Con motivo del pasado Gran Premio de Portugal del Campeonato del Mundo de MotoGP en el Circuito de Estoril, salió a relucir en la crónica sobre el primer día de entrenamientos un interesante debate sobre la posible lentitud de las CRT respecto a las Moto2 ya que los tiempos marcados ese día por Scott Redding lo metían en medio la parrilla de MotoGP y los de James Ellison de la mitad para atrás de la de Moto2.

Pero no podemos quedarnos únicamente con los datos fríos de los tiempos que, aunque como referencia sirvan, no tienen en cuenta multitud de factores. Por ejemplo, y como bien se comentaba, las CRT están en su primer año de evolución tanto a nivel de chasis y motor como a nivel de neumáticos, algo muy importante. Sin embargo las Moto2 ya no y es que tras dos años de evoluciones, han bajado sus tiempos del orden de dos segundos superando los registros de las 250cc en algunos circuitos. Con esto no quiero decir que las CRT vayan a superar a las MotoGP ni mucho menos pero en la tercera carrera, todavía están en pañales.

Pero es que la memoria de algunos es muy frágil y no recuerda cuando las 250cc marcaban tiempos que les permitían también meterse en la parrilla de las MotoGP. Veamos los tiempos de estas tres carreras y recordemos lo que llegaron a hacer las 250cc.

Gran Premio de Catar 2012:

En el pasado Gran Premio de Catar, la mejor vuelta realizada al circuito la consiguió Thomas Luthi con un tiempo de 2’00.187 que le sirvió para llevarse la pole position. Este tiempo además le hubiese permitido salir el vigésimo en la categoría de MotoGP, por delante de Iván Silva (2’00.493) y James Ellison (2’00.757). Por su parte, el español y el inglés, con esos tiempos hubiesen estado cuarto y séptimo respectivamente en la parrilla de salida de Moto2.

Sin embargo, la mejor vuelta en el fin de semana tanto de Ivan Silva (2’00.757) como de James Ellison (2’00.246) fue realizada durante la carrera. Lógicamente mejoran cuantas más vueltas realizan sobre sus motocicletas. Eso si, la velocidad media con la que completaron la distancia de carrera fue de 159,2 km/h, mínimamente superior (159,1 km/h) a la que necesitó Marc Márquez como vencedor de la carrera de Moto2.

Para la siguiente tabla comparativa y con el fin de evitar diferencias en el estado de la pista, hemos cogido los tiempos de la clasificación:

Gran Premio de Jerez 2012:

El Gran Premio de Jerez fue una locura para los tiempos en cuanto al estado de la pista. Sesión en mojado, en seco y algunas con humedades por lo que es muy difícil comparar tiempos entre las dos categorías. Aun así, la mejor vuelta de una Moto2 fue para Marc Márquez con un crono de 1’43.005, tiempo que le hubiese colocado decimocuarto en la parrilla de MotoGP.

El peor tiempo de la CRT durante la clasificación correspondió a Colin Edwards con un registro de 1’46.200, una barbaridad ya que hubiese salido trigésimo en la parrilla de Moto2. Sin embargo, la peor vuelta en carrera fue para Mattia Pasini con un tiempo de 1’43.419, algo más real a los tiempos esperados. La velocidad media en este circuito ya fue mayor que la de Moto2: 151,7 km/h para la CRT de Colin Edwards frente a los 149,3 km/h de la Moto2 de Pol Espargaró.

De nuevo en la siguiente tabla vemos los tiempos comparados de las sesiones clasificatorias:

Gran Premio de Portugal 2012:

Por último, en el Gran Premio de Portugal de este fin de semana la mejor vuelta de Moto2 fue dada en carrera por Pol Espargaró (1’40.921), un tiempo ligeramente inferior al de la pole de Marc Márquez. Aun tomando el tiempo del de Repsol, lo hubiese puesto en decimoctavo puesto en parrilla de MotoGP.

En cuanto a las CRT, el farolillo rojo fue Iván Silva con 1’41.490, tiempo para salir octavo en Moto2. En carrera y tomando los tiempos de los pilotos que finalizaron (Iván Silva abandonó muy pronto), Danilo Petrucci marcó un registro de 1’41.072, un tiempo inferior al que había registrado en la clasificación, demostrando la tendencia que tienen las CRT a bajar sus registros durante las carreras. La velocidad media del italiano (fue doblado e hizo una vuelta en 1’46.749 por algún error de pilotaje) fue de 147,2 km/h mientras que Marc Márquez con la Moto2 fue más rápido, a 148 km/h.

Ocurrió algo parecido años anteriores en Moto2:

Pues casi, el año pasado por ejemplo, en el Gran Premio de Alemania, Marc Márquez marcó un tiempo de 1’24.733, pole en Moto2 y suficiente para casi adelantar a Sylvain Guintoli en la calificación de MotoGP, que marcó un registro de 1’24.707. Pero tal y como pasa este año con las CRT, cuánto más atrás nos vamos en el tiempo peores son los registros de Moto2 por lo que era imposible que se presentasen situaciones similares.

La antigua categoría de 250cc:

En la anterior categoría de 250cc si ocurrieron casos similares y en algún GP mucho más abultado. Fijaros sino en el siguiente crono que hizo Marco Simoncelli en el GP de Alemania 2009: 1’32.962. ¿Sabéis en cuánto fue la pole de MotoGP? 1’32.520. Eso si, ambas con la pista mojada y lógicamente, no se puede medir el grado de agua en pista en cada uno de los entrenos. El tiempo marcado por Marco Simoncelli lo hubiese colocado segundo de la parrilla de MotoGP, justo entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Sachsenring siempre ha sido un circuito muy propicio para las 250, y demasiado revirado para las MotoGP por lo que las diferencias en este circuito siempre has sido mínimas entre las dos categorías.

Pero vayamos atrás en el tiempo, hasta el 2007, primer año de la era 800 ya que busquemos poner a las MotoGP en desventaja igual que ahora se encuentran las CRT, es decir, en su primer año. Jorge Lorenzo hace 1’59.432 en Catar y lo coloca el vigésimo en la parrilla de MotoGP, por delante de las Ilmor GP (1’59.725).

En Catalunya, de nuevo Jorge Lorenzo consigue la pole (1’45.098), un tiempo sensiblemente mejor al de Kurtis Roberts sobre la KR212V (1’45.223). Saltemos ahora a Phillip Island, pole para Lorenzo de nuevo (1’32.884), mejorando el tiempo de Kurtis Roberts de nuevo (1’32.948) y muy cerca del de Toni Elías (1’32.442).

Y ahora pegamos otro salto hacia atrás, al 2002, primer año de las MotoGP. Gran Premio de África en el que se lleva la pole Franco Battaini con 1’37.604. Pere Riba, último en MotoGP marca 1’37.623. La siguiente carrera es Jerez, de nuevo pole para Battaini con 1’44.803, un tiempo superior de nuevo al de Pere Riba (1’45.575) y cerquita del de Regis Laconi (1’44.597).

Gran Premio de Italia, pole para el italiano de nuevo (1’54.344), Pere Riba marca 1’54.882 en MotoGP. En Catalunya ocurre algo similar con los mismos protagonistas. En Donington Park es Fonsi Nieto quien se hace con la pole (1’33.558), tiempo que mejora el 1’33.903 de Alex Hofmann y de Tohru Ukawa y Pere Riba, que no clasifican.

En Brno, aunque el circuito es muy largo, Fonsi Nieto marca 2’03.037 y su tiempo es mejor que el de Sylvain Gintoli (2’03.054) y Pere Riba (2’04.329). En Portugal, de nuevo las 250 se meten en parrilla de MotoGP con un tiempo de 1’41.708 conseguido por Sebastián Porto, idéntico tiempo al de Shinya Nakano y mejor que el de Pere Riba (1’43.894).

En Australia las dos tiempos les achucharon de lo lindo: Fonsi Nieto marca 1’33.904, penúltimo en MotoGP pero es que en esta parrilla están todos pegados porque Kenny Roberts, duodécimo marcó 1’33.116, sólo ocho décimas mejor.

Conclusión:

Como hemos visto, no podemos comparar diferentes categorías en distintos estados de evolución porque hasta las MotoGP, tanto en configuración de 1.000 en el 2002 como de 800 en el 2007, llegaron a realizar tiempos muy próximos a las 250cc. Y estas últimas no siguieron mejorando sus tiempos porque Aprilia no vio la necesidad de seguir invirtiendo en investigación, sino los tiempos habrían seguido disminuyendo.

Estoy absolutamente seguro que al igual que ha ocurrido en estos dos años en Moto2, en cuando los fabricantes empiecen a evolucionar los chasis y Bridgeston, como fabricante de neumáticos, realice gomas que funcionen buscando un compromiso entre la categoría de MotoGP y las CRT, los tiempos de estas últimas mejorarán. Pero como todo, se necesita tiempo.

El pasado 9 de septiembre de 2009 un vecino de Pont de Suert (Lleida) decidió tomarse la justicia por su mano. Aquel radar de Villaller (pk 130, N-230) había cazado a su Audi S3 dos veces.

Cuando todavía escocía en sus bolsillos la doble multa, paró en el lado contrario de la carretera, armado con un rifle. Sin mediar palabra descerrajó tres tiros al cinemómetro, que quedó bastante dañado: cámara de vídeo exterior, cristales, flash, antena y objetivo. Creyó en su impunidad, pero los Mossos le pillaron y fue a los tribunales.

Durante el juicio, los agentes demostraron que un coche igual que el del acusado y el “único de la zona”, un S3 azul eléctrico, estacionó cerca del radar instantes antes de que dejase de funcionar. Aunque el acusado insistió en su inocencia, reconoció tener rifles en casa. El manual del perfecto asesino dice que hay que rematar la víctima para que no hable, pero la cinta sobrevivió.

¿En qué ha quedado la cosa? Para empezar, 5.400 euros de multa, solo por disparar contra el radar. Además, deberá pagar el coste de la reparación, más de 33.000 euros al Servei Català de Transit o a su aseguradora. ¿Creéis que destrozar a tiros un radar no tiene precio y para todo lo demás Mastercard?

Monster Energy patrocinador del Yamaha Tech3 de MotoGP

Parece que esta temporada se avecina larga y en algunos casos un tanto aburrida, y para que no perdamos el interés en la categoría máxima del motociclismo con sólo tres carreras disputadas de las 18 que integran el calendario ya hemos empezado a oír rumores de traspasos de pilotos, retiradas prematuras o incluso combinaciones tan disparatadas como la del título. Porque tras las declaraciones que hizo Valentino Rossi al acabar el GP de Catar han sido muchos los que se han dedicado a especular y hacer cábalas futurísticas.

Quizá la de más fácil cumplimiento sería la entrada de Coca-Cola en el Mundial de MotoGP, bien sea directamente, bien a través de la compra de Monster Energy Drink. Aunque en este último caso el desembolso sería de unos once mil millones de euros. Un pastizal si tenemos en cuenta que Audi ha comprado Ducati por unos 800 millones de euros. Claro que hacerle sombra a Red Bull con un mundial de repercusión similar al de Fórmula 1 puede no tener precio para la marca de bebidas refrescantes.

El siguiente paso es que Coca-Cola podría patrocinar a Valentino Rossi en su vuelta a Yamaha mediante un equipo satélite la próxima temporada. ¿Y Yamaha que opina de todo esto? Pues aunque parezca lo contrario, en la prensa especializada han llegado a decir que en la fábrica de los diapasones lo recibirían con los brazos abiertos. Incluso en Honda han dicho que rebajarían el estatus de Valentino Rossi un escalón por debajo de Max Biaggi si viniese con un proyecto patrocinado por Coca-Cola. Poderoso caballero es don dinero. Buenos son los japoneses para olvidar.

El último detalle de todo esto es que esta temporada acaban contrato todos los grandes del Muncial de MotoGP. Con lo que hay que los pilotos tiene que moverse casi tan rápido como cuando pilotan para hacerse con una moto puntera de cara a la temporada 2013. Porque hasta hemos oído rumores como que Casey Stoner estaría pensando en retirarse al acabar esta temporada (rumor rápidamente desmentido por el propio Casey) quedando así libre una Honda pata negra, que a lo mejor se quedaría desfasada en caso de apostar aún más fuerte por las CRT para todos.

Con lo lejos que queda el 11 de noviembre y el GP de la Comunitat Valenciana y ya hemos empezado con las especulaciones, rumores e idas de pinza de algunos para encajar la parrilla de 2013. ¿Y si nos dedicamos a hacer las carreras más entretenidas y escribimos menos sobre posibles futuros probables o improbables? Como decía un amigo mío, ¡Lo que tenga que venir venirá, pero que venga ya! ¿Y si ese futuro es con Márc Márquez sobre una Honda pata negra con los colores de Coca-Cola y con Valentino Rossi al otro lado del muro…? Ay, no que estabamos hablando de Yamaha.

Ducati se quedaría “compuestos y sin novio” pero me da que si no cambian mucho las condiciones en el equipo italiano harán bueno el refrán “enemigo que huye puente de plata” y así verse con las manos libres de ataduras para volver a su senda de diseños conducibles por unos pocos o simplemente para retirarse cómodamente mientras rumian que hacer con las CRT del futuro. Con lo bonito que pintaba todo en el invierno de 2010.

Cada día es más habitual encontrar preparadores especializados en exprimir al máximo las posibilidades mecánicas de algunos vehículos para esa gente que no está satisfecha con sus coches, por muy deportivos y potentes que sean, o que simplemente necesitas más. Algunos tienen sed de prestaciones.

Desde alemania nos llega el Mercedes-Benz SLS AMG Kompressor, que por el nombre podría parecer una versión sacada directamente de la fábrica de la marca de la estrella, pero no, es creación del preparador HMS Tuning, quien ha decidido sobrealimentar el V8 del alas de gaviota mediante un compresor volumétrico.

El 6.2 litros V8 que montan modelos como el SLS AMG o el C 63 AMG recibe el denominado paquete Xtra Power Supercharger junto a nuevos colectores de admisión, nueva bomba de aceite, una centralita electrónica adicional, filtro de aire deportivo y un sistema completo de escape que cuenta con válvulas para modificar el tono del escape.

Gracias al compresor el ocho cilindros aumenta su potencia desde los 571 CV de serie hasta los 720 CV, y el par motor máximo aumenta también considerablemente, pasando de 649 a 832 Nm. Podéis escuchar cómo suena en el siguiente vídeo:

Tras el Gran Premio de Portugal de ayer, hoy lunes los pilotos de MotoGP tenían previsto realizar una jornada de test oficiales para probar nuevas evoluciones así como nuevos neumáticos de Bridgestone. Sin embargo, la lluvia que fue bastante permisiva entre el viernes y el domingo descargó con todas las ganas todo el agua que tenía retenido y se ha tomado la decisión de suspenderlos.

Con el fin de buscar otra fecha para poder realizar estas pruebas, tanto los equipos como la organización y Bridgestone se han reunido para decidir en qué otra día y circuito se realizarán. Precisamente para Ducati esta jornada era muy imporante ya que traía una nueva evolución de su motor y no podrán probarlo antes de la cita de Le Mans que tendrá lugar en quice días.

Entendemos como efecto cremallera aquella situación de la circulación en la que los conductores facilitan la incorporación a los vehículos procedentes del carril vecino de forma que el flujo vehicular de ambos carriles se funde en uno solo de forma ágil y segura. Esto sucede cuando la calzada se estrecha por lo que sea.

El sedán compacto de Fiat ha recibido una actualización estética que ya se puede ver en Turquía. Este derivado del Grande Punto se fabrica en mercados emergentes: Turquía, Brasil, Rusia y la India, porque allí son muy populares los sedán derivados de utilitarios (segmento B).

En los confines de Europa, el Yeni Linea (significa “Nuevo Linea”) se ofrece con los mismos motores que tenía antes: 1.4 (77 CV), 1.3 MultiJet (95 CV) y 1.6 MultiJet (105 CV). Por fuera le delatan los nuevos paragolpes, parrilla, grupos ópticos, más cromados y leves cambios en el portón del maletero.

Al menos en Turquía, el Yeni Linea compartirá escaparates con el Classic Linea, que es el modelo que conocemos en España. No sabemos cuándo llegará a España, pues la página de prensa central de Fiat no lo especifica. Es razonable que lo haga, porque el Linea lleva a la venta desde 2007 y necesitaba un pequeño restyling.

En cuanto al interior, no hay mucho que contar, tiene cambios en la instrumentación, la consola central y los mandos dentro de la misma. Va en la línea del Bravo en ese sentido, le da una imagen un poco más sólida. En España no se llamará Yeni Linea porque da pie a demasiados chistes que no hace falta explicar aquí.

El precio del Classic Linea en Turquía arranca en 32.460 liras turcas, al cambio 14.122,4 euros. El Yeni Linea tiene un precio algo más elevado, 1.900 liras más, lo cual nos da 14.949,03 euros. Estando tan cerca en precio, no termino de entender por qué simultanear las ventas.

Si las carreras de ayer del Campeonato del Mundo de Superbikes en el Circuito de Monza fueron nefastas (estamos preparando un artículo con todas las reacciones de los equipos post carrera así como con los comentarios de Pirelli respecto a los problemas de neumáticos), peor fue para John Hopkins que tras su caída en la primera carrera se le ha detectado la fractura de uno de los huesos del pie derecho. De nuevo el de Ramona se lesiona.

Llevaban disputándose un par de vueltas cuando John Hopkins sufrió un fuerte highside en su Suzuki del equipo Crescent FIXI Suzuki y se iba al suelo golpeándose fuertemente el pie y la cadera. El posterior examen médico reveló la fractura y algunos músculos desgarrados en su cadera izquierda.

Este fin de semana vuelve a celebrarse carreras del Campeonato de Superbikes en Donnington Park y de momento, John Hopkins es duda. En caso de no poder correr, se buscará alguien que lo pueda sustituir y que será anunciado en un par de días.

Las trer marcas japonesas más importantes tienen sus respectivas divisiones Premium: Toyota/Lexus, Honda/Acura y Nissan/Infiniti. Dentro de Japón no es que estén bien valoradas, es que están idolatradas, pero fuera del archipiélago nipón se ha recurrido a este gancho para clientes más acaudalados.

Lexus fue fundada en 1989, a petición del entonces presidente de Toyota, que pidió a sus empleados crear la mejor marca de lujo del mundo, objetivo modesto donde lo haya. Durante mucho tiempo la fórmula funcionó, partir de un Toyota, mejorarlo, y venderlo más caro. Hoy día se necesita una estrategia diferente.

Llega un punto en el que algunos clientes perciben a Lexus como una marca de Toyotas tuneados, y eso no es bueno si se aspira a ser una marca de referencia como son las monarquías Premium europeas como Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, etc. Es necesaria más diferenciación.

Tras meses esperando el nuevo todocamino de Mazda, el Mazda CX-5, el modelo ya ha llegado al mercado español, aunque de momento sólo hay disponibles unidades con motorización de gasolina, a la espera de que las versiones diésel lleguen a finales de mes. Su precio parte de los 24.790 euros.

Este todocamino es el primer modelo de la marca nipona que se beneficia del nuevo lenguaje de diseño denominado Kodo y que se traduce en líneas que transmiten sensación de movimiento y un frontal inspirado en la apariencia de un felino.