La primera vez que me subí en una moto realmente no la recuerdo, porque yo debía tener uno o dos años y se trataba de la Montesa Brio 110 de mi padre, que estaba parada en casa de mi abuela porque al nacer yo ya no cabía toda la familia sobre ella y hubo que comprar un SEAT 600. De la que si que me acuerdo es de cuando con 13-14 años conseguimos convencer a Pedro, el padre de Jaime (un compañero del colegio) para que nos dejara su ciclomotor Puch (creo que era un X-10, pero la memoria ya falla) para dar una vuelta por los caminos que rodeaban aquél campito que nos servía de base los fines de semana y donde hacíamos nuestros primeros pinitos lejos de la vigilancia de nuestros respectivos padres.

Previamente habíamos llevado la moto hasta allí conduciéndola el propio Jaime, que a pesar de no tener licencia de ciclomotor (cómo ninguno de nosotros) convenció a su padre para que yendo él delante con el coche hiciese de lanzadera por si nos tropezábamos con la policía. Creo que fueron los kilómetros más tensos que hicimos nunca para llegar hasta allí. Pero una vez en el campo la perspectiva cambió y nos pusimos manos a la obra.

Primero carburamos la moto. Cosa totalmente innecesaria porque ya iba bien, pero nos hizo sentirnos como si fuéramos los mecánicos de aquellos pilotos que veíamos de vez en cuando por televisión y que ganaban carreras del mundial de motociclismo cuando Ángel Nieto les dejaba. Realmente lo único que hicimos fue tocar el tornillo del ralentí pero lo hicimos con mucha maña y cariño.

Una vez que tuvimos la moto a punto sorteamos el orden de salida, porque eramos cinco o seis los que estábamos allí con la idea de estrenarnos en el mundo de la moto. Ahora mismo no recuerdo bien el puesto en que me tocó salir, pero si que recuerdo la angustia de esperar un buen rato mientras los otros salían a hacer la vuelta que habíamos acordado y que todos conocíamos al haberla hecho un buen número de veces antes con las bicicletas.

Y por fin llegó la hora, con la cabeza hirviendo de ideas que contarle a la policía en el caso de que me parasen, mezcladas con las explicaciones que le tendría que dar a mis padres por haberme saltado una prohibición expresa. Pensando en cómo tenía que frenar en las curvas más comprometidas y en que la moto saliese sin calarse ni nada me subí encima y le di al puño del gas. Llegado este punto he de decir que esta no fue realmente la primera vez que me subía en una moto, ya que en cas de mis tíos había hecho alguna práctica con una Peugeot 103 que había por el garaje, pero siempre había sido bajo la supervisión de mi primo Sergio y no recorriendo más de 100 metros entre la ida y la vuelta.

Pero por fin era yo el que decidía si me paraba o si seguía adelante, si hacía el recorrido acordado o me desviaba por otro cruce, en definitiva era yo el que mandaba por primera vez sobre el vehículo en el que iba montado. La sensación de felicidad era tal que cuando llegó la primera curva casi me salgo porque se me olvidó frenar y prácticamente ni solté el puño del gas. En aquel momento era la persona más feliz del mundo y sentía que este se abría frente como si fuese de mi propiedad. Incluso tuve tiempo de acordarme de aquella chica que tanto me gustaba y que vivía lejos de mi casa, ahora estaba también a tiro porque ya sabía conducir una moto.

Aquella mañana nos la pasamos dando vuelta tras vuelta hasta que consumimos toda la gasolina del depósito. Aquel fue nuestro paso de la niñez a la edad adulta porque después ya nada volvió a ser igual. Los más afortunados consiguieron que sus padres les comprara una Rieju Marathon verde, que era la envida de todo el mundo. Los menos tardamos un poco más en conseguir un humilde Vespino SC Aleación pagado con la herencia de mi abuela. Pero en definitiva desde aquel día todos experimentamos lo que era ser el conductor de la moto y la libertad que implicaba esto. Luego descubriríamos cada uno que esta libertad tiene unos límites y obligaciones que hay que cumplir, pero eso es parte de otra historia.

En ocasiones, hay que dar noticias que nunca querríamos tener que escribir. Este es uno de esos momentos, ya que este post va dedicado a Ryan Dunn, uno de los protagonistas de la saga “Jackass” que ha fallecido ayer en un accidente a los mandos de un Porsche 911 GT3.

Os preguntaréis porqué esta noticia aparece en Motorpasión. El motivo, es que Ryan al igual que la mayoría de nosotros era un auténtico apasionado de los coches. Y ayer por la noche, mientras circulaba en torno a las 3 de la mañana por una carretera de Pensilvania, su Porsche 911 GT3 se salió de la vía, se golpeó contra un árbol y se incendió.

Tanto Ryan como su acompañante perdieron la vida en el accidente, y el amasijo de hierros en que quedó convertido el Porsche 911 GT3 hacen pensar que la velocidad no era precisamente baja. Dunn había participado en la Gumball 3000 y en la Bullrun.

Este accidente solo nos hace recordar, que por mucho que nos apasionen los coches, en ocasiones debemos guiarnos más por la razón que por el corazón, porque las consecuencias pueden ser demasiado graves. D.E.P Ryan Dunn.

Os aseguro que no ha habido sitio que dejáramos sin visitar en Motorland. Un circuito al que era la primera vez que iba y que tenía muchas ganas de conocer. Claro, que aunque te vuelvas loco a "patear" paddock arriba pit line abajo, tienes que tener la suerte de estar en sitio oportuno en el lugar adecuado para ver situaciones que de otra manera suelen pasar desapercibidas.

Pero seguro que si preguntas al responsable técnico de Aprilia Gigi Dall’Igna te dirá que no hay nada que se escape a las cámaras. Ya que tiene una de TV casi en exclusiva, apuntando a su cara durante toda la carrera. Gigi acomodado en medio del box, sin quitar ojo en toda la carrera a la pantalla y sin realizar ni un solo gesto de alegría, disgusto o preocupación, sabedor de que esta siendo observado muy de cerca, parece que está tan acostumbrado que ignora su presencia.

También pudimos ver que pese a que los españoles tenemos fama de ser bajitos algunos italianos nos siguen muy de cerca y si no fijaos como Marco Melandri y aún más Max Biaggi llegan de puntillas en sus motos antes de la salida de la primera carrera del domingo.

Y como no, también hay tiempo para desear un pronto regreso a Jonathan Rea ausente en esta carrera por lesión y al que como pudimos leer sus compañeros de equipo echan de menos.

Siempre estamos acostumbrados a ver como casi todas las motos de competición se arrancan haciendo girar la rueda trasera con unos arrancadores que incorporan un pequeño motor de explosión parecido al de un generador. Pero la Aprilia no se arranca así.

Primero, se busca en el agujero del carenado la manera de quitar el protector de goma.

Luego, se le "enchufa esta maquinita" mucho menos aparatosa que el sistema tradicional. Que hace girar su eje como si fuera un taladro, apretando el botón rojo.

Y listo ya está arrancada.

O podemos ver un cambio de rueda trasera en cuestión de minutos en pleno entrenamiento, cuando Noriyuki Haga entra por el pit line haciendo señales con su mano a la rueda trasera. No llega a ser la rapidez de la Formula 1 pero no tiene nada que envidiarle. No es necesario ni que se baje el piloto, ni apagar la moto. Os dejo más fotos del proceso en la galería.

Y ya si vas fijándote en todos los detalles, podemos ver el impresionante marcador de las BMW S1000RR en el que no solo da todo tipo de información al piloto, si no que con la fila de led superior muy ciego tienes que estar para no ver cuando cambian a color rojo indicando que el motor esta ya en zona próxima al corte de encendido.

Y por cierto si tienes calor y vas a dormir en tu Motor Home no te olvides llevarte la piscina.

La semana pasada os adelantábamos que la derrapada más larga de la historia podría tener lugar este fin de semana pasado, de la mano de un Mercedes. Y así ha sido, ya que el monitor de la escuela de conducción de Mercedes, Mauro Calo ha conseguido cruzar un Mercedes C 63 AMG berlina durante nada menos que 2.308 metros.

Ha conseguido el objetivo, ya que ha superado el anterior record en algo más de trescientos metros. La tarea, puede parecer sencilla pero os aseguro que no lo es. Para llevar a cabo la hazaña, prepararon una pista circular de un buen diámetro, para que la derrapada fuese a base de gas y velocidad.

Al parecer, las ruedas aguantaron bien la tortura hasta la séptima vuelta, pero después como es lógico comenzaron a desfallecer. Solo hay que ver la enorme humareda que sale de la parte trasera del coche durante más de dos minutos…

La velocidad del coche es bastante alta, me atrevería a decir que supera en todo momento los 60 km/h. Y los 457 caballos que desarrolla el motor V8 a 6.800 RPM unidos a los 600 Nm de par que entrega desde 5.000 vueltas ayudan a conseguir “perder el culo” y comenzar a hacer los movimientos de volante necesarios para mantener la derrapada.

¿Quien será el siguiente en batirlo? Ojalá esta noticia de lugar a un pique sano entre las marcas y sus monitores de conducción, y pronto veamos otros tratando de batir el record. ¿Alguien de BMW con un Serie 1 M Coupé por aquí?

Hace menos de dos meses estuve en Londres visitando a un amigo durante un fin de semana. Paseando por la calle, además de no parar de girar el cuello viendo los supercoches que por allí circulan, también me encontré con las obras del que será el nuevo concesionario de McLaren.

Situado en un lugar estratégico, en los bajos de uno de los edificios más caros y lujosos del centro de Londres (Residencial Mandarín Oriental), se inaugurará hoy día 21 de junio el concesionario McLaren en One Hyde Park, muy cerca de los conocidos grandes almacenes Harrods. Y le seguirán otro en Manchester que se inaugurará el 30 de junio y otro en Birmingham el 5 de julio.

El de Londres será el concesionario estrella de la marca. Debe ser un modelo a seguir por el resto, de ahí que la marca comente que tiene un equipo de profesionales que se encargan de ver si las localizaciones elegidas alrededor del mundo cumplen con las características necesarias.

No sabría decir porqué. Decir porqué me gustan las motos. Porqué prefiero ese peligroso e incómodo transporte a los confortables asientos de un coche o a su aire acondicionado y radio. Lo he intentado explicar muchas veces, y nunca me han llegado a comprender. Seguramente sólo la gente como tú y yo nos podamos entender. Pero hay otra clase de persona que no sólo nos entiende, sino que eleva nuestros sentimientos a la enésima potencia: el piloto. Es aquel que siente dentro de él la insaciable necesidad de correr, de competir, de buscar constantemente un límite que es encontrado, quizás, demasiadas veces. Son personas que juegan a diario con la muerte por saciar su naturaleza, son los gladiadores de nuestro siglo.

No quiero desmerecer a nadie ni entrar a valorar situaciones que siquiera conozco, pero dentro de ese grupo de pilotos seguramente podamos diferenciar a uno de MotoGP de uno amateur o profesional de road races. Es quizás en estos últimos donde encontramos la máxima expresión del gladiador moderno, del piloto puro que encuentra en sitios como la Isla de Man y su Tourist Trophy su hogar. Gente como John McGuinness, Guy Martin, Antonio Maeso o Conor Cummins. Siendo éste último a quien quería llegar. Original de la famosa isla, Conor sufrió un espeluznante accidente en el TT de 2010 a más de 240km/h y, como Martin, se ha convertido en el mejor ejemplo de superación y lucha.

Cummins sufrió la fractura de cinco de sus vértebras, varias de ellas hechas auténtica papilla, necesitando una operación de 11 horas de duración para estabilizar la espina dorsal. El brazo izquierdo tuvo que ser prácticamente reconstruido con dos placas y 16 clavos distribuidos a lo largo de sus huesos siendo la zona del codo la más complicada de la operación. Fue, según Conor, un post operatorio muy doloroso a pesar de pasar gran parte del tiempo adormilado por los numerosos calmantes. Para que os hagáis una idea, en octubre recobró la sensibilidad en la mano y a mediados de enero pudo dar los primeros pasos sin ayuda.

Sin embargo el piloto de Man volvió a la acción en casa y aunque dos fallos mecánicos evitaron que terminara las primeras carreras logró un duodécimo puesto en Superstock y una meritoria sexta plaza en la segunda carrera de Supersport. Después de ver su caída y sus consecuencias resultará para muchos incomprensible que haya seguido corriendo. Para aquellos que no lo entiendan, sólo puedo decir; es un piloto de motos, es un gladiador.

El pasado viernes el Renault Megane R.S. Trophy marcó un tiempazo en Nürburgring Nordschleife al parar el crono en 8´08” en el mítico trazado alemán. Bajaba así en nueve segundos el tiempo marcado por la versión más radical del anterior Megane, el R26 R.

Si alguien nos habla de Recaro, probablemente pensemos rápidamente en los baquets de un coche deportivo. Pues bien, la rama automotriz del grupo alemán Keiper Recaro estaba en el punto de mira de la compañía estadounidense Johnson Controls y finalmente la Comisión Europea ha dado su visto bueno a la operación de compra.

De esta manera, la división automotriz de Keiper Recaro, que se dedica a la fabricación de piezas relacionadas sobre todo con los asientos de automóvil, Keiper a mecanismos, Recaro a asientos completos, pasará a formar parte del conglomerado empresarial de Johnson Controls. En el trato no está incluida la división de Keiper Recaro que fabrica asientos para niño, asientos de avión y mobiliario. La compañía estadounidense ya era cliente habitual de los productos del grupo Keiper Recaro antes de la compra.

Johnson Controls Inc se dedica a la fabricación de baterías, componentes electrónicos, interiores y asientos de coches (primer fabricante mundial de asientos). De esta manera Johnson Controls hará su tercera compra de empresas de asientos de coche en lo que va de año, con estas compras pretende producir 39.500 millones de dólares (27.600 millones de Euros) de beneficios anuales. Adelante pues con la operación, siempre que esta compra no signifique la desaparición del mítico “RECARO” de los asientos de coches deportivos de todo el mundo…

A principios de mes BMW hizo pública toda la información sobre el Mini Coupé, incluidas las primeras imágenes oficiales de la más reciente carrocería de la casa. No obstante, aquellas fotografías mostraban una mula de pruebas luciendo mucho maquillaje para camuflar sus verdaderas líneas y formas.

Hoy ya podemos ofreceros la galería completa de imágenes, sin camuflaje. De momento, sabemos que el precio en Reino Unido parte de unos 18.850 euros al cambio, aproximadamente. En cuanto sepamos el precio para España os lo haremos saber.

El pequeño biplaza destaca no sólo por su curioso techo, sino también por ser el primer modelo de la gama Mini que equipa un alerón móvil que se despliega automáticamente al sobrepasar los 80 km/h y se guarda al reducir la velocidad por debajo de 60 km/h.

Poco a poco, los teléfonos han dejado de ser únicamente teléfonos, y ahora son más bien aparatos que hacen de todo y permiten llamar por teléfono. Los smartphone han traído la informática a los terminales de un modo antes inexplorado. Algunos utilizamos programas especializados en coche, ¿pero cuáles?

Muy satisfechos del espectacular fin de semana de carreras que hemos vivido en el circuito de Motorland. Estamos ya intentando recuperar fuerzas para poder contaros con todo lujo de detalle lo que hemos visto, oído e incluso aprendido este fin de Semana. Y como es de bien nacido ser agradecido lo primero que quiero es dar las gracias a Samuela Bracco y Kevin Allen de Pirelli por la atención prestada durante estos días.

La verdad, es que no se muy bien por donde empezar. Pero revisando las fotos del fin de semana hemos podido comprobar lo que nos pareció en un principio. Tal como intuíamos, efectivamente, hemos logrado fotografiar la secuencia completa de la caída del Checo Jakub Smrz del equipo Effenbert Liberty Racing en la segunda carrera del domingo. Una caída sin consecuencias, pero que nos dará pie para todo lo que tenemos que contaros.

Mucho calor hizo en la jornada del Domingo en Motorland, por lo que esta caída de Jakub Smrz yéndose de adelante por un excesivo apoyo y sin solución alguna, pese al buen grip del asfalto de Alcañiz, era lo más normal que les podía ocurrir cuando los neumáticos estaban ya degradados a medida que avanzaba la carrera.

En este caso creo que Jakub se pasó con el freno delantero en plena entrada de la curva cayendo sin consecuencias cuando más inclinado estaba. Así que como aperitivo a todo lo que os vamos a contar sin más os dejamos la galería de imágenes con la secuencia completa de la caída.