El automóvil, ese vehículo donde se desatan las pasiones… y no me refiero a la banqueta trasera —ejem— sino al asiento del conductor. Donde se pisa el acelerador, se cambian las marchas, se dirige el destino de esa tonelada y pico de acero, aluminio, plásticos, caucho, hierro… Es el máximo exponente de la libertad, ¿o no?
Bienvenido al mundo real
Cuando no teníamos ninguno carné, algunos pudimos disfrutar de los videojuegos (casi todos). En aquel Test Drive de 1987 se podía escoger el Corvette, el 911, el Lotus Esprit Turbo, Ferrari Testarossa… Los conduje todos, no suponía ningún esfuerzo tenerlos ni conducirlos. La realidad es mucho más amarga.
Quien no tiene un coche en propiedad ni sabe ni entiende hasta el punto que un coche puede suponer una auténtica sangría económica. Ojalá fuese solo comprar, repostar y lavar. En el mundo real se pagan impuestos, pólizas de seguro, plaza de aparcamiento, mantenimiento, repuestos, ruedas, desperfectos de pintura, etc.
Siempre pregunto a los interesados su presupuesto, y prácticamente me dan por sentado que todo lo que tienen disponible, se lo gastan en el coche. No hay previsión para nada más que sea la compra, si acaso el seguro, pero todo lo demás está tapiado ante sus ojos con ladrillos hechos de ilusión. Están ciegos.
En un artículo anterior os hablé de gente que decía que podía vivir para mantener el coche, viviendo con los padres y con trabajo estable, y sin más vicios confesables. Lancé el siguiente dilema, ¿es lo mismo pagar el coche, echarle gasolina y lavarlo que mantenerlo en el sentido estricto de la palabra? Obviamente, no lo es.
En esa ocasión me metí en la cuestión puramente monetaria, pero hoy quiero añadir un matiz adicional. No solo os quiero hablar de poder mantener un coche a nivel de bolsillo, también ha de ser sostenible a nivel de manos y habilidad. Sí, os hablo de eso que casi todos los noveles creen que les sobra, es paradójico, se presume de lo que no se tiene.
De todos mis amigos, soy probablemente el más quemado por los coches. Aunque no me saqué el carné hasta los 21 años —es una historia larga y aburrida— desde entonces he conducido todo lo que se me ha permitido conducir, me hace ilusión hasta coger un coche de sustitución sin alma ni espíritu, solo por subirme en otro coche.
Una batallita con moraleja
En mis primeros meses, empecé a probar algún que otro pepino. Uno de ellos fue un utilitario con 130 caballos, llantas de 17”, control de estabilidad, fabricante de primer nivel… me sentía segurísimo con él, y estaba bastante seguro de mis por entonces limitadas habilidades. Tenía un problema, y es que lo desconocía.
Un buen día acudí a una pista de pruebas, donde habían estado dando un curso de conducción. Un monitor me retó a tomar una curva mojada con conos a 40 km/h, y yo pensé “Buah, esto con el ESP es coser y cantar”. Pues ni corto ni perezoso tiré tres conos, me salí, y lo más gracioso de todo, ¡no sabía explicarme el porqué! Ver solución.
Eso fue con conos, sin ningún peligro. Otros han saboreado la misma experiencia en una carretera local, con guardarraíl, árbol o cuneta incluida, y digamos que el susto ha sido más desagradable. Como el casco del Titanic, que se creía insumergible, con imprudencia o falta de conocimientos todo puede hacer aguas. A los hechos me remito.
Entonces… ¿qué coche me compro?
Si sirve de algo mi experiencia, no ya profesional, sino personal, recomiendo no más de 140 caballos en un utilitario o compacto, lo que viene a ser una relación peso/potencia de unos 10 kg/CV, si acaso 9 kg/CV, pero nunca menos. No quiero demonizar la potencia, pero sincerémonos, si se tiene, existe la tentación de usarla.
El conductor medio, por lo general —existen honorables excepciones— tiende a sobreponderar sus habilidades al volante, pero con la juventud, la sobreestimación es aún más alta. Seguramente va a conducir más temerariamente un chico joven con un utilitario potente que un senior de 50 tacos y motor V8 de más de 400 caballos.
Os voy a contar unas palabras que me contó un mecánico, cuando estaba cambiando de neumáticos: “Las máximas prestaciones de las ruedas o la suspensión solo las vas a necesitar unos pocos segundos al año… ¡pero cómo son esos segundos!”. Con la habilidad, pasa lo mismo, hasta que no la necesitemos a tope (y se nos quede corta) no seremos conscientes del déficit.
En los años 90, algunos de los coches que muchos veneráis se convirtieron en improvisados ataúdes de chavales ávidos de “sensaciones” y adrenalina, pero que no siempre dieron la talla como conductores. Hablo de coches que daban 7-8 kg/CV, sin ninguna asistencia electrónica, y con el principal problema detrás del volante.
Hoy día existen unas maravillosas ayudas que hacen al conductor menos experimentado más seguro de sí mismo, porque solucionan papeletas en décimas de segundo aunque no se tenga técnica. Pero ojo, esas ayudas están supeditadas a unas leyes, que no tienen escapatoria, y me refiero a las leyes de la física. Ahora es cuando nos reímos del tío del pick-up. Seguimos.
Cuando esas leyes se intentan sobrepasar, ni el ESP ni el ABC ni San Dwitch te van a librar de un porrazo, pero es algo que mucha gente simplemente no entiende. Haced la prueba… corrijo, no la hagáis. Los coches actuales difícilmente vuelcan, pero sobreviran o subviran cuando se superan sus límites, por muy altos que estén.
Coche que puedas mantener, coche que puedas controlar
Las versiones de menor potencia suelen ser las mejores escuelas, porque nos enseñan a utilizar de forma más racional la potencia disponible. Cuando el 0-100 km/h es de más de 12 segundos, uno aprende a incorporarse mejor a una vía rápida, a adelantar, a conducir de forma deportiva o de forma eficiente, me es igual.
Un coche de más potencia puede ser seguro, en manos adecuadas, resolviendo potenciales situaciones de peligro en menos tiempo. Pero volvemos a lo de siempre, ¿cuánta potencia tenemos o cuánta potencia usamos? La habilidad para saber racionar eso viene con los años, los kilómetros y la serenidad. Cuando se es novel, se carece de esas tres cosas en abundancia.
En Historia se habla de los “felices años 20”, y pasa lo mismo con nuestra propia vida. Esa década fantástica nos invita a disfrutar más de la vida, sin tantas imposiciones que antes hemos tenido que soportar de “los mayores”. Ahora “los mayores” somos nosotros, pero a veces el cuerpo crece más rápido que la mente.
No pretendo demonizar a los veinteañeros gratuitamente, pero vamos a ser un poco honestos, y reconozcamos que la sangre está un poco más caliente. En cuanto a coches, es mejor empezar desde abajo, la mejor forma de aprender a valorar las cosas, y luego si eso se sube de escalón.
Quien conoce la vida de Ayrton Senna, sabe que incluso el mejor piloto del mundo puede tener un mal día, y de hecho, se le acabó la suerte un fatídico domingo en Ímola, hace casi 18 años. Nadie es inmortal. Por lo tanto, vamos a tener a los coches un poquito de respeto, y a respetarnos a nosotros mismos.
Los coches son mi vida, desde pequeño, pero con el tiempo voy dándome cuenta que entre sermón y sermón, se puede ir sacando algo útil. Hoy estoy sermoneando yo, y mi sincera recomendación es esa: todo a su tiempo, la pasión por el automóvil se disfruta más estando vivo.
En resumen
Hace unos meses pusimos el ejemplo del Honda Civic, un coche muy corriente, cuyo dueño había gastado en él casi el doble de su precio de adquisición como nuevo en cinco años y casi 170.000 km, ¡sin ninguna avería! Cuidado, que la ilusión no entiende de contabilidad, ni de hacer números, solo de carpe diem (vive el momento).
¿Que el dinero no es un problema? Enhorabuena, considérate afortunado en la España de 2012, pero atento a lo otro que he dicho, lo de tener un coche que podamos dominar. Con dominar no me refiero a poder ir por una autopista a 160 km/h sin salirse de los carriles, sino a que el coche no haga nada que no deseemos de forma expresa, llueve o truene.
El mismísimo Fernando Alonso, cuando se sacó el carné, conducía un Renault Mégane Coupé con poca potencia. Ese novel ya sabía lo que era ganar una competición y no creo que aquel Mégane fuese una humillación para él. Cuando uno aprende a conducirse a sí mismo, ya está más preparado para asumir un reto superior.
Nuestros padres, salvo unos privilegiados, condujeron unos coches que envidiaban a los actuales en casi todo, menos en cuestiones subjetivas (diseño, sensaciones, sonido, nervio…) y todo eso. Ahora un coche de 100 CV nos puede parecer un cepo, y da pocas sensaciones, pero daba prestaciones de deportivo de antes.
Los coches han evolucionado de forma salvaje en cuestión de décadas, pero el ser humano, en esencia, no ha cambiado gran cosa. Los avances técnicos han convertido lo que antes era un accidente mortal en una lucecita amarilla que parpadea en el tablero que significa “nene malo, eso no se hace” sin más consecuencias.
Mi sincero deseo es que, tengas el coche que tengas, te lo pases bien con él, lo disfrutes con moderación y te dé un buen servicio hasta que te deshagas de él. Hasta el más humilde de los utilitarios puede que te proporcione infinitas satisfacciones (también fuera de la banqueta trasera), te ayude a madurar y jamás puedas olvidarlo, aunque no corra.
Aunque Pagani ya tiene su nuevo buque insignia en la calle, el Pagani Huayra, el propio Horacio Pagani ha dicho en varias ocasiones que mientras siga habiendo demanda del modelo Zonda, ellos seguirán fabricándolo. Por lo visto tienen además encargado otro Zonda 760 además del de Hamilton y ambas peticiones son con caja de cambio manual.
Esto coincide con unas declaraciones de Hamilton que vertió hace tiempo sobre que el coche de su fabricante (McLaren) lleva un cambio con levas en el volante, pero que cuando conduce por placer prefiere el cambio manual. El Pagani Zonda 760 es una bestia de la que en principio solo se iba a construir una unidad para un saudí como Pagani Zonda 750, pero el cliente se retractó. Finalmente se retomó como Pagani Zonda 760 RS para un afortunado propietario chileno.
Hay pocos detalles sobre este exclusivo modelo, pero os invito a ver un vídeo suyo tras el salto.
Sin embargo el Pagani Zonda 760 parece haber gustado a otros entusiastas de Pagani, algo normal con los 760 CV (90 CV más que el Zonda Cinque y 20 CV más que el Zonda R) extraídos del V12 de origen AMG. Es el resultado de mezclar un Zonda Cinque y un Zonda R, y es tan espectacular que hasta Hamilton se ha enamorado de él, a pesar de tener una amante en ciernes.
Parece que Lewis Hamilton tiene el morro fino para esto de los superdeportivos, ya me gustaría a mi poder permitirme un modelo tan exclusivo como éste. Solo nos queda suspirar profundamente y soñar con tener algún día la oportunidad de probar una de estas maravillas de la automoción.
Vídeo | Youtube Fotografía | GTSpirit Vía | GTSpirit En Motorpasión | Pagani Zonda R en Ascari: ante nosotros el coche más impresionante del mundo (parte 1 y parte 2)
La carretera nevada nunca se ha caracterizado por poner las cosas fáciles y el posible hielo no distingue entre buenos y malos, tras empezar a deslizar, el coche protagonista pasa entre dos vehículos, uno de ellos aparentemente adelantando al otro. Tras pasar entre ambos, el conductor pierde definitivamente el control del coche y empieza a deslizar dándose la vuelta y pasando muy cerca de un camión que venía en sentido contrario.
Y la denominación “pelotas de acero” es lógica, porque hay que tener las gónadas bien colocaditas para mantener la calma como hace el conductor del vídeo, que solo se pone algo nervioso cuando pasa deslizando hacia atrás al lado del camión, temiendo un impacto, tras ello, vuelta a la calma. También hace falta mucha, pero que mucha suerte para evitar tres colisiones, pero ya sabemos que hay gente con mucha suerte. Y en estos momentos también hay gente con los pelos de punta.
Afortunadamente el frío empezará en breve a remitir y dejaremos de ver estas escenas de hielo y peligro al menos hasta el año que viene.
Tras el incidente sufrido por varios de sus empleados, Force India ha decidido saltarse la segunda sesión de entrenamientos libres. Un hecho bastante anecdótico y que no se ha producido en demasiadas ocasiones. Pero la escudería india no ha sido la única que ha sufrido ataques ya que Sauber ha reconocido que sufireron un ataque con cócteles molotov.
No queda ahí todo. Bernie Ecclestone sigue mirando las cosas con sus gafas particulares y ha afirmado que la Fórmula 1 necesitaba un terremoto para que la prensa no hablara de lo que está sucediendo en Bahréin. Leer para creer. La postura de la máxima categoría y el británico tendrá sus consecuencias ya que Anonymous ha anunciado un ataque masivo a la Fórmula 1 y Ecclestone.
Más información del Gran Premio de Bahréin en Motorpasión F1
Tampoco deberían pasar desapercibidos los faros con óptica led, los delanteros con un sutil brillo rojo cuando están apagados, y los intermitentes de encendido secuencial. Las ventanillas laterales no tienen marco, y se ha eliminado el montante central entre las puertas, (si lo ha hecho Ford en el B-Max, no veo que no lo puedan hacer más marcas, y no solo en prototipos).
El techo acristalado panorámico de una pieza (sin travesaño), las llantas de aleación de 21 pulgadas con diseño de turbina, los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería y el difusor trasero de nuevo con efecto diamante, completan el aspecto exterior del Concept Style Coupé.
En el interior se cuidan de nuevo los acabados y los detalles sobremanera con la misma intención agresiva vanguardista. Tanto en el salpicadero como en algunas partes de los paneles de las puertas y de la consola central, se emplean molduras de fibra de carbono. También hay detalles en cromo y en aluminio anodizado en negro.
La tapicería, pero también salpicadero y paneles de puertas, se realizan a base de cuero nobuk gris claro y tejido Alcántara gris antracita, con costuras y ribetes en verde fluorescente. El volante está forrado en ante.
Las rejillas de las salidas de aire del habitáculo están retroiluminadas y cambian de color según la temperatura que se encuentre regulada en el climatizador: azul para el frío del aire acondicionado, rojo para el calor de la calefacción.
Como no podía ser de otra manera en los tiempos que corren, el Mercedes-Benz Concept Style Coupé incluye también un sistema de conectividad multimedia Command Online, con control por voz, diferentes aplicaciones de la marca y conexión a Internet.
Command Online se basa en el cloud computing (computación en la nube), o lo que es lo mismo, el software (los programas y aplicaciones) no se guardan en la memoria del propio coche si no que se encuentran en un servidor central y se accede a él mediante la conexión de datos del Mercedes-Benz Concept Style Coupé.
Primero advertimos una gran desbandada de clientes, que se están deshaciendo de sus coches de lujo en compraventas. Pero no solo eso, la FACONAUTO italiana, que representa a los concesionarios, se ha quejado de que las ventas se han desplomado brutalmente, y el motivo no puede ser otro que la ley antifraude de Monti y el impuestazo de lujo a los coches de más de 251 CV.
En el primer trimestre de 2012 Ferrari ha caído un 51,5% en sus ventas domésticas y Maserati un 70%. Aunque la patronal no cree que todos sean clientes con miedo a Hacienda, lo que no quieren es ser parados por la policía como si fueran poligoneros que van de botellón y pastis con pegatinas de Skorpia en el maletero. No, no les gusta.
Según el responsable de la patronal, se han dejado de ingresar en las arcas públicas 105 millones de euros en coches de lujo por el frenazo de las ventas. Aunque Ferrari y Maserati pueden sobrevivir sin los clientes italianos, es algo que crea un clima muy negativo de compra, y piden que se elimine dicha medida antifraude.
Veamos un ejemplo. En una redada en Cortina d’Ampezzo, un lugar donde esquía la gente con pasta, se investigaron decenas de coches de alta gama de los cuales 118 estaban a nombre de empresas, 42 declaraban tener ingresos de menos de 22.000 euros y 16 declararon menos de 50.000 euros al año.
Descartando la teoría fácil, la de que pappa y mamma pagaron los coches a sus pobres hijos, que no llegan a fin de mes, tenemos un ejemplo de fraude bestial. Por eso la policía se ha puesto tan borde, porque huelen a fraude. No menos es cierto que si esa presión es excesiva, los coches se venderán y moverán el dinero a otro lugar.
Vemos en él un diseño ciertamente agresivo que combina la deportividad del frontal del Lamborghini Estoque con la rotundidad que se espera en un SUV de corte coupé. Quizá se le ven unos trazos de deportivo agrandado, pero no le queda mal el traje al nuevo modelo de la firma italiana.
Por lo demás, poco queda que añadir a lo que se ha dicho de momento. Se sigue hablando de la motorización que comentábamos ayer, el V-10 de 5,2 litros con 584 caballos (hay variaciones sobre este dato) y añadimos ya lo que puede ser una versión híbrida de 700 CV. A continuación, unas cuantas imágenes de la apuesta de Lamborghini por abrir abanico de posibilidades en su catálogo:
A mediados de otoño apareció en Italia el Fiat Sedici 2012 y se ha hecho de rogar un poco para venir a nuestra tierra. La marca anuncia las ventas del nuevo modelo, que tiene muy pocos cambios respecto al modelo que se vendía desde 2009. Los precios arrancan en 14.260 euros.
La versión básica corresponde al motor gasolina 1.6, que ahora rinde 120 CV en vez de 107, y que estaba descatalogado desde hace tiempo. Solo se ofrece con tracción delantera (4×2) y con nivel de acabado Dynamic. El turbodiesel 2.0 Multijet de 135 CV, con el mismo equipamiento y tracción delantera, cuesta 2.060 euros más.
Si queremos tracción total, tendremos que elegir forzosamente gasóleo, y pagar un sobreprecio de 2.580 euros por encima del 2.0 Multijet 4×2. Ojo, que también aumenta el equipamiento, porque este ya es nivel Emotion. El tope de gama en Italia, Experience, no se puede encargar en España.
Fiat Sedici 2012 – Interior del Emotion con navegador opcional
Detalle de equipamiento
El Dynamic tiene prácticamente todo, como aire acondicionado, radio CD MP3, retrovisores ajustables y plegables eléctricamente, cuatro airbags, barras en el techo, cinco altavoces y cuatro twitters, faros antiniebla, elevalunas eléctricos delanteros, ABS+EBD, fijaciones ISOFIX, etc.
Lo que no tiene es pintura metalizada (460 euros), elevalunas eléctricos traseros (210 euros), control de estabilidad (550 euros), llantas de aleación de 16” (510 euros) ni kit de fumador (60 euros). Todos estos elementos son opcionales.
El Emotion suma todo eso (salvo el kit de fumador), añade los airbags de cortina, el climatizador automático, mandos de radio en el volante, cuero para volante, asiento del conductor regulable en altura, retrovisores calefactados, algunas piezas exteriores en color carrocería, distinto tejido interior, etc.
Fiat Sedici 2012 – Navegador opcional con pantalla táctil de 5”
Quedan como opcionales la pintura metalizada (460 euros), el control de crucero (260 euros), el navegador con pantalla de 5” con Bluetooth (1.000 euros) y el mencionado kit de fumetas fumadores. Pensaremos, y con razón, que discriminan al gasolina, pero ellos nos dirán —y será verdad— que venden muy poquitos.
Existe un descuento adicional de 1.000 euros a cambio de entregar un coche, tenga la edad que tenga, que haya sido nuestro al menos 3 meses (Bonus eco:Fiat). Exteriormente se diferencia de un Sedici 2009 en el nuevo color violeta y los intermitentes integrados en los retrovisores plateados.
Por dentro tiene tejidos de tapicería diferentes, y el navegador Bosch. Para quien no necesite la tracción total, el gasolina es una buena opción para quien haga un volumen de kilómetros bajo o medio. Como alternativa al Sedici está el Suzuki SX4, mismo coche, pero con otros escudos.
Como os comentaba en el vídeo de la visita a a.d. Tramontana, hay proyectos que tienen lugar en nuestro país y que se conocen más fuera que dentro. En el caso de la fábrica de superdeportivos exclusivos, partimos de la herencia histórica que dejaron fabricantes como Hispano Suiza, Elizalde y Nacional Pescara hasta mediados de los años 30 y de Pegaso con su modelo Z-102 lanzado en los 50.
Coches únicos que en muchos casos eran fabricados a mano. Sumemos esto a la creatividad propia de tierras dalinianas y tenemos el Tramontana, un mix entre coche de Fórmula 1 y avión de combate. Pero ojo, que no nos lleve a engaño el concepto, porque sus medidas son espectaculares. 4,90 m de longitud con una batalla de 3,05; 2,08 m de anchura y 1,28 m de altura, capaz de alcanzar 350 km/h y de acelerar de 0 a 100 en menos de tres segundos. Un monstruo en circuito… y en carretera.
Con estas premisas, el gerente de a.d. Tramontana, Albert Foncillas, me deja en manos del director de la fábrica, Jordi Manyer, con quien mantenemos una larga conversación para averiguar los entresijos de este singular proyecto que aúna la pasión por el automóvil con la exclusividad como bandera.
La primera pregunta es obligada. ¿De dónde viene a.d. Tramontana?
El proyecto se inicia en 2005, cuando unas personas vinculadas la automoción de la zona de Figueres deciden crear un proyecto que debe combinar un coche de Fórmula 1 y un caza de combate. Incorpora la forma de un monoplaza y su cockpit recuerda al de un avión incluso en los asientos, que van colocados en tándem, con el asiento posterior sobreelevado.
Se realizan varios prototipos: una maqueta, un prototipo funcional fabricado con chasis de estructura tubular de aluminio que se presenta en el Salón de Ginebra de 2006 y un tercer desarrollo, donde se adopta la fibra de carbono como base de su estructura.
¿Y es un vehículo homologado para circular por todas las vías públicas?
Este desarrollo del Tramontana en fibra de carbono comienza en 2007 y las fases de homologación no finalizan hasta 2009. De hecho, la comercialización del Tramontana empieza en 2010, con un coche de Fórmula 1 matriculable a nivel de la Unión Europea y también en todos los estados que componen Estados Unidos. Ahora estamos pendientes de una pequeña actualización para poder homologarlo en todos los países europeos.
En China tenemos una exención de su normativa sobre vehículos, que nos permite comercializar allí hasta cinco coches al año. En Oriente Medio, que es nuestro otro gran mercado, los mismos clientes tienen sus propios medios para conseguir matricular los coches. Podemos decir que el Tramontana es un coche que puede llegar circulando hasta el circuito. Una vez allí, se le cambian los neumáticos… y a rodar.
¿Habéis tenido alguna dificultad para homologarlo?
En China no veían claro lo del volante central. Ellos tenían homologaciones con volante a la izquierda o volante a la derecha, pero no con esta posición. Además, al ser un pequeño fabricante, con menos de 500 unidades anuales, nos pasaron el problema de circular con las ruedas expuestas, que entra en conflicto con la seguridad para los peatones. En España se encarga de la homologación Idiada y no ha habido ningún problema.
He leído que como máximo fabricáis 12 unidades anuales.
Sí, de hecho cada box de trabajo es independiente, lo que nos permite producir de 10 a 12 unidades al año. Este año 2012 tenemos una previsión de ventas de entre seis y ocho unidades, y estamos configurando nuestra red de postventa en ciudades como Pekín, Shanghái, Nueva Delhi, Miami, Los Ángeles, y en países como Arabia Saudí, Dubái y los Emiratos Árabes.
Nosotros recomendamos un programa de mantenimiento de puntos vitales, y ahora mismo desplazamos a nuestros mecánicos, que son especialistas del mundo de la competición, allá donde sea necesario para cualquier actuación que haya que hacer sobre el coche.
¿Y todos los clientes os piden un mismo tipo de vehículo?
Mira, por ejemplo, el cliente de Asia nos pide un comportamiento muy radical en circuito, así que nos hemos encontrado con que este tipo de cliente no aprecia todo el desarrollo que se había realizado para poder homologar el coche a efectos de circulación. Ahora trabajamos en una versión de circuito más radical, un GT con motor V-10 atmosférico con toda la transmisión incorporada.
Piensa que el motor V-12, que nos viene de Mercedes-Benz, permite que el coche sea matriculable porque realizamos un mapping respetuoso con el medio ambiente y ofrecemos un segundo mapping donde se entrega toda la potencia. No aprovechamos nada del motor Mercedes-Benz, sino que lo nuestro es un rediseño completo, tanto en la mecánica como en la electrónica.
V-10, V-12… Casi que comentemos cuántas versiones hay de este coche.
Tenemos el Tramontana S, que es la versión de origen. El Tramontana R es más… radical (de aquí le viene la R). Monta un V-12 biturbo de 5,5 litros y desarrolla 550 CV o bien 720 CV. A este le queremos incorporar el motor V-10 de 5,2 litros y 600 CV. Finalmente, el Tramontana X-TR (de extreme) se comercializará en 2013 y montará un V-12 de 720 CV y 888 CV, por aquello de que en China el 8 es el número de la suerte.
Y a nivel técnico…
Es un vehículo muy técnico con materiales de última generación. El chasis nos llega de Italia, al motor le incorporamos un turbo de mayor capacidad, la caja de cambios, que transmite 1.080 Nm del motor al asfalto, es una manual de 6 velocidades de la casa Cima que se controla con levas en el volante y cuyo accionamiento es combinado neumático-hidráulico. Y disponemos de otra versión diseñada exclusivamente para rodar en circuito dónde conseguimos pasar de una marcha a la otra en tan sólo 70 milisegundos.
La dirección es asistida hidráulicamente aunque estamos desarrollando una nueva dirección eléctrica variable. Las suspensiones son de doble brazo y cuentan con geometrías diseñadas para sacar el máximo partido de los neumáticos. Diferentes reglajes nos permiten adaptar el vehículo a las exigencias del cliente, ya sea en circuito o en carretera. Además cuenta con cuatro niveles de ayuda electrónica de control de tracción y ABS, que se pueden desconectar para rodar en circuito. Y también tiene un regulador de altura electrohidráulico, el Up&Down, que hace variar su altura de 85 a 135 milímetros del suelo.
¿Y hasta qué punto el precio de un Tramontana obedece a estas características?
Hombre, realmente hay una gran inversión detrás de cada Tramontana. Por ejemplo, en cada coche empleamos unos 250 kilos de fibra de carbono, contando el monocasco y todos los apéndices que conforman la carrocería. Esto se va a los 100.000 euros de compra de material.
Además, es un monocasco indeformable con ocho zonas de absorción de impactos, que no requiere airbags. O también tenemos el caso de los conectores que empleamos para la instalación eléctrica, que son de tecnología militar y pueden costar unos 100 euros cada uno de ellos.
Es que yo he leído algo de seiscientos y pico mil euros…
De hecho, el precio de un V-12 S es de 420.000 euros franco fábrica, y el V-12 R sale por unos 450.000 euros franco fábrica. El resto son extras que el cliente puede pedir, y nosotros tenemos la política de ofrecer todas las opciones que sean factibles, mientras no afecten a la homologación del vehículo.
Por ejemplo, se realiza un estudio de la ergonomía para adaptar la posición de conducción, y eso se hace por encargo. También tenemos los asientos personalizados que nos fabrica un artesano de los alrededores de París, para los que hasta se pueden pedir costuras con hilo de oro. O el acabado de carbono visto, la pintura exclusiva, los frenos carbono-cerámicos AP Racing, la caja de engranajes rectos, que es un extra pero que será de serie para el GT V-10…
Al final, se puede ir al precio que habrás visto por ahí. 600.000 o 650.000, contando con los extras.
Y esto, ¿quién… ?
Mira: por ejemplo, el perfil del cliente en China es un joven de unos 30 años que valora la exclusividad. Hablamos de jóvenes pertenecientes a una segunda generación de empresarios que tienen muy alto poder adquisitivo y quieren estos coches sobre todo para rodar usando las máximas prestaciones.
¿Habéis tenido algún tipo de ayuda o de subvención?
No. Salvo un préstamo de Enisa, no hemos tenido más ayudas. Piensa que el desarrollo de la parte de motores puede rondar los 200.000 a 300.000 euros, y teníamos propuestas para la automatización del cambio sobre el millón de euros, más o menos.
Y más allá del Tramontana que ahora ya conocemos…
Bueno, hay un proyecto de crossover con motor central posterior.
¿¡Un crossover!? Un momento, que me siento otra vez.
Sí, a raíz de las peticiones que nos llegan de China, Rusia y Oriente Medio, donde necesitan coches para abordar cualquier carretera, nos hemos planteado la creación de un GT que pueda hacer off-road con una autonomía de 1.000 kilómetros, lo que ningún SUV consigue.
Quiero saber más.
Entre 2012 y 2013 desarrollaremos el proyecto y en 2014 queremos llevarlo a producción. Apuntamos a un todoterreno fiel al espíritu de a.d. Tramontana, con un motor de unos 600 CV y un peso de unos 1.800 kilos. En unos meses podremos hablar más sobre él.
Pues con esta promesa me quedo. Gracias por todo y hasta la vista.
Si no me creéis, no os quedará más remedio que ver el vídeo que os traemos a continuación en el que podemos ver como el agua le llega a este intrépido motero hasta casi el manillar. Siendo capaz de cruzar todo ese río desbordado sin que la moto se pare. Claro está, que esto que parece algo casi mágico pierde todo su "glamour" cuando la NSR sale del agua y te hace exclamar con cara de tonto, ¡Aaahhh claro!
¿Os habéis fijado bien?
La primera de las modificaciones que se ve es un trozo de manguera acoplada al escape para evitar que entre agua al motor por esta vía. Pero claro los motores de combustión interna a día de hoy siguen funcionando por la mezcla estequiométrica (bonito palabro) que en el caso de la gasolina es de 14,7 partes de aire por cada parte de gasolina. Por lo que debajo del agua la única manera de conseguir aire para la mezcla con gasolina, supone también canalizarlo por unos tubos que podemos ver en la cúpula de la Honda.
Quizás cuando dicen lo de que "Honda es Honda" sea por la estanqueidad de sus motos.
El Mazda2 tras el lavado de cara que recibió en noviembre de 2010 apenas cambió en su estética, pero si cambió a nivel mecánico y de ajuste de los motores que tras la obligada transformación a Euro5 han mejorado su eficiencia y consumo. Tras probar el anterior Mazda2 con el motor 1.5 de 103 CV y con el 1.4 CRTD, hemos tenido la oportunidad de probarlo con el motor menos potente, el 1.3 MZR de 75 CV.
Vamos pues con esta miniprueba de una parte en la que pasaremos por los detalles principales del lavado de cara así como de la actualización de su mecánica a nivel de motor y caja de cambios. ¿Nos acercaremos a cifras de consumo de diesel? No adelantemos acontecimientos, pero yo siempre he sido más de silencio gasolina que de prestaciones diesel.
Cambios en el Mazda2
Estéticamente el nuevo Mazda2 siempre me ha gustado, un utilitario de apariencia agradable con una virtud poco valorada actualmente, su sencillez. Con el lavado de cara se actualizaron ligeramente sus líneas, siendo el cambio más notable el nuevo paragolpes delantero con la rejilla superior de admisión de aire ahora dividida en dos partes por una lámina plástica en color de la carrocería.
La trasera y los laterales apenas han cambiado, por no decir que no han cambiado nada. No hay más cambios en el exterior y en el interior los cambios también son muy sutiles, básicamente se han cambiado algunos materiales por otros de estética algo más agradable.
Por ejemplo la zona de la radio ahora recibe un acabado en negro piano con dos bandas cromadas que separan los botones superiores de los inferiores. No sé decir si esto es un acierto porque estéticamente queda muy bien o un error porque se marcan los dedazos y se nota el polvo. Nos quedaremos con la parte positiva, estéticamente queda bien y no resulta tan difícil pasarle un paño.
Las esferas del panel de instrumentos son bastante más bonitas que en el Mazda2 prefacelift. Todavía recuerdo el lejano día en que fui con Javier Costas hace ya 5 años a devolver el Mazda2 1.5 Sportive al Jarama, de las pocas cosas que me llamaron la atención por aquel entonces fue el horripilante panel de instrumentos en blanco y negro con la iluminación en naranja.
Ir a lo clásico con dos colores predominantes en las esferas (blanco/negro de día y negro/naranja de noche) del tablero ha sido un acierto del lavado de cara, a mi por lo menos así me lo parece, y los aros en color gris plata que las rodean no quedan mal.
Además nuestra unidad, un Mazda2 1.3 75 CVStyle+ montaba los asientos nuevos con tejido en negro brillante y ribete rojo, que también monta el Sportive. Sin quejas sobre los asientos, son cómodos y sujetan de manera decente en las curvas. Como única posible pega, se puede sacar el tacto, que es agradable aunque mejorable, pero pongamos los pies en la tierra, es un utilitario con un precio muy contenido, no se pueden pedir asientos perfectos.
Motor y caja de cambios del Mazda2
El motor como ya hemos mencionado fue retocado para ajustarse a la normativa Euro5 que limita las emisiones desde principios del año 2011. El motor 1.3 MZR solo se vende en España en su versión menos potente, la de 75 CV y 119 Nm de par, que es concretamente el motor de nuestra unidad.
Este motor tiene un consumo homologado de 5,1 l/100 km emitiendo 119 g/km de CO2 y no paga impuesto de matriculación. Para homologar un consumo tan contenido se recurrió al control electrónico del alternador y a utilizar aceite de baja viscosidad en el motor.
Otra de las medidas adoptadas para reducir el consumo consiste en alargar las relaciones de la caja de cambios de la segunda a la quinta velocidad. La palanca del cambio de cinco velocidades está a una altura perfecta y tiene un tacto blando pero muy agradable.
Ya en marcha el motor de 75 CV es donde nos muestra sus discretas cartas. La primera velocidad es cortita y el motor se estira mucho, lo que permite hacer salidas medianamente rápidas aunque se puede perder agarre en el eje delantero. A partir de la segunda velocidad el motor parece perder algo del carácter que nos muestra en primera, probablemente por el alargamiento de las relaciones de cambio sufrido en el lavado de cara del Mazda2.
Las prestaciones del Mazda2 con el motor 1.3 MZR de 75CV son bastante modestas, haciendo el 0-100 km/h en 14,9 segundos según la información de Mazda, una cifra excesivamente discreta y que obviamente no da para muchas alegrías. Sin embargo para el día a día es un coche más que suficiente.
Comportamiento dinámico y consumos
De las poquitas cosas que recuerdo de mi pequeño contacto con el Mazda2 que probó Javier Costas hace ya 5 años, está la sensación de inestabilidad del eje trasero a alta velocidad (100-120 km/h) y todo ello sin tener ni pajolera idea de pruebas de coches. Esto parecen haberlo han arreglado con el lavado de cara retocando toda la suspensión trasera y en nuestra unidad de pruebas no noté esa inestabilidad.
Es un coche muy divertido de conducir en carreteras de curvas en las que la velocidad no es lo importante para pasar un buen rato, si queremos algo más divertido hay que irse al motor 1.5 de 102 CV. Me repito, sí queremos un coche para el día a día, con el motor 1.3 de 75 CV tenemos suficiente, sobre todo teniendo en cuenta el aspecto de consumos.
Los consumos que anuncia el Mazda2 como homologados en ciclo NEDC son realmente contenidos, en el caso del motor 1.3 MZR de 75 CV homologa 6,4 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en extraurbano y 5,1 l/100 km en ciclo combinado. Parecen cifras asequibles y posiblemente replicables, ¿lo son?
El depósito estaba lleno a la entrega y los primeros kilómetros los realicé buscando consumir lo menos posible. Tras 85 km llené el depósito. Por lo que marcaba el marcador la media de consumo, tras ponerlo a cero en la entrega, se había estabilizado en 7 l/100 km. Eso significaba un descenso de 0,5 l/100 km del consumo registrado previamente en el ordenador de a bordo.
Estimaba que entrarían unos seis litros, pero cual fue mi sorpresa cuando la manguera saltó prácticamente al darle a la maneta. Apurando el llenado conseguí meter la escalofriante cifra de 4,37 litros en el depósito, lo que significaba que el coche no había consumido los 7 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, si no tan solo 5,14 l/100 km.
Prácticamente clavado a lo homologado, aunque por la pequeña distancia recorrida, probablemente impreciso. Además de hacer conducción económica también hubo momentos de alegrías (como siempre digo, hay que probarlo todo), ciudad y tráfico denso. A bote pronto se podría decir que el Mazda necesitaría una sexta velocidad en su caja de cambios, pero con lo largas que son la cuarta y la quinta se suple esta carencia con creces.
Al final de la prueba antes de devolver el coche, el consumo del ordenador de a bordo marcaba 6,8 l/100 km, 368,9 km desde el llenado, una media de 46 km/h y una autonomía de 162 km, quedando aún tres rayas en el marcador de combustible. Seguramente el consumo llegó a sobrepasar los 6,8 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, ya que el recorrido fue más desfavorable para el consumo que el de los primeros 85 km.
Si vamos a Spritmonitor a tomar referencias veremos que no hay una gran muestra, y que encima tengan una cantidad representativa de repostajes, solo hay uno, que por cierto es el que menor consumo registra. Con un mínimo de 5,27 l/100 km, un máximo de 9,4 l/100 km y una media entre todos de 6,0 l/100 km, vemos que hay un claro desvío por encima del consumo homologado.
Conclusiones
Para concluir este pequeño análisis al que hemos sometido al Mazda2 1.3 de 75 CV, nos basaremos en un simple cálculo para elegir gasolina o diesel. Tomamos el precio de la gasolina de 95 octanos en España según el Boletín turbodieselpetrolero europeo, 1,498 EUR/l y el del diesel en la misma, 1,392 EUR/l, tomamos el consumo homologado del 1.3 MZR y del 1.6 CRTD, 5,1 l/100 km y 4,2 l/100 km, y finalmente los precios de nuestra unidad 14.300 EUR y de la diesel equivalente, 17.200 EUR.
El resultado son que tardaremos más de 161.700 km en compensar la compra del diesel. ¿En serio compensa? Yo opino que en este caso, claramente el diesel no merece la pena, creo que el que compra estos coches los utiliza para poco kilometraje y los 2.900 EUR de diferencia dan para comprar (todavía) mucha gasolina.
En resumen, si has pensado en este pequeño utilitario recientemente renovado y dudas entre el gasolina de entrada y el diesel, yo me decantaría por el gasolina por su menor coste inicial. Obviamente si buscamos prestaciones, lo mejor sería irse al 1.5 de 102 CV, pero el cálculo sería algo diferente, aunque con los dos mil y pico euros de diferencia con el diesel de equipamiento equivalente, quizá también compense si no se hacen muchos kilómetros.
c2punts - Especialistes en Internet
English 
Català
Castellano
Français
|
0 
Muchas veces el ingenio humano para acostumbrarse a situaciones difíciles como las frecuentes inundaciones que azotan Tailandia en plena época monzónica, no tiene límites. Y no me estoy refiriendo a la 
