mm
  • Altura asiento: 800 mm
  • Depósito de combustible: 15 litros (13,5 litros en versión ABS)
  • Consumo medio declarado: 4,8 litros
  • Peso en seco: 167 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 10
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: 6
  • Valoración media: 8
  • A favor: Estética, respuesta del motor, comportamiento general
  • En contra: capacidad carga para uso urbano, radio de giro limitado, información instrumentación
• Precio: Desde 9045 EUR

Ducati Monster 796

Buenas noticias para General Motors… en lo económico. Han anunciado sus resultados para el segundo trimestre (Q2) y han ganado 1.300 millones de dólares. Contrastan con los 865 millones de dólares de beneficio que tuvieron en el primer trimestre. Ya van dos trimestres consecutivos con las cuentas en verde.

Es inminente la salida a bolsa de la nueva GM, fuentes anónimas de la compañía dijeron el mes pasado que una vez se anunciasen estos resultados, saldrían a bolsa. Podría ser incluso mañana. El primer semestre de 2010 ha sido el mejor para GM desde ¡2004! La recuperación del gigante va a toda máquina.

Ahora mismo GM es propiedad del Gobierno de EEUU, que posee el 60% de la compañía. La OPA (o IPO en inglés) será una de las más grandes de la historia de ese país y supondrá un caramelo irresistible para los especuladores cortoplacistas (como un servidor). Me quiero reponer de los 300 euros que “palmé” con la vieja GM.

Estad atentos a vuestros brokers mañana…

Hasta dentro de unos cuantos meses, concretamente el 19 de noviembre, no estará en las tiendas la nueva edición del Need For Speed: Hot Pursuit 2010, así que los fans de la serie tienen que ir aguantando el tiro con aperitivos como estas imágenes, que no dejan ver mucho del juego pero si hacer que tengamos ganas de jugarlo.

Si ya el hecho de ponerse del lado de la policía es un punto a favor del juego (y la saga Hot Pursuit en concreto), poder hacerlo al volante de coches como el Dodge Viper o el McLaren MP4-12C (en la imagen), le da ese plus de exotismo que siempre hemos disfrutado en las diferentes entregas del Need For Speed.

Como sabéis a partir de noviembre del año que viene, el control de presión de neumáticos será obligatorio para todo coche nuevo en la Unión Europea. Principalmente se esgrimen dos razones: seguridad víal y ahorro de combustible, que se traduce en menores emisiones.

Evidentemente la medida no ha sentado bien a muchas marcas, según dicen, el coste adicional por sistema y vehículo ronda los 290 euros, precio que o se repercute al consumidor, o tienen que asumir los propios fabricantes.

Según un responsable de Hyundai, el sistema tiene sus ventajas en términos de seguridad, pero al parecer sus clientes no lo valoran tan positivamente. De hecho la mayoría se muestran indiferentes ante esta medida de seguridad.

Para Vauxhall el sistema no soluciona el problema, ya que de cualquier manera todos los conductores deben revisar la presión de sus neumáticos semanalmente. El argumento no es muy sólido, ya que la idea es que el sistema avise ante una pérdida repentina de presión en un neumático, más que comportarse como un recordatorio para el conductor.

Otro argumento de las marcas es que el coste de mantenimiento aumenta, ya que cada vez que el neumático es sustituido, el control de presión tiene que ser reseteado, con el consiguiente cargo al cliente que tiene que pagar por un servicio más.

Además el control de presión de neumáticos no sustituye, no ya a la revisión semanal del conductor, si no a la supervisión periódica de un mecánico para detectar deformaciones o un desgaste desigual.

Personalmente no tengo una buena experiencia con este sistema. En dos ocasiones, en diferentes coches, el control de presión de neumáticos no advirtió que una rueda tenía una presión considerablemente más baja de los normal. No digo que normalmente no cumplan su función (pueden ser fallos puntuales), pero al menos yo seguiré comprobando mis neumáticos a la vieja usanza.

El ingeniero jefe de General Motors, Karl-Friedrich Stracke, ha salido al paso de los rumores sobre motor central para una próxima generación del Chevrolet Corvette, da igual la C7 que la C8. Los ha desmentido (aunque no literalmente), y ha aclarado que ni están probando la transmisión de doble embrague húmedo ni motorizaciones V6 para el C7.

No obstante, han aclarado que hibridar el musculoso deportivo americano es “una idea interesante”. Añadió que es bastante razonable hibridar la mayoría de la gama, para cumplir las normas anticontaminación, y que permanezca una pequeña porción con motorizaciones a la vieja usanza para los más quemados (dicho con otras palabras).

Dice que el motor central no está en sus planes, de modo que en la generación C7 podemos tener casi garantizado que el motor será delantero y de tipo V8. Ya que el cliente no está dispuesto a sacrificar potencia, habrá que aumentar el rendimiento, y uno de los caminos más rápidos es hibridar. O eso, o el hipotético V6 ni se ha diseñado aún.

Ayer arrancó la primera etapa del Rally dos Sertoes 2010 después de que el lunes se celebrase el tradicional prólogo que decide el orden de salida al día siguiente. La etapa disputada de 203 kilómetros, 133 de ellos cronometrados, entre las localidades de Goiânia y Caldas Novas no fue de excesiva dificultad, como suele ser tradicional en la primera etapa.

El vencedor de la etapa ha sido el brasileño José Hélio (BMW) que invirtió algo más de hora y media en realizar el recorrido marcado. Su compatriota Felipe Zanol (Honda) fue segundo, con algo más de dos minutos de retraso mientras que el español Marc Coma, que salía desde la decimoquinta posición, finalizaba tercero a tres minutos del vencedor. En esta primera etapa hemos podido ver a los pilotos locales muy activos, situándose siete de ellos entre las diez primeras posiciones.

El recorrido de hoy, entre las ciudades de Caldas Novas y Unai tendrá una longitud total de 445 kilómetros de los que 214 serán cronometrados.

Declaraciones de Marc Coma:

Ha sido un día más complicado de lo que esperábamos, ya que el intenso polvo que levantaban los quads no nos ha facilitado las cosas. De todas formas, después de salir desde la decimoquinta posición, tras la etapa prologo de ayer, estoy bastante satisfecho.

Clasificación primera etapa:

• 1. José Helio (BRA) – BMW 450 – 1h38min47s2
• 2. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 1h40min56s9
• 3. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 1h41min48s3
• 4. Klaumann Ike (BRA) – Yamaha 450 – 1h43min38s9

• 5. Deni Nascimento (BRA) – Prototipo BR 450 – 1h44min28s0

Muchos tenían dudas de su el concepto Smart triunfaría cuando se lanzó al mercado en 1998. Hoy, 12 años más tarde ya se han vendido en todo el mundo más de 1,2 millones de unidades, y este año se comenzará a vender en Argentina e Indonesia, dónde no estaba presente hasta ahora. Y es que el pequeño biplaza de Mercedes ha sido un éxito de ventas desde el primer momento, superando con creces todas las expectativas generadas a su alrededor y ahora le toca ponerse un poco al día.

Este otoño llega el Smart fortwo con importantes cambios que lo rejuvenecen para hacer frente a sus rivales más directos. Exteriormente los cambios son pocos y precisos. Ahora incorpora luces diurnas de led como parte del equipamiento opcional también hay llantas de nuevo diseño disponibles.

Además de 7 nuevos colores entre los que ya se incluye en tono mate, ahora las capotas de tela están disponibles también en color rojo y azul, creando así nuevas combinaciones muy actuales. Opcionalmente, las piezas de la carrocería que antes estaban pintadas en negro, como el alerón delantero, los estribos laterales y el faldón trasero, ahora pueden ir pintadas en el color de la carrocería, un color que también adopta el tapón del depósito. Pero también hay algunos cambios a nivel mecánico…

El Smart fortwo cdi sigue luciendo con orgullo el privilegio de ser el coche con menos emisiones de CO2, con 86 g/km y todos los motores emiten ahora menos CO2 que antes. El Brabus además incrementa su potencia de 98 a 102 caballos, lo que le convierte en uno de los coches urbanos más ágiles y divertidos de conducir.

En el interior, cambia el tablero de instrumentos, que está completamente revestido con tela. También tiene nuevos tapizados para el puesto de conducción, los paneles de las puertas y los asientos. El caracterísitco cuadro de instrumentos situado en posición central, también cambia respecto al original.

Otro punto importante es que por primera vez en el Smart fortwo, se ofrece opcionalmente un volante de cuero de tres radios con control de velocidad (Tempomat) integrado, algo llamativo en un coche de uso eminentemente urbano dónde usar el control de velocidad es casi imposible.

Junto a todas estas novedades, los sistemas de comunicación, navegación y entretenimiento se han puesto al día y ya incorporan las últimas tecnologías, como reproducción de música por USB, pantallas táctiles opcionales y un sinfín de novedades que permitirán a este renovado Smart que llegará en otoño seguir siendo uno de los preferidos entre los amantes de los coches “urbanitas”.

Los conspiranoicos que ven en el coche eléctrico una nueva fuente de abuso de impuestos, tipo IEH, tienen ahora menos argumentos. El Gobierno está trabajando en una triple discriminación horaria para abaratar la carga de coches eléctricos: normal, valle y supervalle.

La tarifa supervalle, aunque no valdría para cualquier consumidor (hay limitaciones de potencia y voltaje), permitiría cargar los coches eléctricos de noche a menos de un euro cada 100 kilómetros, eso cuesta con la valle actual. Habría que hacerlo de 0:00 a 6:00 en invierno o de 1:00 a 7:00 en verano, cuando literalmente sobra energía en el sistema.

El sistema eléctrico está dimensionado para funcionar de día, por la noche hay unos notables excedentes energéticos porque no es rentable parar las térmicas o nucleares, y aunque se “apaguen” las renovables, hay un excedente. Los coches eléctricos, de aprovechar el excedente, abaratarían el coste del sistema en su conjunto.

La tarifa supervalle también serviría para cualquier consumo eléctrico realizado por el abonado dentro de esas horas, valdría tanto para el coche eléctrico, como para la Playstation, como para una secadora. La supervalle no reemplazaría a la valle, la complementaría. Y también se beneficiarían los usuarios de la TUR.

Los coches con motor de combustión interna pagan una cantidad de impuestos que gravan el combustible, ya sea gasolina, gasóleo, GLP, etc. Por lo visto, la intención del Gobierno es seguir apostando por una movilidad eléctrica sin dichos impuestos o sus equivalentes, pues la electricidad no es un hidrocarburo.

Tiene sentido, pues si se acaba beneficiando a la larga la movilidad eléctrica (aunque sea para híbridos enchufables), la reducción resultante en la contaminación de los núcleos urbanos podría suponer un ahorro en Sanidad e importaciones bastante relevante. De momento hablamos de un borrador remitido a la CNE.

Cuando sepamos en qué consiste el documento definitivo, os lo haremos saber. La implantación de miles de coches eléctricos serviría para aliviar el déficit tarifario, es decir, la diferencia entre lo que cuesta generar la electricidad y lo que estamos pagando por ella (inferior al coste).

Acerca de las importaciones de energía a nuestros vecinos, especialmente Francia, a raíz de un acalorado debate con uno de nuestros electroescépticos favoritos, llegué a unos datos interesantes: España vende más electricidad que la que importa desde 2004. Y desde finales de 2009, Francia nos compra más que nos vende (datos de REE).

Y cuando hablamos de que la energía para los coches eléctricos también proviene de fuentes contaminantes, recordaros que incluso aunque el origen sea el carbón, la fuente más contaminante, globalmente hay una reducción, porque el rendimiento final de la transformación de la mina a la rueda es más eficiente.

NOTA: En la última foto hay una central nuclear, Almaraz (Extremadura). No me dejaron acercarme más.