Cuando el reinado de George W. Bush tocaba a su fin, dejó dos patatas calientes a Barack Obama. Una de ellas era la astronómica deuda de Estados Unidos, y otra el paquete de rescate a los grandes fabricantes patrios: Ford, General Motors y Chrysler. Finalmente, Ford no necesitó su rescate, pero los otros dos sí.

Se invirtieron 80.000 millones de dólares para evitar el desastre que comportaría su desaparición, más de lo previsto inicialmente. Se calcula que se evitó la pérdida de 1 millón de empleos y 28.600 millones de dólares (por impuestos que no se recaudarían y costes de seguridad social para todos los empleados despedidos, incluyendo industria auxiliar).

De dicho rescate, una vez General Motors y Chrysler han terminado de pagar todo lo que debían, se han perdido para siempre 14.600 millones de dólares, equivalentes a unos 10.000 millones de euros (aprox). Dicho de otra forma, se ha perdido la mitad de lo que se podría haber perdido en el peor caso…

¿Qué llevó a fabricantes titánicos a esas situaciones? El exceso de submarcas con refritos de otros mercados, poca visión real del mercado y a dónde iba, la poca eficiencia general de sus flotas en comparación con los asiáticos, directivos irresponsables (ejemplo: ir a reclamar fondos, por “no tenerlos”, en avión privado a Washington)...

Los contribuyentes de Estados Unidos y el Tesoro (FED) han perdido mucho dinero con los rescates, como también han perdido dinero los antiguos accionistas, entre los que me encuentro (afortunadamente no fue mucho). Pero bueno, no es lo mismo estar en Guatemala que en Guatepeor.

Ya casi tenemos finiquitado julio y la verdad, para ser finales de mes y con agosto a la vuelta de la esquina, no nos viene mal el calendario de competiciones internacionales. Empezamos con el Campeonato del Mundo de Superbikes que se celebra en Gran Bretaña. Sin abandonar las islas podemos aprovechar para ver la sexta cita del Campeonato del Mundo de Trial. El Campeonato del Mundo de Motocross también vuelve a la carga en Bélgica, en uno de los circuitos más complicados del año y por último, la tercera cita del Campeonato del Mundo de Resistencia con las 8 horas de Suzuka en Japón.

El 15 de julio de hace setenta años salió de fábrica el primer Willys-Overland General Purpose; o, lo que es lo mismo: el Jeep (GP), uno de los automóviles más famosos del mundo. Algunos también creen que el nombre le viene del personaje de Popeye El Marino Eugene The Jeep, que podía con todo; y los soldados estadounidenses que combatieron en la Guerra de Corea lo conocieron como Just Enough Essential Parts (fabricado sólo con las piezas imprescindibles, ni una más).

Sea como fuere, desde que a principios de 1941 este vehículo trepó por las escaleras del Capitolio para demostrar a los máximos mandos del ejército yanki lo que era capaz de aportar a la derrota nazi, se convirtió en un cacharro especial.

Hijo del patriotismo norteamericano, se vio involucrado (para ello había sido diseñado) en los conflictos de la Guerra Fría; hasta que el Humvee, precursor del Hummer, le tomó el relevo en los ochenta. Estas versiones son las M, de military, que fundamentalmente se distinguen por una parrilla más ancha.

Sin embargo, también tuvo una importante variante civil que, pintada en dos colores vivos para olvidar la guerra, luchó por dibujar sonrisas en el rostro de todo el que le veía pasar. Fabricada bajo licencia en multitud de países, ésta recibió el nombre de Civilian Jeep (CJ), y de ella es de la que más me gusta contar.

Un poco más

No obstante, contextualicemos un poco más. Para empezar, es necesario aclarar que la paternidad del todoterreno más conocido de la Tierra no es de Willys, sino de la quebrada American Bantam Car. Sobre la base de un proyecto ideado en cincuenta días a petición del ejército por el altruista Karl Probst, en 1941 Willys-Overland realizó los ajustes pertinentes, de entre los cuales sobresale el acoplamiento del celebérrimo motor Go Devil (de nuevo, suena taaan american), un cuatro cilindros de 2.2 litros y sesenta caballos.

No creo que deba saltarme tampoco como el Jeep, a través de 640.000 unidades fabricadas por Willys y Ford (según los planos de la primera pero a las órdenes del presidente de la segunda), contribuyó a derrotar al fascismo. Un 30% de dicha producción fue vendida a soviéticos e ingleses; y desde Normandia y Moscú entraron triunfalmente en Berlin en mayo de 1945 para acabar con el fin del mundo.

A partir de aquí, comenzó su expansión por todo el globo, fundamentalmente en la versión CJ3-B 1953; de aquel coche que constituía un nuevo concepto, un novedoso tipo dentro del panorama automovilístico:

"¿Qué es esto?" – preguntó uno de los periodistas asistentes a la subida al Capitolio.

"Mmmm… Es un Jeep" – contestó el meditativo conductor. Y no hicieron falta más explicaciones, con este cariñoso apodo ya estaba todo dicho.

Evolución del modelo

En orden cronológico, y unicamente a título enunciativo para enmarcar el inminente artículo sobre la unidad que tengo en el garaje, la evolución civil efectiva del protagonista de estas líneas fue la siguiente: CJ-2A (1945-1949), CJ-3A (49-53), CJ-3B (53-actualidad, distinguible principalmente porque su capó es más alto, para alojar al nuevo motor Hurricane: otro 2.2 litros, si bien esta vez de 75 CV).

Hasta quí podríamos decir que son los clásicos, los genuinos; es decir, los modelos que primero nos vienen a la cabeza cuando pensamos en Jeep.

1954: se presenta el nuevo CJ-5, a imagen del utilizado durante la recién terminada Guerra de Corea; el cual sería producido hasta 1983. Luego vinieron los CJ-6, CJ-7 y CJ-8, con cambios estructurales y mecánicos importantes pero con apariencia exterior muy similar; y cada vez más potentes gracias a propulsores de seis y ocho cilindros introducidos por las marcas que iban comprando Willys: Kaiser Motors, American Motor Company (AMC) y, finalmente, Chrysler.

La saga llega hasta 2011 con el Wrangler, pero no sé si éste tiene ya el mismo encanto…

Continuará...

Hoy hemos realizado una pequeña actualización en el funcionamiento de los comentarios del blog. A partir de ahora los comentarios que hagais se van a rganizar de una manera un poco diferente. Para eso tendreis las pestañas de “Más valorados”, “Recientes” y “Cronológico” De esta manera creemos que podreis seguir mejor las conversaciones que se vayan dando en cada post, porque la primera organizará los comentarios según el número de votos que reciban, mientras que las otras dos los organizan por orden de aparición.

Esperamos que os guste el nuevo sistema, porque la intención es que de esta manera tengais más fácil acceso a los comentarios. Disfrutadlo.

El 9 de mayo de 2010, la Dirección General de Tráfico impuso una multa de 150 euros a un conductor por “circular sin ningún tipo de alumbrado en situación de falta o disminución de visibilidad por las condiciones meteorológicas o ambientales como consecuencia de la lluvia”. La Guardia Civil multó al conductor, cuando circulaba por la A4 sentido Cádiz, porque no llevaba las luces a pesar de estar lloviendo.

El caso es que el conductor en cuestión no estaba de acuerdo con la sanción, ya que según él, sí es cierto que estuviera tal día a tal hora en la A4, pero no había problemas de visibilidad, ya que en ese momento no llovía, o si lo hacía era tan débil que ni se apreciaba, por lo que no tenía porqué llevar las luces encendidas.

Así que el conductor presentó el recurso contra la multa en la DGT, y de paso lo acompañó con un informe de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), para que acreditara el parte meteorológico con análisis pluviométrico en la fecha y zona donde se efectuó la denuncia (que decía que no había llovido).

Por el momento, de día, y con buena visibilidad, llevar las luces es opcional

El caso es que la DGT rechazó las alegaciones presentadas, y ratificó la multa de 150 euros. Como el conductor tenía claro que llevaba la razón, interpuso un recurso de alzada pidiendo nuevamente el archivo de la sanción (y de nuevo adjuntó el certificado de la AEMET). La DGT no respondió, así que el recurso se desestimó por silencio administrativo.

Y el conductor, que no tenía ganas de pagar una multa que no le correspondía, decidió entonces ir a los tribunales. En cuanto la DGT se enteró de esto, revocó la resolución que ratificaba la multa, y dejó sin efecto la sanción impuesta. El conductor había ganado, pero no estaba de acuerdo con la actuación de la DGT.

Según él, la DGT había actuado de mala fe, y decidió quejarse ante el juzgado, porque Tráfico “no revocó la sanción administrativa hasta que no se cercioró de que el conductor solicitó auxilio judicial para lo que consideraba una sanción injusta”. El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 6 de Sevilla, finalmente condena a la DGT a pagar las costas judiciales de todo este lío.

Aquí tenemos un caso claro en el que el conductor sancionado tenía argumentos y pruebas sólidos para recurrir una multa (ojo que no siempre es así), pero fueron ignorados por la DGT hasta el último momento. Aún así, cuando se tiene razón, se tiene razón. Hubiera estado muy bien no haber tenido que llegar a los tribunales.

NOTA: Gracias a Guibuu por la pista.

Los fabricantes europeos (excepto los que producen poco) tienen la obligación de recortar las emisiones de dióxido de carbono medias de su flota. El cálculo se hace multiplicando las emisiones de cada modelo por las unidades vendidas, dividiendo entre el total de lo que venda el fabricante.

Para 2015 se quiere llegar a una media de 130 gramos/km a nivel de flota. Más de un fabricante ya lo ha conseguido o está muy cerca. Pero para recompensar las innovaciones que reduzcan el consumo, se ha pensado en una bonificación. Esto se acerca más a las posturas de los fabricantes, porque les beneficia.

Por ejemplo, la instalación de unos paneles solares o una microhibridación (Stop&Start) computaría como 7 gramos menos de media a nivel de flota, lo que facilitaría a muchos llegar a ese nivel. Recordemos que los fabricantes que se pasen del límite de 130 tendrán que pagar cuantiosas multas, que ninguno quiere pagar.

A largo plazo, hay que seguir pensando en vender más híbridos y eléctricos (emisión cero), porque ayudan a que salgan las cuentas, pues distorsionan las medias. Por ejemplo Toyota eliminó casi todas las motorizaciones potentes para tener menos media, y las ventas de híbridos les ayudan mucho.

Pero tenemos otros casos, como por ejemplo Audi, que sigue teniendo modelos muy prestacionales y de altas emisiones, aunque se venden en números reducidos. Cuanto más se venda en bajas emisiones, más coches de “altas” emisiones se pueden permitir vender, y sin multas. El mérito está en vender potencia con bajas emisiones.

Por eso podemos comprobar cómo el trío de monarquías alemanas (Audi, BMW, Mercedes-Benz) ya no compite solo por la potencia pura y dura, sino por la potencia eficiente. Por eso ya no es una absoluta desfachatez hablar de coches de más de 400 CV que homologan menos de 10 l/100 km. Y lo que nos queda por ver.

Quizás algunos hayáis notado algún cambio en los comentarios recientemente, y es que estamos de estreno. A partir de ahora, en los comentarios de cada artículo, saldrán por defecto primero los más votados (positivamente), pero respetando el orden de los comentarios anidados al mismo, es decir, respuestas.

También se podrán ver los comentarios en orden cronológico normal (Cronológico) o inverso (Recientes). Así nos quedaremos con lo mejor de cada debate en primera instancia. También os anunciamos cambios en Motorpasión Respuestas, ahora es más cómodo moverse por dicha sección.

Las preguntas están ordenadas en dos listas, las últimas que se han puesto (como hasta ahora) y otra lista de enigmas sin responder, como diría Íker Jiménez. El botón “Ver más” lo hemos suprimido, y ahora hay paginación, es decir, que es mucho más fácil moverse por las preguntas antiguas.

El 15 de julio de hace setenta años salió de fábrica el primer Willys-Overland General Purpose; o, lo que es lo mismo: el Jeep (GP), uno de los automóviles más famosos del mundo. Algunos también creen que el nombre le viene del personaje de Popeye El Marino Eugene The Jeep, que podía con todo; y los soldados estadounidenses que combatieron en la Guerra de Corea lo conocieron como Just Enough Essential Parts (fabricado sólo con las piezas imprescindibles, ni una más).

Sea como fuere, desde que a principios de 1941 este vehículo trepó por las escaleras del Capitolio para demostrar a los máximos mandos del ejército yanki lo que era capaz de aportar a la derrota nazi, se convirtió en un cacharro especial.

Hijo del patriotismo norteamericano, se vio involucrado (para ello había sido diseñado) en los conflictos de la Guerra Fría; hasta que el Humvee, precursor del Hummer, le tomó el relevo en los ochenta. Estas versiones son las M, de military, y se distinguen por una parrilla más ancha.

Sin embargo, también tuvo una importante variante civil que, pintada en dos colores vivos para olvidar la guerra, luchó por dibujar sonrisas en el rostro de todo el que le veía pasar. Fabricada bajo licencia en multitud de países, ésta recibió el nombre de Civilian Jeep (CJ), y de ella es de la que más me gusta contar.

Un poco más

No obstante, contextualicemos un poco más. Para empezar, es necesario aclarar que la paternidad del todoterreno más conocido de la Tierra no es de Willys, sino de la quebrada American Bantam Car. Sobre la base de un proyecto ideado en cincuenta días a petición del ejército por el altruista Karl Probst, en 1941 Willys-Overland realizó los ajustes pertinentes, de entre los cuales sobresale el acoplamiento del celebérrimo motor Go Devil (suena taaan american), un cuatro cilindros de 2.2 litros y sesenta caballos.

No creo que deba saltarme tampoco como el Jeep, a través de 640.000 unidades fabricadas por Willys y Ford (según los planos de la primera pero a las órdenes del presidente de la segunda), contribuyó a derrotar al fascismo. Un 30% de dicha producción fue vendida a soviéticos e ingleses; y desde Normandia y Moscú entraron triunfalmente en Berlin en mayo de 1945 para acabar con el fin del mundo.

A partir de aquí, comenzó su expansión por todo el globo, fundamentalmente en la versión CJ3-B 1953; de aquel coche que constituía un nuevo concepto, un novedoso tipo dentro del panorama automovilístico:

"¿Qué es esto?" – preguntó uno de los periodistas asistentes a la subida al Capitolio.

"Mmmm… Es un Jeep" – contestó el meditativo conductor. Y no hicieron falta más explicaciones, con este cariñoso apodo ya estaba todo dicho.

Evolución del modelo

En orden cronológico, y unicamente a título enunciativo para enmarcar el inminente artículo sobre la unidad que tengo en el garaje, la evolución civil efectiva del protagonista de estas líneas fue la siguiente: CJ-2A (1945-1949), CJ-3A (49-53), CJ-3B (53-actualidad, distinguible porque su capó es más alto, para alojar al nuevo motor Hurricane: otro 2.2 litros, si bien esta vez de 75 CV).

Hasta quí podríamos decir que son los clásicos, los genuinos; es decir, los modelos que primero nos vienen a la cabeza cuando pensamos en Jeep.

1954: se presenta el nuevo CJ-5, a imagen del utilizado durante la recién terminada Guerra de Corea; el cual sería producido hasta 1983. Luego vinieron los CJ-6, CJ-7 y CJ-8, con cambios estructurales y mecánicos importantes pero con apariencia exterior muy similar; y cada vez más potentes gracias a propulsores de seis y ocho cilindros introducidos por las marcas que iban comprando Willys: Kaiser Motors, American Motor Company (AMC) y, finalmente, Chrysler.

La saga llega hasta 2011 con el Wrangler, pero a éste no se le pueden quitar las puertas como a los CJ.

Continuará...

La historia de Whizzer comienza en el lejano 1939, cuando la empresa Breene-Taylor Engineering Corporation especializada en fabricación de partes para aviación decide construir un motor accesorios para propulsar bicicletas. ¿Os suena esta parte de la historia? Si, verdad. Lo que pasa es que la mayoría de las marcas que empezaron fabricando motores auxiliares para bicicletas lo hicieron después de la Segunda Guerra Mundial, mientras que Whizzer lo hizo al inicio de la misma.

De esta manera, mientras en el mundo se mataban unos a otros en Estados Unidos la única motocicleta que se podía comprar la gente era la Whizzer. aunque tenías que estar trabajando en alguna fábrica del ejército para acceder a una. Por un lado convencieron al gobierno para que les permitiera fabricar este ciclomotor cuando todos los recursos industriales del país estaban centrados en alimentar la maquinaria del ejército y por otro la gente lo compraba porque era capaz de hacer casi 200 km con un solo litro de gasolina. A lo que hay que sumarle que costaba 125 dólares de la época mientras que un Ford del mismo año rondaba los 500 dólares.

Con este panorama las ventas se mantuvieron durante todo el periodo de la guerra y alcanzaron las 139.000 unidades vendidas en 1946.

Pero tras la guerra y a pesar de las constantes mejoras que se le iban aplicando al Whizzer, en forma de mejores carburadores, mejoras en el cigüeñal o accesorios cromados en la moto, la producción llegó hasta 1956, momento en el que la empresa decidió echar el cierre y dedicarse a la fabricación de juguetes y ventanas que por lo visto eran mucho más rentables.

En la actualidad y desde 1997 Whizzer está de nuevo en el mercado, pero tienen que luchar contra años de motos de gran cilindrada que acaparan las ventas en USA. Aunque gracias a la actual crisis y la escalada de los precios del petróleo están encontrando un nuevo nicho de mercado en el que los usuarios buscan un transporte barato y que no consuma demasiada gasolina.

Mecánicamente el motor no era una gran cosa, de cuatro tiempos, con 138 cc y válvulas laterales no permite unas grandes prestaciones. En toda la etapa de desarrollo del mismo consiguieron alcanzar los 3 CV y una velocidad máxima de 65 km/h con el modelo más elaborado. En el apartado del chasis, al principio se trataba de adaptaciones de cuadros de bicicleta, pero desde 1948 se presentó como una moto completa y en 1949 se lanzó el modelo Sportsman que es el que aparece en la foto del principio. Este ya era más parecido a lo que conocemos como una moto, aunque la parte trasera seguía siendo rígida y la suspensión delantera era de muelles simples sin hidráulico ni nada parecido. Además la transmisión que al principio era por rodillo directo a la rueda acabó incluyendo un variador automático y transmisión final por correa.

Es curioso ver como hasta en el país de las motos “gordas” y pesadas también ha habido hueco para ligeros ciclomotores cuando la economía se ha apretado el cinturón. ¿Volveremos a ver este tipo de transportes dominar el mercado?

Si tienes un coche tan caro y exclusivo como el Lexus LFA, también querrás que en caso de algún incidente mecánico, el trato sea rápido y de calidad. Por eso Lexus ha formado a un grupo de ingenieros que se conoce con el nombre de Flying Doctors, un equipo de ingenieros repartidos por Europa y dispuestos a ayudarte en caso de fallo en tu coche.

Estos ingenieros están disponibles durante 7 días a la semana y 24 horas al día. En caso de que por los medios normales no puedas solucionar una posible incidencia con el Lexus LFA, el Flying Doctor más cercano a tu localización se desplazará inmediatamente a través del medio de transporte más rápido para llegar allí dónde estés.

Lo hará con un maletín específico para reparar el Lexus LFA, dónde los elementos de diagnosis de posibles fallos juegan un papel fundamental para localizar la avería. Por último, en caso de que tu Flying Doctor no consiga solucionar el problema, Lexus te garantiza la estancia en un hotel de cinco estrellas, así como un coche de sustitución que como mínimo correponderá a un Lexus GS450h.

No es para menos, teniendo en cuenta que el Lexus LFA cuesta ni más ni menos que 380.000 euros. La calidad se paga y en casos como el de Lexus, también tienes un servicio a la altura de tu vehículo. Que aprendan otros.

No descubro nada si os digo que Randy De Puniet es uno de esos pilotos que me caen simpáticos y que considero un trabajador incansable, pero es verdad que todos esperabamos algo más de él en su nueva andadura con la Ducati Desmosedici en el equipo Pramac. Es cierto que ninguna Ducati está brillando ni siquiera un poquito, pero sus cinco caídas en nueve carreras son un resultado realmente pobre. De ahí que su futuro en MotoGP en el 2012 empiece a verse un poco negro, y parece ser que el piloto francés ya tiene los ojitos puestos en el mundial de Superbikes.

Más concretamente, quiere volver a la marca que mejores recuerdos le trae. Estamos hablando por supuesto de Kawasaki, con la que llegó a subir al segundo cajón del podio en 2007 en MotoGP. Al parecer, Randy se ha ofrecido a la marca japonesa para sustituir en el campeonato del mundo de Superbikes al constantemente lesionado Chris Vermeulen, que no termina de salir de sus problemas y que, por cierto, no estará tampoco este fin de semana en Silverstone. Y la verdad es que así de entrada, no parece una mala idea, ni mucho menos.

Tranquilo, sigues leyendo Motorpasión Moto, aunque lo que veas sea una mini-caravana remolcada por un Scooter de movilidad. Creo que todos sabemos que los británicos son un pueblo bastante especial, pero en algunos momentos lo que sale de la isla es tan especial que nos sorprende a todos los demás habitantes del planeta. O al menos nos sorprenden los razonamientos que dan para la creación de un artilugio como el que veis en la foto de la cabecera.

Resulta que pensando en que para la última boda real se iban a formar muchas colas y estas iban a ser de varios días, esta gente tuvo la genial idea de construir y comercializar una mini-caravana. Así los usuarios más mayores, y que se mueven con uno de estos scooter de movilidad, puedan estarse tres o cuatro días acampados en la calle con todas las comodidades necesarias. Porque la mini-caravana cuenta con una cama, con una televisión y un hornillo para calentarse el te y las tostadas.

También me deja perplejo que este invento cueste 5.500 libras esterlinas (6.200 euros aproximadamente) y que lo promocionen con este desparpajo para asistir a las bodas reales. ¿Y cuando pase la boda que haces, lo vendes, te lo subes a casa y lo aparcas en el salón?

La idea sería genial si el invento no estuviese limitado a 5 mph (8 km/h) porque se lo enganchas a una mega cruiser o a una moto con sidecar y ya tienes el vehículo cuasi perfecto para irte de vacaciones, aunque no se que tal será eso de dormir dos personas en un espacio tan reducido por mucha pareja que sean. Bueno, si que me lo imagino, pero los recuerdos en un lugar tan apretado son también demasiado apretados.

Disfrutad del vídeo, que es la extrañeza de la semana, porque es una auténtica extrañeza esta mini-caravana.