Al igual que ocurriera en 2011, con el Gran Premio de Corea y que sucederá los tres próximos años (GP de USA en 2012, GP de América en 2013 y GP de Rusia en 2014), esta temporada, la Fórmula 1 vuelve a estrenar un circuito, el Buddh International Circuit, con motivo del Gran Premio de India.

Y al igual que ocurriera el año pasado, las prisas marcan el estreno. El nuevo trazado indio está lejos de estar terminado y a pocas horas para que los monoplazas comiencen a rodar, aún faltan detalles por concluir. Sea como fuere, dentro de unas horas, concretamente a las 6:30 de la mañana (aquí tienes los horarios completos), hora española, los pilotos darán sus primeros giros al circuito.

Sin lugar a dudas, el Buddh International Circuit es el gran protagonista. Una incógnita para casi todos. Y digo casi todos porque Red Bull ya pudo rodar en un acto promocional. Al volante de un Red Bull RB5 estuvo el piloto suizo de ascendencia india, Neel Jani. El vídeo del evento se complementa a la perfección con otro también cortesía de Red Bull, aunque en este caso en versión totalmente digital y en tres dimensiones. Eso sí, la realidad dice que como Tilkódromo, podemos ver un carrera más bien aburrida. Aunque analizando más detenidamente el Buddh International Circuit, parece que no es otro diseño más de Hermann Tilke. Al menos lo parece.

Los otros detalles a tener en cuenta son los habituales: el tiempo y los neumáticos. En la India, Pirelli ha escogido los compuestos blandos y duros, aunque habrá una pequeña modificación con respecto al pasado. Normalmente las escuderías cuentan con un juego extra del compuesto más duro. En la India será al revés y el compuesto más blando, el blando valga la redundancia, será la opción prime. En cuanto al tiempo, poco que decir, sol y calor es el resumen para los tres días.

Entre las novedades, Narain Karthikeyan tendrá el honor de ser el primer piloto hindú que participa en el Gran Premio de India. El piloto de HRT estará en la parrilla en sustitución de Vitantonio Liuzzi. El que no podrá estar es Karun Chandhok. El indio, y expiloto de HRT, no ha podido cumplir su objetivo de estar presente con Team Lotus. Para la escudería anglo-malasia, mantener la décima posición en la clasificación de constructores es fundamental y por ello Chandhok tendrá que ver los toros desde la barrera.

Otra noticia referente a la escudería española es el buen detalle que han tenido acordándose de los dos pilotos que nos han dejado en las últimas dos semanas. Los HRT F111 de Karthikeyan y Ricciardo lucirán crespones negros en recuerdo de Dan Wheldon y Marco Simoncelli.

Por último, además del seguimiento al detalle del Gran Premio de India, no olvidéis que realizaremos retransmisión en directo en Motorpasión F1.

Por lo visto el paragolpes frontal, las taloneras y el difusor trasero aerodinámico serían cosa de Modellista, ¿y el resto? Difícil precisar, no entiendo el japonés escrito. Lo de los pilotos Lexus espero que no sea parte del coche original. Es calcadito al FT-86 Concept II mostrado hace meses.

Es un catálogo filtrado, que no tiene dato técnico alguno. Sin embargo, el análisis de las imágenes del interior revela detalles interesantes. Tenemos la zona roja del cuentavueltas a más de 7.500 RPM. Vale, empezamos a entendernos… La potencia superará los 200 CV casi seguro, o eso se le ha escapado a más de un comercial de la marca.

En las imágenes del interior, vemos un cambio automático, aunque no lo parece (imita al manual). En el tablero aparece 120 km/h, tanto en dígito como en agujas, y las revoluciones están por debajo de 2.000. Eso apesta a CVT, es imposible que un 2.0 atmosférico mueva un desarrollo fijo tan salvaje. Serían unas 1.600 RPM.

Eso nos daría un desarrollo de 75 km/h cada 1.000 RPM, si fuese capaz de llegar a 7.000 RPM hablaríamos de 525 km/h (eso es querer hacer un Toyota rápido y el resto son chorradas). También se puede distinguir un botón de arranque cerca del climatizador, pedales de aluminio, tejido alcántara, asientos traseros reclinables, etc.

También parece tener climatizador bizona, un botón de modo SPORT, conector USB/auxiliar frontal, asientos tipo báquet y demás chucherías. Es de esperar que se liberen imágenes definitivas a la luz de esta filtración —que podría ser hasta intencionada. Recordad que este será el deportivo “peque”, no es el sustituto ideológico ni de MR2, ni de Celica, ni de Supra.

Fuente | FT-86 Club

Pese a estos cambios no podemos hablar de un modelo nuevo, si no más bien de una renovación del modelo anterior, que comenzará a venderse a principio del año que viene. Los cambios a los que nos referiremos más adelante afectan a los Audi A4, A4 Avant, A4 Allroad y Audi S4.

Este último, a diferencia del resto de modelos que hemos nombrado, no tiene ninguna modificación a nivel mecánico, de manera que conserva el motor 3.0 TFSI de 333 CV, aunque si recibe el resto de mejoras estéticas y de equipamiento.

Puesta al día en el diseño exterior del Audi A4

Aunque no hay grandes cambios, Audi ha retocado ligeramente el aspecto exterior del Audi A4, que ahora se parece mucho más a su recién renovado hermano mayor, el Audi A6. Si nos fijamos veremos que el capó del motor tiene una curvatura algo más acentuada, y que las nervaduras transversales están ahora más definidas.

Por delante, veremos que el parachoques, aun conservando un esquema muy similar, ha sido rediseñado. Resulta más anguloso, y los fatos antiniebla son ahora rectangulares y no redondos como en la versión anterior.

Si miramos detrás veremos que el parachoques con el embellecedor del difusor ha sido rediseñado, y el sistema de escape desemboca siempre en dos tubos finales, que sinceramente, mejoran mucho es aspecto del coche.

No obstante, en un primer vistazo, lo que más cambia son los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, que tienen un diseño diferente. La principal diferencia es que tienen una curvatura en la parte inferior, que hace que la zona exterior sea más alta que la interior. En conjunto no podemos hablar de grandes cambios evidentemente, pero si podemos decir que la imagen de esta berlina media se ve renovada, lo que le permitirá aguantar hasta la siguiente generación, que sí será un modelo nuevo, y no una evolución del anterior.

Novedades en el interior

Por dentro también nos encontraremos con algunos detalles nuevos, que afectan principalmente los materiales empleados en algunas partes del habitáculo (como la columna de dirección, la cerradura del contacto o diferentes tapizados para los asientos), y a la mejora de funcionalidad de algunos elementos.

De esta manera, el mando del MMI Navigation Plus pasa a tener ahora cuatro botones en lugar de ocho, y estos integran nuevas funciones que, según Audi, hacen que sea más fácil manejar el sistema multimedia. También se ha añadido un botón para poder manejar directamente el sistema de climatización y los asientos calefactados.

El esquema básico se mantiene, aunque algunos notarán que cubierta del cuadro de instrumentos es de una sola pieza y se adapta cromáticamente al interior, dependiendo de nuestra elección de colores que hayamos elegido, claro está. Al menos sobre el papel, las diferencias con el Audi A6 parecen ser pequeñas, habrá que ver si al estar sentados detrás del volante se aprecia que son berlinas de diferentes categorías, aunque la diferencia de precio así lo atestigüe.

Motores más eficientes para el Audi A4

La gama de motores ha sido renovada, con un objetivo claro, mejorar la eficiencia. En conjunto, Audi asegura que se ha reducido de media, un 11% el consumo de carburante, a pesar de que algunos motores han aumentado sus cifras de par motor y potencia. Esto se ha conseguido en parte gracias a que todas las versiones incorporan el sistema de parada y arranque automático del motor.

En concreto hablamos de seis motores TDI y cuatro TFSI. Los primeros partirán de dos bloques diferentes, un 2.0 TDI (con potencias de 120, 136, 143, 163 y 177 CV) y un 3.0 TDI, en sus variantes de 204 y 245 CV. Audi no ha especificado todos los datos de consumo del Audi A4 con estos motores, pero sí sabemos que con el motor de 136 CV el consumo es de 4,2 litros, mientras que con el motor de 163 CV la cifra es de 4,4 litros cada 100 kilómetros.

Por otro lado también sabemos que con el motor de 204 CV, el consumo será de 4,9 litros, y que más adelante llegará una nueva variantes del motor 3.0 TDI denominada Clean Diesel, de la que no tenemos más datos.

Pasemos ahora a la oferta de motores de gasolina. Como habíamos dicho habrá cinco opciones, que parten de dos bloques diferentes. El nuevo 1.8 TFSI se podrá escoger con dos potencias, 120 y 170 CV (5,6 litros de consumo para el primero), y los ya conocidos 2.0 TFSI (211 CV) y 3.0 TFSI, en sus variantes de 272 y 333 CV (disponible únicamente en el Audi S4).

En las versiones V6 quattro, Audi ofrece el diferencial deportivo para el eje trasero que ya hemos visto en otros modelos de la marca. Básicamente se trata de un sistema que envía más potencia a la rueda que más tracción tiene para mejorar la motricidad.

Aunque está por ver cuáles son las combinaciones definitivas a las que podremos optar, no hay sorpresas respecto a las cajas de cambios disponibles. En concreto se podrá escoger entre una caja de cambios manual de seis velocidades, o dos automáticas (S-Tronic o Multitronic de variación continua).

Puesta al día en equipamiento

Aunque el modelo no tenía grandes lagunas en este aspecto, los rivales se han puesto al día, y había algunos sistemas que el Audi A4 que salió en 2008 no podía montar ni opcionalmente.

De esta manera, se han añadidos nuevos sistemas de asistencia a la conducción (detector de fatiga, control de crucero adaptativo), y algunas mejoras en el sistema de infotaiment, como la mejora del sistema de navegación MMI, el punto de acceso inalámbrico WLAN o la posibilidad, mediante controles de voz, de acceder a Google para obtener indicaciones sobre posibles destinos.

Nos faltan por nombrar los precios de este Audi A4 2012, que si bien no conocemos con exactitud, no deberían variar mucho si nos guiamos por las indicaciones de la marca, que asegura de hecho que en algunos casos, gracias a la reducción de emisiones (y del impuesto de matriculación por tanto), son inferiores respecto al modelo anterior.

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Pese a estos cambios no podemos hablar de un modelo nuevo, si no más bien de una renovación del modelo anterior, que comenzará a venderse a principio del año que viene. Los cambios a los que nos referiremos más adelante afectan a los Audi A4, A4 Avant, A4 Allroad y Audi S4.

Este último, a diferencia del resto de modelos que hemos nombrado, no tiene ninguna modificación a nivel mecánico, de manera que conserva el motor 3.0 TFSI de 333 CV, aunque si recibe el resto de mejoras estéticas y de equipamiento.

Puesta al día en el diseño exterior del Audi A4

Aunque no hay grandes cambios, Audi ha retocado ligeramente el aspecto exterior del Audi A4, que ahora se parece mucho más a su recién renovado hermano mayor, el Audi A6. Si nos fijamos veremos que el capó del motor tiene una curvatura algo más acentuada, y que las nervaduras transversales están ahora más definidas.

Por delante, veremos que el parachoques, aun conservando un esquema muy similar, ha sido rediseñado. Resulta más anguloso, y los fatos antiniebla son ahora rectangulares y no redondos como en la versión anterior.

Si miramos detrás veremos que el parachoques con el embellecedor del difusor ha sido rediseñado, y el sistema de escape desemboca siempre en dos tubos finales, que sinceramente, mejoran mucho es aspecto del coche.

No obstante, en un primer vistazo, lo que más cambia son los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, que tienen un diseño diferente. La principal diferencia es que tienen una curvatura en la parte inferior, que hace que la zona exterior sea más alta que la interior. En conjunto no podemos hablar de grandes cambios evidentemente, pero si podemos decir que la imagen de esta berlina media se ve renovada, lo que le permitirá aguantar hasta la siguiente generación, que sí será un modelo nuevo, y no una evolución del anterior.

Novedades en el interior

Por dentro también nos encontraremos con algunos detalles nuevos, que afectan principalmente los materiales empleados en algunas partes del habitáculo (como la columna de dirección, la cerradura del contacto o diferentes tapizados para los asientos), y a la mejora de funcionalidad de algunos elementos.

De esta manera, el mando del MMI Navigation Plus pasa a tener ahora cuatro botones en lugar de ocho, y estos integran nuevas funciones que, según Audi, hacen que sea más fácil manejar el sistema multimedia. También se ha añadido un botón para poder manejar directamente el sistema de climatización y los asientos calefactados.

El esquema básico se mantiene, aunque algunos notarán que cubierta del cuadro de instrumentos es de una sola pieza y se adapta cromáticamente al interior, dependiendo de nuestra elección de colores que hayamos elegido, claro está. Al menos sobre el papel, las diferencias con el Audi A6 parecen ser pequeñas, habrá que ver si al estar sentados detrás del volante se aprecia que son berlinas de diferentes categorías, aunque la diferencia de precio así lo atestigüe.

Motores más eficientes para el Audi A4

La gama de motores ha sido renovada, con un objetivo claro, mejorar la eficiencia. En conjunto, Audi asegura que se ha reducido de media, un 11% el consumo de carburante, a pesar de que algunos motores han aumentado sus cifras de par motor y potencia. Esto se ha conseguido en parte gracias a que todas las versiones incorporan el sistema de parada y arranque automático del motor.

En concreto hablamos de seis motores TDI y cuatro TFSI. Los primeros partirán de dos bloques diferentes, un 2.0 TDI (con potencias de 120, 136, 143, 163 y 177 CV) y un 3.0 TDI, en sus variantes de 204 y 245 CV. Audi no ha especificado todos los datos de consumo del Audi A4 con estos motores, pero sí sabemos que con el motor de 136 CV el consumo es de 4,2 litros, mientras que con el motor de 163 CV la cifra es de 4,4 litros cada 100 kilómetros.

Por otro lado también sabemos que con el motor de 204 CV, el consumo será de 4,9 litros, y que más adelante llegará una nueva variantes del motor 3.0 TDI denominada Clean Diesel, de la que no tenemos más datos.

Pasemos ahora a la oferta de motores de gasolina. Como habíamos dicho habrá cinco opciones, que parten de dos bloques diferentes. El nuevo 1.8 TFSI se podrá escoger con dos potencias, 120 y 170 CV (5,6 litros de consumo para el primero), y los ya conocidos 2.0 TFSI (211 CV) y 3.0 TFSI, en sus variantes de 272 y 333 CV (disponible únicamente en el Audi S4).

En las versiones V6 quattro, Audi ofrece el diferencial deportivo para el eje trasero que ya hemos visto en otros modelos de la marca. Básicamente se trata de un sistema que envía más potencia a la rueda que más tracción tiene para mejorar la motricidad.

Aunque está por ver cuáles son las combinaciones definitivas a las que podremos optar, no hay sorpresas respecto a las cajas de cambios disponibles. En concreto se podrá escoger entre una caja de cambios manual de seis velocidades, o dos automáticas (S-Tronic o Multitronic de variación continua).

Puesta al día en equipamiento

Aunque el modelo no tenía grandes lagunas en este aspecto, los rivales se han puesto al día, y había algunos sistemas que el Audi A4 que salió en 2008 no podía montar ni opcionalmente.

De esta manera, se han añadidos nuevos sistemas de asistencia a la conducción (detector de fatiga, control de crucero adaptativo), y algunas mejoras en el sistema de infotaiment, como la mejora del sistema de navegación MMI, el punto de acceso inalámbrico WLAN o la posibilidad, mediante controles de voz, de acceder a Google para obtener indicaciones sobre posibles destinos.

Nos faltan por nombrar los precios de este Audi A4 2012, que si bien no conocemos con exactitud, no deberían variar mucho si nos guiamos por las indicaciones de la marca, que asegura de hecho que en algunos casos, gracias a la reducción de emisiones (y del impuesto de matriculación por tanto), son inferiores respecto al modelo anterior.

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En Motorpasión | Audi A6 2011

Como todos recordáis Marc Márquez en el pasado Gran Premio de Malasia no pudo correr el domingo en la carrera debido a la fuerte caída que sufrió el viernes en los primeros entrenamientos libres. Cuando los comisarios del circuito no señalizaron una zona con abundante agua, que acabó con unos cuantos pilotos por los suelos y con multa a los organizadores locales del Gran Premio por parte de la Federación Internacional de Motociclismo.

En declaraciones del Dr. Xavier Mir de USP Dexeus.

Marc Márquez presenta un traumatismo en el hombro izquierdo, una herida incisa en el mentón y quemaduras de segundo grado en la rodilla derecha, por lo que hemos empezado con las curas para que la piel se vaya regenerando.

Pero por otro lado, la lesión que le dejó viendo la carrera desde el box fue el traumatismo craneal que le produjo un episodio de visión borrosa y distorsión de la imagen, por lo que era imposible subir a una moto. Después de someter al piloto a todo tipo de pruebas diagnósticas han evidenciado que:

Sufre un edema periorbitario que le produce una dipoplia vertical y secuencial y se descarta cualquier otro tipo de lesión

Vamos que traducido al román paladino, el golpe y posterior moratón del ojo es el que le produce una visión doble, por lo que tenemos que estar atentos a su evolución para saber si correrá en el circuito Ricardo Tormo en el Gran Premio de Valencia.

Fotos | Repsol Media.

Durante el fin de semana tendrá lugar el Jarama Vintage Festival en el veterano circuito madrileño. Éste, al igual que el Motorland Classic que difundíamos ayer, es otra fiesta del motor histórico que pretende teletransportarnos al pasado. Si bien no es gratuíta, su propuesta para lograrlo consiste en coches, motos, competiciones al máximo nivel y videojuegos, ropa y música vintage.

Concretamente, el programa ofrece lo siguiente: En primer lugar se celebrará la novena carrera del Campeonato FIA de Formula 1 Histórica, en la cual se batirán monoplazas pertenecientes a la categoría reina fabricados entre 1966 y 1985. Como podréis deducir, se trata de un evento de interés internacional.

Lo mismo ocurre, en segundo lugar, con la octava ronda del International Classic Grand Prix de motociclismo. En ella lucharán por la victoria máquinas dos tiempos de 250 a 350 cc construídas entre el 74 y el 84. No os fieis de su cilindrada, son motores de agujeros. Aderezados además por lo que posiblemente sea el plato fuerte a dos ruedas de las jornadas: La presencia y desfile en pista de unos cuantos de los mejores campeones y corredores de la Historia.

Asimismo, entre otras actividades relacionadas con la gasolina se llevará a cabo una nueva edición de las Motor Clásico Series de regularidad, una exposición general de vehículos históricos, otras específicas de Jaguar E, Montesa y Vespa; así como también la segunda carrera de la Mini Challenge actual.

Mención aparte, entre otros, merece la resurrección de una calle comercial de época con lo mejor de las décadas de los sesenta, setenta y ochenta en cuanto a ropa (incluídos desfiles), complementos y música vintage. También, y para terminar este post, la posibilidad de jugar a las primeras máquinas Coin-Op y consolas de videojuegos.

PD: El vídeo empieza muy en plan vídeo musical, con una referencia a Tron (o eso me pareció a mi, desde luego), pero luego me encantan las pruebas de volcado. ¿No os gustaría probar una? ¿De verdad que no? O hacerle una prueba estilo Albi...

Vía | El Economista

En los laterales tiene esas líneas dinámicas que son la pesadilla de cualquier chapista, aunque no llega al nivel del Mazda5. Contribuyen a reforzar la sensación dinámica, la generación previa solo tenía una línea y era casi recta, con menores pretensiones deportivas.

En cualquier caso, solo hay un tubo de escape. Uno de los objetivos de diseño es que sea atractivo para clientes jóvenes, lo mismo ha pasado con el CLC y la Clase C Coupé. Con la generación previa no llegaron al corazón y los ojos de compradores que se decantaron por modelos de la competencia. A ver si esta vez lo consiguen.

La nueva arquitectura de la Clase B

La nueva plataforma sigue siendo de motores transversales, pero la novedad principal es la adopción de una suspensión trasera independiente, que pesa solo 36 kg (no supieron decirme si con frenos o sin ellos). Los amortiguadores son unos Sachs, por si alguien tiene curiosidad.

El centro de gravedad ha sido rebajado (el chasis va 50 mm más bajo que antes), va más cerca del suelo y tiene un comportamiento más dinámico y menos similar a un monovolumen. No llegué a conducir la anterior Clase B, pero sí la Clase A, y no tenía un comportamiento muy deportivo que digamos, pese a tener motores contundentes.

Los frenos delanteros son ventilados, los traseros macizos. En la cena que compartí con el responsable de motores, Torben Blank, pude saber todas las torturas que se hacen a los frenos antes de validarlos, y han hecho todo tipo de burradas. Cuando se nota el fading aún son capaces de detener el coche de forma efectiva —no lo he comprobado.

Se ha diseñado con previsión para futuros medios de propulsión. Esto es, hay espacio para unas posibles baterías electroquímicas, sistema híbrido o E-REV o pila de combustible bajo el piso, anticipándose a lo que vaya necesitando el mercado sin sacrificar espacio interior ni maletero. También sería compatible con tracción total, espacio hay.

Es decir, la plataforma podría albergar los componentes de un todocamino pequeño ¿el GLC?, algo que educadamente ni desmienten ni afirman, se limitan a decir “sí, es posible”. El que calla otorga en este caso. Por lo tanto, es un diseño muy flexible que sirve para varios propósitos y soluciones a la vez.

Existe una suspensión de confort y una más deportiva, reducida 20 mm y con mejor comportamiento. La dirección asistida es eléctrica en todos los casos, y en el caso del chasis deportivo, es un poco más directa y rápida. La reprogramación del ESP completa las mejoras a nivel dinámico en la Clase B.

Motorizaciones gasolina y diesel, todas con turbo

Este modelo estrena dos familias de motores, gasolina y diesel, que son 1.6 Turbo y 1.8 CDI respectivamente. Son versiones de menor cilindrada de motores existentes, y con casi todos los componentes nuevos. Siempre tienen la distribución accionada por cadena, los grupos auxiliares van con correas.

En todos los casos, los motores son BlueEFFICIENCY (BE para los amigos), aunque está por llegar un paquete aerodinámico que baja el Cx de 0,26 a 0,24, un valor impecable. Una buena aerodinámica ayuda a tener bajos consumos incluso cuando se circula por autovía por encima de 110-130 km/h.

En primer lugar, mencionar el B 180 BE. Este motor nos da 122 CV a 5.000 RPM, pero impresiona el par: 200 Nm desde solo 1.250 RPM hasta 4.000 RPM, ¡donde va a estar funcionando casi todo el rato! Homologa el mismo consumo que el de más potencia: 5,9 a 6,2 l/100 km, dependiendo de las ruedas y el cambio que use.

Por encima, el B 200 BE, con 156 CV. Habrá quien piense que es un motor poco apretado (algo menos de 100 CV/litro) pero el ingeniero del motor me admitió que se le podía sacar más potencia. En el lanzamiento lo prioritario era combinar consumos bajos, buenas prestaciones y rendimiento a la vez.

La oferta petrolera pone menos caballos sobre la mesa. Son motores de 1.796 cc, derivados de los 2.2 que usa la Clase C 2011. El escalón inferior es el B 180 CDI, con 109 CV, y el superior el B 200 CDI, con 136 CV. En prestaciones quedan ligeramente por detrás de los gasolina equivalentes, y gastan poco: 4,4 a 4,7 l/100 km.

La mayoría de los diesel están exentos del impuesto de matriculación, siempre y cuando se queden en 4,5 l/100 km o menos, el resto de las versiones de la Clase B paga un 4,75% de IM. En cualquier caso, tenemos ECO Start/Stop de serie, ya sean versiones automáticas o manuales (es desconectable si se desea).

Las cajas de cambio

Las cajas manuales son de seis velocidades, con desarrollos tirando a largos, pero no excesivamente largos. El recomendador de cambio de marcha nos tendrá muy ocupados si queremos conseguir la máxima eficiencia. Al final, las versiones automáticas acaban siendo muy recomendables para gastar poco sin estar todo el día tocando el cambio.

La novedad más gorda, el primer cambio de doble embrague para un Mercedes-Benz, con permiso del SLS AMG. Son siete velocidades, con bomba de aceite eléctrica (permite su funcionamiento con el motor parado), levas para cambiar y dos lógicas de funcionamiento: económica o deportiva.

En el modo “D” se buscará el consumo más bajo, aunque no se arranca en segunda como hacen modelos superiores. Si elegimos el “S”, los cambios se estiran más y disponemos de más retención. Por último, el modo “M” nos permite conducir de forma manual, hasta que detecta que nos hemos aburrido y pasa a automático solo.

Seguridad activa y pasiva

Por primera vez, un modelo compacto de Mercedes se beneficia de los adelantos en seguridad que han estrenado los más exclusivos de la gama. Por ejemplo, recibe el PRE-SAFE. Nada más arrancar, los cinturones de seguridad se ajustan a nuestro cuerpo, y cuando sean necesarios, estarán ceñidos de forma adecuada, sin molestar el resto del viaje.

Si se produce una frenada muy brusca o una centralita da la alarma, se suben las ventanillas, se cierra el techo solar, y se colocan los asientos delanteros eléctricos —de tenerlos— en la posición más favorable para colisionar (dentro de lo que cabe). Lo estrenó la Clase S allá por 2002.

La Clase B tiene de serie el COLLISION PREVENTION ASSIST, que vigila la posibilidad de accidente por alcance, advirtiendo con una señal luminosa. No frena por sí solo llegado el caso, pero cuando al conductor se le ocurra pisar el freno fuertemente, la máxima potencia estará disponible. Si no se evita el golpe, las consecuencias serán menores.

Tiene siete airbags de serie, incluyendo los de pelvis frontales, aunque son opcionales los traseros laterales. Excepto la plaza central trasera, todos los cinturones de seguridad tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de esfuerzo, y también se pueden regular en altura para adecuarse a nuestra anatomía.

Todavía no ha sido probado por EuroNCAP, pero todo lo que baje de cuatro estrellas será visto como fracaso para Mercedes. Todos importan, los chivatos de cinturón están en todas las plazas. Parece un coche en el que se puede confiar con tranquilidad. Bien de serie u opcionalmente tiene muchas medidas de seguridad:

• Asistente de luces de carretera (largas), evita deslumbramientos
• Asistente de ángulo muerto: vigila los ángulos muertos de los retrovisores. Si intentamos girar con alguien en el punto ciego, oiremos un pitido, siempre y cuando pongamos el gran desconocido (intermitente).

• ATTENTION ASSIST: monitoriza el patrón de conducción, si estima que estamos cansados, nos pedirá parar a descansar. No sirve de nada ante una distracción puntual.

• Asistente de mantenimiento de carril: notaremos una vibración en el volante si nos salimos del carril sin usar el gran desconocido. No es capaz de meternos de nuevo en el carril por sí solo.
• Limitador y regulador de velocidad
• DISTRONIC PLUS: mide la distancia de seguridad respecto al coche precedente, muy útil para funcionar con el regulador de velocidad de forma segura. También nos permite ver si vamos muy pegados o ver si cumplimos con distancias mínimas que vengan en las señales
• Reconocimiento de señalización (velocidad, adelantamientos, etc)
• ABS, control de estabilidad y tracción, servofreno de emergencia, etcétera

• Asistende de arranque en pendiente con función AUTO-HOLD para los automáticos

La mayoría de estos equipamientos los hemos probado (excepto los airbags) con el mayor cuidado posible. Muchas de estas asistencias deberían ser obligatorias, pueden evitar muchos accidentes tontos, salidas de vía, colisiones en paralelo, etc. No reemplazan a la conducción responsable y no pueden hacer milagros ni superar a la física.

Por ejemplo, si conducimos atentos y el coche lo considera así, si nos distraemos con las musarañas y nos frena el de delante súbitamente, el coche no va a frenar solo. Otra cosa será considerar que el asistente de carril funciona mucho y lo interpretará como que necesitamos una siesta, un café y dos bofetadas.

Otro ejemplo. Circulamos a 130 km/h, ponemos el control de crucero a esa velocidad y a trotar. Si aparece una señal de 80, nos avisará en la pantalla, pero nada más. Al menos sirve para recordar cuál es el límite de velocidad de la zona por si se nos ha despistado, y evitar así una receta.

Equipamiento

Como es un modelo Premium el equipamiento que puede tener es muy abundante. El climatizador automático es opcional, el de serie lo parece pero no lo es. Dependiendo de nuestro presupuesto, se ofrecen dos soluciones distintas de navegación, también hay diferentes equipos de sonido. El normal suena muy bien y el Harman Kardon de siete altavoces con subwoofer suena de p*** madre maravilla.

El navegador más avanzado incorpora el LINGUATRONIC (admite órdenes vocales en varios idiomas), puede conectarse a Internet y tiene conectividad con Google, etc. Se puede gobernar con la ruedecita giratoria que ocupa el sitio del freno de mano. Por cierto, este es eléctrico, algo habitual en la marca.

Nos ofrecen varios ambientes de interior (Chrome, Sports, Exclusive y Night Package), diferentes materiales para inserciones, tapicerías de asientos, cueros, etc. Hasta podemos pedir el salpicadero entero forrado en símil de cuero ARTICO, hecho a mano. Todo depende de cuánto dinero nos queramos gastar, pero poderse se puede.

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NOTA: La marca nos ha suministrado más de 200 imágenes, por lo que vemos una selección de las mejores, si no, eran demasiadas.

Continuará...

¿Qué coche te parece más feo de los lanzados en 2011?

Ahora ha llegado el momento de ver los resultados de la pregunta de la semana anterior, ¿Qué tres consejos le darías a un novato en su primer año de conductor? El autor de la respuesta más valorada ha sido Kiko Fernández de Castro, que ha resumido con acierto, en mi opinión, la problemática del novato.

1. Te han enseñado a circular, no tienes ni puta idea de conducir (salvo que seas piloto aficionado en categorias tipo karting o fórmulas pequeñas)

2. Tomando el punto 1: tratar de impresionar a alguien (incluso a ti mismo) puede resultar una estúpidez que te haga quedar como un idota, como poco…

3. Si bebes, no conduzcas...

Y como yo no pretendo ser ejemplo no te puedo decir más. Escencialmente, al volante piensa con la cabeza.

¡Felicidades Kiko!

Aunque no con tantos votos, pero sí con mucho sentido común, también quiero destacar la respuesta de pdgregor:

1. Has aprobado, enhorabuena, pero es un trámite más de tu aprendizaje. Aún estás verde, no creas que la tarjeta rosa te convierte en un conductor experimentado. Si has estado >18 años sin conducir, gasta este primer año en conducir mucho, pero no solo, intenta que te acompañe alguien que sepa conducir bien. Esa persona intentará enseñarte a conducir de verdad, no a aprobar un examen, y aunque al principio pueda irritarte no coger el coche con libertad, cuando pase el tiempo te darás cuenta de que la mejoría será espectacular (y aun así, cuando eches a volar solo, notarás que aún te queda camino por recorrer, pero al menos ya serás consciente).

2. No tengas miedo. Si conduces con miedo, conducirás mal, te llevarás alguna que otra reprimenda (con razón), te pondrás nervioso, te asustarás más y conducirás peor, cerrando el círculo vicioso. Tampoco te vengas arriba, recuerda el punto 1: no sabes conducir, sé prudente, pero decidido: incorpórate con fuerza a la autopista, la L no es un escudo "anti coches rápidos que van detrás", y no te olvides de que los retrovisores son algo más que "eso que el profesor de la autoescuela decía que tenía que mirar cada X segundos para aprobar".

3. Sal de fiesta, pero deja el coche en casa BEBAS O NO. El alcohol es malo, pero el sueño y el cansancio también. Quítate una preocupación siempre que salgas a divertirte, y vuélvete en taxi, o en cualquier otro transporte público si lo hay. No siempre el coche es la mejor opción...

Agradezco la elevada participación y os recuerdo que los comentarios están cerrados en el artículo y podéis expresar vuestra opinión en Motorpasión respuestas. La semana que viene ofreceremos el resultado de la pregunta de hoy. Saludos cordiales para todos.

Imagen | Paul Keller
Enlace | ¿Qué coche te parece más feo de los lanzados en 2011?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Según Biermann la idea no es ni mucho menos nueva, pero el problema es conseguir que desarrollar un modelo propio sea rentable. Hay marcas que por imagen, pueden permitirse hacer modelos con los que, en realidad, no van a sacar dinero (Lexus LF-A), pero que les sirven como maniobra comercial. Sin embargo, para BMW M GmbH la viabilidad económica es una condición necesaria.

Además de desvelar estas intenciones, Biermann ha pincelado las líneas maestras de la división de la que forma parte. Para el ingeniero, los propulsores son sólo una parte de lo que ofrece BMW M GmbH, pero dado que son fundamentales para conseguir las sensaciones de sus modelos, en un futuro se plantearán otro tipo de motores que les permitan seguir siendo “socialmente aceptables”, y eso incluye motores eléctricos.

Mientras tanto, la división se centrará en mejorar la experiencia de conducción que proporcionan los motores turboalimentados, para que la respuesta sea lo más parecida posible a un motor atmosférico pero con un consumo de combustible mucho más bajo.

Supongo que los motores atmosféricos se han ido para no volver. Empezamos por los motores de potencias medias, y al final, los extremos también han sido conquistados por la turboalimentación. No es que me parezca mal, todo lo contrario, pero creo que los voy a echar de menos.

Vía | Inside Line
En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, M3 y X6 M, prueba en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2)

La única pega que le encuentro ahora mismo es que no sea mía, hace tanto que cojo una humeante que lo mismo mañana me veo obligado a pedir una del Telepizza... Ahora en serio, es una maravilla que alguien a su edad, por sí sólo, haya construido una moto desde la nada. Por cierto, que el chico no para y ya está trabajando en un nuevo proyecto utilizando el LC4 como basa. ¿Tardaremos mucho en verlo? No sabría decir, pero podéis seguir el progreso en Facebook.

Vía | The KneeSlider
Fotos vía | Facebook MJ Works

La gama del Volkswagen Golf se estructura en dos acabados principales, Advance y Sport, y después las versiones más deportivas (y la ecológica) tienen su propio nivel de equipamiento: Golf GTI, Golf GTD, Golf R, Golf GTI 35 Aniversario y Golf Bluemotion. En el caso de éste último es básicamente como el nivel de acceso, pero hay que quitarle las alfombrillas delanteras y traseras (que no trae) y añadir un paquete aerodinámico y un kit antipinchazos en lugar de la rueda de repuesto, entre otras cosas.

De momento vayamos por partes, empezando por el nivel básico o Advance. En materia de seguridad cabe apuntar que toda la gama cuenta con 7 airbags, frenos de disco delanteros y traseros, anclajes Isofix y sistemas como ESP, ABS, ASR...

Acabado Advance

El acabado de acceso a la gama Golf se denomina Advance, aunque actualmente Volkswagen ofrece el llamado Golf Rabbit que está disponible con un equipamiento más sencillo (aunque ya trae aire acondicionado, llantas de 15 pulgadas, faros antiniebla y sistema de audio con 8 altavoces, por ejemplo) y un precio teórico de 17.600 euros con un 1.6 TDI de 90 CV (gracias a un descuento de 2.070 euros).

El Advance parte de los 18.820 euros con el 1.2 TSI de 105 CV y en versión tres puertas (el cinco puertas cuesta 625 euros adicionales) y exteriormente ofrece lunas anti térmicas, retrovisores y manetas de las puertas en el color de la carrocería, llantas de aleación Wellington de 15 pulgadas, luces antiniebla delanteras, retrovisores de ajuste eléctrico, spoiler trasero integrado y perfil y láminas de la parrilla frontal en negro.

Si nos vamos al equipamiento interior encontramos alfombrillas delante y detrás, reposabrazos central, aire acondicionado Climatic, cierre centralizado, toma USB, elevalunas eléctricos (traseros también en el cinco puertas), volante en cuero, radio CD/MP3 de 8 altavoces, guantera con cerradura e iluminación, inserciones de aluminio, tapizado de los asientos en tela “Roxy” y perfiles cromados de los difusores de aire. ¡Ah! y viene sin cenicero.

Acabado Bluemotion

Las versión más ahorradora de la gama tiene su acabado propio, aunque no difiere demasiado del nivel básico de equipamiento. Los Golf Bluemotion Techonology (que no es el de la prueba ya que el nuestro es el Bluemotion, el de los 99 g/km de dióxido de carbono) se beneficia del acabado Advance y añade simplemente sistema Start/Stop desactivable, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sistema de recuperación de energía en la frenada. Un Golf Advance 1.6 TDI Bluemotion Techonology básico cuesta 20.500 euros.

Por su parte, la unidad probada o Bluemotion “de verdad” difiere del acabado Advance en lo siguiente: no lleva alfombrillas delanteras ni traseras, la tapicería de los asientos es en tela “Scout” en azul y negro, lleva kit antipinchazos en lugar de rueda de repuesto (por aquello de ahorrar peso), función Start/Stop desactivable, sistema de recuperación de energía en la frenada y suspensión rebajada.

Exteriormente también se diferencia por las llantas Wellington de 15 pulgadas (que en este caso pesan menos), neumáticos 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura, perfil cromado de los antiniebla, distintivos Bluemotion y kit aerodinámico formado por paragolpes delantero, taloneras y spoiler trasero en color carrocería. El Golf Bluemotion (sin opcionales) parte de los 21.200 euros, 700 euros más que el 1.6 TDI Bluemotion Technology, pero incluye el kit de carrocería, por ejemplo.

Entre las pocas opciones que se ofrecen para el Bluemotion encontramos la carrocería de 5 puertas (600 euros), Climatronic bizona (325 euros), lunas traseras oscurecidas (325 euros) y el control de crucero o Tempomat que cuesta 190 euros.

Acabado Sport

El siguiente paso o nivel Sport se ofrece con los motores 1.4 TSI, 1.6 TDI y 2.0 TDI, y parte de los 22.850 euros con el motor de gasolina de 122 CV. Exteriormente añade a todo lo dicho en el Advance las llantas de aleación Cleveland de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16, perfil cromado de las luces antiniebla y ópticas traseras oscurecidas.

Por dentro ofrece asientos deportivos con reglaje lumbar, tapizado en alcántara/tela, detalles en aluminio pulido, apoyabrazos central trasero, asistente de aparcamiento “Park Pilot”, Climatronic bizona, control de crucero, volante multifunción en cuero con levas en caso de montar la transmisión DSG, encendido automático de luces y retrovisores eléctricos plegables, entre otras cosas.

En el caso de elegir el motor 1.4 TSI en su variante de 160 CV, la alarma antirrobo, los faros bi-xenón autodireccionables con luces diurna en tecnología LED y la iluminación LED de la matrícula trasera son también de serie. Con este motor el precio base aumenta hasta los 25.370 euros.

Versiones deportivas

A medida que vamos ascendiendo hacia las versiones más deportivas aumenta el equipamiento de serie pero también el precio considerablemente. En este apartado tenemos el GTI, el GTI 35 Aniversario, el GTD y el R.

Tanto el Golf GTI como el GTD se benefician de asientos deportivos con ajuste lumbar, pedalera de aluminio, tapicería específica (GTI o GTD, según el caso), inserciones decorativas en color negro y elementos como los faros bi-xenón con luz diurna LED, faros traseros LED, diferencial electrónico delantero XDS, difusor propio y suspensiones deportivas específicas de cada versión.

El precio base para un Golf GTI de 210 CV (2.0 TSI) es de 30.930 euros con el cambio manual de seis velocidades y de 32.770 euros con la transmisión DSG, también de seis velocidades. Por su parte, el Golf GTD de 170 CV (2.0 TDI) parte de los 30.170 euros con cambio manual y de 31.940 euros con el DSG.

Si echamos un vistazo a lo que ofrece el GTI 35 Aniversario en comparación con un GTI “normal” encontramos asientos específicos en alcántara y cuero, llavero especial, alfombrillas y cinturones ribeteados en rojo, cristales traseros oscurecidos, retrovisores en negro brillante, interior de los faros delanteros en negro y llantas Watkins de 18 pulgadas, por ejemplo.

Junto a los cambios estéticos el GTI 35 Aniversario también aumenta la potencia del 2.0 TSI hasta los 235 CV. El precio de partida es de 33.630 euros con el cambio manual (6v) y de 35.470 euros con la transmisión automática DSG, también de seis relaciones.

Por último, y como el Golf más deportivo de la historia (sin tener en cuenta el engendro del W12) tenemos el Golf R, que monta el mismo 2.0 TSI pero con 270 CV de potencia. Su equipamiento interior específico está formado por tapicería alcántara/tela especial R, asientos deportivos, logos R cosidos en los reposacabezas, agujas de los relojes retroiluminadas en azul y aplicaciones de aluminio con el logo R.

Por fuera el difusor trasero también es específico, la doble salida de escape se encuentra en el centro, los retrovisores son de color negro brillante, las llantas son de 18 pulgadas, los parachoques también son específicos del R con diodos LED en el frontal y la suspensión está rebajada 25 milímetros.

El Golf R está disponible desde 38.580 euros con cambio manual y desde 40.400 euros con la caja DSG de 6 velocidades.

Seguridad

Por último, aunque no menos importante, nos toca hablar de la seguridad. Como de costumbre os traemos los resultados de las pruebas EuroNCAP a las que son sometidos la gran mayoría de modelos que llegan al mercado. En este caso, el Volkswagen Golf las “sufrió” en el año 2009.

El resultado de las pruebas fue satisfactorio, obteniendo el compacto alemán la máxima nota, es decir, cinco estrellas. En seguridad de los ocupantes adultos consiguió el 97% de la puntuación, en el apartado de protección de ocupantes infantiles obtuvo el 84%, en sistemas de ayuda y seguridad el 71% y su nota más baja fue en protección de peatones, un 61% de la puntuación posible.

Mañana concluiremos la prueba del Volkswagen Golf Bluemotion con la parte de valoración final y ficha técnica. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Y como no podía ser de otra manera el vídeo, me llevó al blog del autor donde descubrí un bonito taller, con tornos, pulidoras, fresadoras y cualquier maquinaria donde poder fabricar o restaurar piezas para motos tan fantásticas como la Guzzi que aparece en el vídeo. Un lugar donde parece que el tiempo discurre con más calma, con tal de convertir una moto en una obra de arte. Un sueño para muchos de nosotros.

La pista de este vídeo nos la envió nuestro amigo Lupo, y el enlace corre por la red como la pólvora, ya que tiene una fantástica realización que a nadie deja indiferente. De hecho muchos dicen que es una copia de otro corto que ya publicamos en su día de Shinya Kimura. Tal es el parecido que tuve que preguntar en la redacción de Motorpasión Moto si estaba ya publicado, por que me sonaba mucho y no quería repetirlo.

Sin duda alguna los dos vídeos tienen la misma base, pero si quedan trabajos tan bonitos como este, a mí no me importa que se hagan copias de esta categoría y nivel, hasta que se inunde toda la red.

Enhorabuena Matt Machine.

Vía | Machineshed Blog

En ese mometo comencé a hacerme fan y seguidor del Nissan GT-R, no lo voy a negar. Hemos visto con el paso de los años la aparición de muchas versiones especiales: SpecV, EGOIST, Switzer Performance, e incluso el AMS Alpha 12 con más de 1.000 caballos de potencia.

Pero el que hoy os traigo, es el que más me ha impresinado de todos. Se trata de la preparación sobre el Nissan GT-R del especialista japonés BenSopra. El motor V6 de 3.8 litros de cilindrada ha sido modificado hasta entregar más de 1.000 caballos de potencia, aunque el preparador todavía no ha especificado como lo ha hecho.

Lo hará en enero en el Salón del Automóvil de Tokio, que es dónde el coche verá la luz de forma oficial, para ponerse a continuación a la venta. En lo que están trabajando ahora mismo es en la carrocería, y el aspecto que ésta tendrá. En las primeras recreaciones por ordenador, el Nissan GT-R gana en anchura considerablemente.

Los pasos de rueda tienen ahora unos impresionantes aletines de fibra, con remaches sobre la carrocería que le dan un aspecto más cercano a la competición que al modelo de calle. Lo mismo ocurre con el enorme alerón, que sube desde el difusor de aire trasero a través de dos brazos semiplanos que lo mantienen pegado a la carrocería cuando rueda exprimiendo los 1.000 caballos.

El capó delantero es ahora de una sola pieza e incluye las aletas laterales. Así se puede abrir con la visagra situada en la parte delantera, al más puro estilo del Jaguar E-Type. Sin duda se trata de una de las preparaciones más espectaculares basadas en la excelete base del Nissan GT-R, pero esperemos al Salónd el Automóvil de Tokio para verlo en persona.

Nissan GT-R by BenSopra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Nissan GT-R, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

En este pequeño resumen en vídeo podéis ver algunos de los 350 vehículos de carreras de todas las épocas que acudieron a la cita, entre los que destacan algunos preciosos Porsche 962, Porsche 917, Porsche 935 o el más actual Porsche RS Spyder. Podéis ver también el nuevo Porsche 911 en acción en Laguna Seca en otro vídeo tras el salto. ¡A disfrutarlo!

Vídeo | Youtube, Youtube
Vía | Jalopnik

Ayer os presenté el nuevo Opel Zafira Tourer junto al lago Kochelsee, en Alemania, no muy lejos de la frontera con Austria, y pudisteis conocerlo por fuera y por dentro. Hoy toca hablar de motores, versiones, equipamiento, precios y conducción. Para la prueba, aunque había varias versiones diferentes, todas las unidades tenían el mismo motor.

El elegido fue el diésel de 165 CV. Los recorridos fueron variados, desde autovía (lo que más), con alguna autobahn, hasta ciudad, pasando por algún que otro tramo de carretera secundaria. Incluso nos llovió, así que según la zona, pudimos conducir en seco, o sobre mojado (incluso sobre pavimento encharcado, que menudo chaparrón cayó en plena autobahn en menos de dos minutos).

Por el momento, en España, hay dos motores de gasolina a elegir. La versión de acceso monta el 1.8 atmosférico, de cuatro cilindros, 115 CV (85 kW) y 175 Nm de par. Se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades. El nuevo Zafira Tourer con este motor puede alcanzar los 185 km/h, y acelerar de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. El consumo combinado en ciclo europeo es de 7,2 l/100 km y las emisiones de CO? de 169 g/km.

Motores de gasolina Turbo

Más interesantes que este motor, son los dos motores de gasolina con Turbo que habrá disponibles, por el momento solo uno en España, el más potente de los dos. Ambos son el mismo 1.4 de cuatro cilindros y 16 válvulas con turbocompresor, que rinde dos potencias diferentes, 120 CV (88 kW) y 200 Nm o bien 140 CV (103 kW) y 200 Nm (con 220 Nm temporales en modo overboost).

Este motor se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y sistema start-stop. La versión de 140 CV se puede pedir opcionalmente con caja de cambios automática también de seis velocidades. El consumo combinado en ambos es de 6,3 l/100 km, con unas emisiones de CO? de 148 g/km.

Por tanto el motor 1.4 T es más potente, pero con menor consumo, que el más veterano 1.8. El 140 CV acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 s y alcanza los 202 km/h. La caja de cambios automática hace que el consumo empeore hasta los 7,2 l/100 km. En mi opinión es una lástima que así sea.

En algunos países europeos se comercializará también el motor 1.6 Turbo para gas, con 150 CV (110 kW) y 210 Nm de par, adaptado para usar gas natural comprimido. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 s, alcanza los 204 km/h, tiene un consumo combinado de 4,7 kg/100 km y emite solo 129 g/km de CO?.

Para dentro de un año también habrá una versión con 140 CV (103 kW) adaptada para usar gas licuado del petróleo. Es una pena que haya tan poca infraestructura de gas vehicular (GNC casi nada, GLP poco) en España, porque estos motores serían una opción interesantísima, por economía de uso, y por ser mucho más limpios que los motores diésel, hablando de partículas y de óxidos de nitrógeno. En principio no se comercializan en España.

Opel Zafira Tourer: tres motores diésel

Tres motores, pero en el fondo son el mismo, el 2.0 CDTi de cuatro cilindros, inyección directa por common rail y turbocompresor, con retoques aquí y allá para rendir diferentes potencias, por ejemplo en el caso del más potente, con un turbocompresor de geometría variable. Todos se combinan con caja de cambios manual de seis velocidades.

De este modo tenemos un 2.0 CDTi de 110 CV (81 kW) y 260 Nm de par, como diésel de acceso. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 s, alcanza los 183 km/h y tiene un consumo combinado en ciclo de homologación europeo de 5,2 l/100 km. No monta sistema start-stop, ni como opción. No lo entiendo y no lo comparto, más aún sabiendo que el sistema reduce el consumo y funciona muy bien y con suavidad.

En el motor 2.0 CDTi de 130 CV (96 kW) y 300 Nm de par, el sistema start-stop está disponible, pero opcionalmente. De nuevo no lo entiendo y no lo comparto. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,4 s y la velocidad máxima 192 km/h. De este motor habrá una versión denominada ecoFLEX que llevará start-stop y algún recurso más para consumir menos.

El consumo combinado baja de 5,2 l/100 km en el CDTi de 130 CV sin start-stop, a solo 4,5 l/100 km en el ecoFLEX, y eso hace que la versión con parada y arranque automático del motor no pase de 120 g/km de CO? y por tanto no pague impuesto de matriculación en España.

Con lo que, a pesar de que incorporar el sistema supone que el coche sea algo más caro, con ese 4,75% que uno se ahorra, la diferencia de precio por tener start-stop y más eficiencia, es de solo 350 euros más. Pero al gastar 0,7 l/100 km menos cada 100 km, al precio actual del gasóleo (aproximadamente 1,32 euros/l) son algo más de 92 céntimos de ahorro cada 100 km y por tanto la diferencia se amortiza en solo 37.879 km.

Y eso por no hablar de que además de ahorrar dinero a la larga, consumir menos significa ahorrar energía y contaminar menos. Además de start-stop, el Zafira Tourer CDTi 130 CV ecoFLEX lleva unos desarrollos de cambio algo más largos, la carrocería está rebajada 10 mm, monta un difusor activo en la parrilla delantera, los neumáticos son de baja resistencia a la rodadura, el cuadro de instrumentos incorpora indicador de cambio de marcha y se recupera energía en la retención y en la frenada.

El último motor diésel, además el más potente de la gama Zafira Tourer por el momento, es el 2.0 CDTi de 165 CV (121 kW) y 350 Nm de par (380 Nm temporalmente en modo overboost). Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y el Zafira Tourer tiene una velocidad máxima con este motor de 208 km/h. En este caso sí monta el sistema start-stop.

Su consumo combinado es de 5,2 l/100 km, con unas emisiones de CO? de 137 g/km. Este motor también está disponible con caja de cambios automática de seis velocidades, solo en el acabado más alto, por 1.150 euros más, pero sin sistema start-stop (otra vez que no entiendo porqué). El consumo combinado sube hasta 6,0 l/100 km, y la aceleración empeora en una décima de segundo.

Versiones y equipamiento

El Opel Zafira Tourer está disponible en tres acabados diferentes. Hay diez colores de pintura de carrocería posibles, pero solo uno no tiene sobrecoste, el blanco. Además del equipamiento de serie hay múltiples paquetes y opciones para personalizar el coche al gusto, o a las posibilidades de cada uno. De serie en todas las versiones se incluye el control de estabilidad ESP, el control de velocidad de crucero y airbags frontales, laterales y de cortina.

El más básico se llama Expression, y solo está disponible en ambiente interior negro, con tapicería de tela. Se puede elegir con el motor gasolina 1.8 o el diésel 110 CV. En esta versión no vienen de serie las siete plazas, ni tampoco el aire acondicionado o la radio, que vendrían en un pack por 850 euros. Las llantas son de 16”, de acero con embellecedores de plástico.

El acabado intermedio se llama Selective, y se puede elegir con todos los motores, incluido el CDTi 130 CV ecoFLEX, salvo el 1.8 de gasolina. No se puede combinar con cambio automático. Las llantas son de 17”, pero siguen siendo de acero con tapacubos, las llantas de aleación son opcionales.

Equipa climatizador digital bizona, reposabrazos central delantero, elevalunas eléctricos traseros, odenador de a bordo, mandos al volante, y varios detallitos más en el habitáculo (luces de cortesía, más huecos para objetos, etc). En este acabado se pueden pedir asientos deportivos o tapicería de cuero perforado como opción.

El acabado más alto se llama Excellence, y se puede elegir con el gasolina 1.4 T 140 CV y los diésel de 130 y 165 CV. En este acabado ya vienen las llantas de aleación de 17” y se pueden pedir como opción llantas de 18 y hasta 19 pulgadas. La tapicería es mixta de tela y cuero. Las ventanillas traseras y la luna posterior vienen sobretintadas.

Incluye también freno de estacionamiento eléctrico, asistente para salida en pendiente, faros antiniebla delanteros, radio CD, manos libres bluetooth, reposabrazos central delantero deslizante, manos libres bluetooth, sistema de asientos lounge seating, barras de techo en aluminio anodizado, y alguna que otra cosilla más.

El asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, el sistema de navegación GPS, y el sistema de aviso de ángulo muerto vienen en un paquete por 1.400 euros. El control de crucero adaptativo, la alerta anticolisión, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de cambio involuntario de carril son otro pack cuyo precio es de 900 euros. Los faros adaptativos AFL+ con bixenón cuestan otros 1.000 euros. El techo panorámico son 1.200 euros. Estos precios incluyen el 18% de IVA y un 4,75% de impuesto de matriculación.

Precios del nuevo Opel Zafira Tourer

Estos son los precios de tarifa, sin descuentos ni promociones, en la península.

Gasolina:

• 1.8 115 CV, Expression: 19.965 euros.
• 1.4 T 140 CV, Selective: 24.565 euros.
• 1.4 T 140 CV, Excellence: 26.455 euros.

• 1.4 T 140 CV, Excellence, automático: 27.615 euros.

Diésel:

• 2.0 CDTi 110 CV, Expression: 21.965 euros.
• 2.0 CDTi 110 CV, Selective: 24.215 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Selective: 24.915 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Selective, ecoFLEX: 25.265 euros.
• 2.0 CDTi 165 CV, Selective: 26.365 euros.
• 2.0 CDTi 130 CV, Excellence: 27.165 euros.
• 2.0 CDTi 165 CV, Excellence: 28.265 euros.

• 2.0 CDTi 165 CV, Excellence, automático: 29.415 euros.

Conducción del Zafira Tourer 2.0 CDTi 165 CV

El Opel Zafira Tourer que tuve ocasión de probar era el más alto de gama, y tenía prácticamente todas las opciones que se pueden pedir, salvo tapicería completa en cuero o cambio automático. Incluía todos los equipamientos de seguridad que os he comentado antes, como el control de crucero adaptativo, por citar uno.

Además tenía el motor más potente, un diésel de 165 CV y 350 Nm de par, así que os podéis imaginar que el coche tenía todas las papeletas para dejar satisfecho a más de un conductor. Y la verdad es que este monovolumen compacto me ha dejado muy buen sabor de boca, y me ha resulta muy agradable, aunque eso sí, costando con todas las opciones más de 33.000 euros, un coche no debería dejar mal sabor.

El volante es de tacto agradable. La dirección asistida eléctrica variable es muy suave, pero precisa, aunque no me transmitió tanto como a mí me gusta. Eso sí, tiene un pequeño truco, la unidad que probé montaba el sistema de chasis adaptativo FlexRide que está mejor de lo que parece, aunque claro, hay que pagarlo.

Y es que este sistema permite tres modos de funcionamiento diferentes, el Normal es el que se encuentra activo por defecto, mientras que si pulsamos uno de los dos botones específicos de la consola central, podemos activar el modo Sport o el modo Tour. Y entonces la dirección cambia un poquito.

En el modo Sport, además de que cambia la retroiluminación del cuadro de instrumentos a rojo, la dirección se hace un poco menos blanda, y reconozco que me gustó más. Además en este modo la suspensión de nota un poco más firme, y diría que la respuesta del acelerador es algo más rápida.

En el modo Tour pasa todo lo contrario, la dirección se suaviza, la suspensión se ablanda, y el acelerador se calma. Bueno, no es un modo que yo elegiría, ya que el normal, salvo por la dirección, me parece muy equilibrado, pero ahí está para cuando se quiere conducir más tranquilo y primar la comodidad, o para cuando toca pasar por un camino de tierra o una calle de adoquines. El cambio no es radical, pero algo se nota.

El tacto de los pedales es curioso, no tengo nada que objetar del acelerador ni del embrague, pero sí del freno: es muy blando, esponjoso, y hay que pisar mucho para que el coche frene, ya que en el principio del recorrido del pedal casi no actúan los frenos. Si se pisa con decisión el coche frena, aunque se notan los casi 1.600 kg del vehículo.

El cambio es agradable, también suave y confortable, bastante preciso, y quizás con recorridos de palanca algo más largos que en otros modelos, pero sin problemas. Solo me molestó un poco, en algún cambio de marcha, el reposabrazos central, contra el que me golpeé el codo un par de veces.

De la suspensión poco más puede decir, después de explicaros las tres posibilidades que ofrece el sistema FlexRide. En el modo normal me ha parecido que la suspensión está muy bien equilibrada, sin ser dura ni blanda, conteniendo adecuadamente los movimientos de balanceo o cabeceo de la carrocería y sin que se noten demasiado los baches.

La verdad es que el nuevo Opel Zafira Tourer tiene una calidad de rodadura muy alta, que es lo que más me agradó, pudiendo circular por autobahn a una velocidad muy muy alta (de día y donde no llovía) con una sensación de aplomo y seguridad muy elevada. En carretera secundaria el coche sigue mostrándose muy noble de comportamiento.

El ruido aerodinámico es muy bajo, y también el ruido de rodadura, notándose un muy buen trabajo de insonorización y aislamiento, también con el suelo, que hace que el coche tenga tacto de premium (más que por los acabados en sí, que también son buenos). Me resultó curioso que el motor se oye más a bajas vueltas, al ralentí o en las salidas, que en marcha a cierta velocidad.

Y es que el motor diésel se oye, y se reconoce sin problemas, no tanto por ser ruidoso, sino por la calidad de ese sonido, percibiéndose claramente el ronroneo típico de este tipo de motor. Eso sí, a partir de 30 km/h aproximadamente uno se puede olvidar del ruido, e incluso a alta velocidad el motor no resulta ruidoso.

En funcionamiento es un motor muy sereno que no transmite vibraciones al habitáculo. Tampoco se perciben ruidos en el interior debidos a piezas con holgura o mal ajustadas.

El motor responde muy bien, y mueve con agilidad al Zafira Tourer. Me ha parecido muy progresivo y responde bien desde 1.500 vueltas. No se perciben brusquedades ni tirones. En sexta velocidad se circula a 120 km/h a unas 2.050 vueltas, con un consumo bastante bajo, próximo a la cifra de homologación.

Incluso en sexta se tiene algo de reserva de potencia si no se pretende hacer una maniobra rápida. Basta bajar a quinta para tener más aceleración. El motor estira lo normal en un diésel, hasta unas 4.500 rpm, pero pasar de 4.000 tampoco aporta nada. He comprobado también que se puede circular llaneando a baja velocidad con una marcha más bien larga, por ejemplo en cuarta, a 50 km/h, y solo a unas 1.250 rpm, sin que el motor se ahogue, con un consumo según la computadora muy bajo.

Como durante la prueba no fuimos muy cuidadosos con la conducción, el consumo medio varió entre 6,2 y 6,5 l/100 km, no me parece mal dato, teniendo en cuenta el vehículo y la potencia. Si uno se esfuerza en hacer conducción eficiente y no pasa de 120 o 130 km/h en autovía, diría que el consumo medio podría estar por debajo de seis litros sin problema.

Me parece que Opel ha preparado un nuevo Zafira Tourer muy competitivo en su segmento, con cualidades dinámicas muy buenas, y con un funcionamiento muy refinado, versátil y con un maletero estupendo. Creo que la versión ecoFLEX de 130 CV es muy interesante por su bajo consumo. Habrá que esperar a conocer los descuentos y promociones que podrá tener el modelo, porque ahora mismo barato no es, y en esta categoría de monovolúmenes se están haciendo ofertas muy agresivas.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer, presentación y prueba en Múnich (parte 1)