Desde tierras británicas nos llega una prueba del sumum de la generación 997 del Porsche 911, el 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition. Tiff Needell, uno de los conocidos presentadores y probadores del programa Fifth Gear, se pone al volante del más especial de los Porsche 911 de la anterior generación.

Como ya sabréis, lo que hace único a este coche es el propulsor que monta en su parte trasera, un seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros y 500 CV a 8.250 RPM que hereda componentes directamente del 911 RSR de competición. Las 600 exclusivas unidades tienen un precio de unos 200.000 euros en España.

Era una voluntad declarada desde hace tiempo por Paul Bird que quería tener representación en MotoGP a través de un equipo británico con una CRT. Muchos eran y son todavía los pretendientes de esa moto en la categoría reina y de momento Paul ha encontrado uno de los mejores pilares sobre los que construir su proyecto. Éste no es otro que el experimentado piloto James Ellison, quien ya estuvo en MotoGP llevando la Blata de WCM-Harris en 2005 y con la Yamaha M1 en 2006. En esta ocasión parece ser que el motor elegido es el de la Aprilia RSV4 aunque aun no sabemos sobre qué chasis.

En la actualidad estaba compitiendo en la categoría de Supersport en la que en contadas ocasiones pudo subirse al podio. Él también había demostrado su intención de volver al máximo nivel, de hecho, las pocas ocasiones en las que he podido intercambiar unas palabras con Ellison ha sido para recordar los tiempos en los que, a pesar de llevar la moto menos competitiva que se recuerde en años, se entregaba al 100% en cada prueba. Ahora vuelve la ilusión de MotoGP, de CRT y el plus de hacerlo con un equipo que será, estamos seguros, como una familia.

Paul Bird:

Queremos ser un equipo británico tanto como podamos. James tiene muchísima experiencia en el desarrollo y puesta a punto de motos y ha estado anteriormente en MotoGP en una situación similar por lo que está en muy buena posición para hacer un gran trabajo. Aun hay algunos detalles que tenemos que solventar pero todo parece muy prometedor. Somos muy optimistas en cuanto a rendir al máximo nivel se refiere, tan pronto como James tenga al equipo a su disposición, podremos planear la programación de los tests.

Declaraciones de James Ellison al respecto

Este fin de semana se celebró en Macao la 58 edición de su especial Gran Premio y la 45 en dos ruedas. Sobre el espectacular trazado urbano de la ciudad muchos de los pilotos del British Superbikes o de las Road Races se reunieron allí para dar rienda suelta a sus habilidades. De entre ellos fue Michael Rutter, un asiduo de este tipo de carreras y del BSB, el que se terminó imponiendo a lomos de su Ducati 1098. Por si fuera poca la presencia británica Martin Jessop, compañero de “Blade” - Rutter -, se hizo con el segundo puesto mientras Ian Hutchinson cerraba el podio.

Pero no ha sido una victoria más puesto que con esta son ya siete las que tiene en su estantería, lo que le eleva directamente al primer puesto de ganadores en toda la historia del GP. Este puesto era hasta el domingo propiedad de otro británico de la vieja escuela, Ron Haslam. Así Michael, que se vio fuera de la lucha por el título por un adelantamiento fuera de lugar de Josh Brookes, ha podido darse al menos una alegría más antes de cerrar el año demostrando que a pesar de su edad, sigue teniendo la capacidad de dar guerra a quien se ponga por delante. A continuación os dejamos los mejores momentos y la carrera al completo para quien tenga un rato libre.

Salir desde la pole position no sirvió de mucho para Rutter pues en la primera curva era ya Ian Hutchinson, con la Swan Yamaha de Michael Laverty, el que lideraba sin mayor problema la prueba. Además a la lucha se apuntaba una verdadera leyenda de las dos ruedas como John McGuinness. A pesar de ello el número siete no pudo escaparse y poco a poco las dos Ducati del RidersMotorcycles.com le ganaron terreno hasta deshacerse de él. A partir de ese momento Michael se hizo dueño y señor de la carrera y disfrutó de las vueltas restantes hasta pasar por meta.

Mañana arranca una nueva sesión de entrenamientos de la categoría de Moto2 en el circuito de Jerez de cara a la temporada 2012 con la mala noticia de que Marc Márquez todavía no se encuentra plenamente recuperado de sus problemas de visión, por lo que no podrá tomar parte en ninguno de los tres días previstos de test.

El jueves pasado, el Doctor Jordi Arruga, neuroftalmólogo del Instituto Catalán de la Retina, le realizó una evaluación a Marc Márquez mediante cristales de prisma que corrigen la visión doble para determinar la evolución de la lesión ocular. A pesar de la constante mejora del piloto de Cervera, este todavía no se encuentra recuperado para subirse a la Suter con garantías.

Emilio Alzamora pide paciencia para la recuperación completa de Marc Márquez. Aunque la recuperación es favorable y constante, de momento, es imposible saber cuánto tiempo necesitará para estar perfectamente.

Vía | Repsol Media

Ayer ya os avisaba de que la prueba de Jerez que cerraba el CEV Buckler 2011 había dado para muchísimo, y que por supuesto tenemos un buen número de imágenes que reflejan bastante bien lo que allí sucedió. Pero claro, dadas las circunstancias, en las tres categorías hubo dos carreras paralelas: la carrera propiamente dicha y la carrera que disputaban los pilotos que se estaban jugando el título nacional. Pues bien, hoy vamos a ver la galería de los que se jugaban el campeonato y de la tensión que se podía vivir en sus boxes.

Como sabéis fueron Jordi Torres en Moto2, Álex Rins en 125GP e Iván Silva en Stock Extreme los que se llevaron el gato al agua, pero es justo reconocer que tanto Carmelo Morales como Álex Márquez y Santiago Barragán han hecho que hayamos vivido un CEV inolvidable y tremendamente emocionante. Además, fue curioso ver como tanto en Moto2 como en 125GP los pilotos que luchaban por el campeonato eran del mismo equipo, por lo que al acabar las carreras quedaba una sensación bastante extraña, sobre todo en el box de Emilio Alzamora, en esa carrera de 125 que parecía estar escrita por Alfred Hitchcock. Y es que claro, uno se lleva el título, pero el otro la decepción.

En Moto2 asistimos a una celebración muy emotiva, donde Jordi paseó en su moto el número nueve de su hermano Rubén, fallecido en Montmeló en el año 2006. Ponía los vellos de punta ver el abrazo en el que se fundió con su padre, momento en el que todo quedo en silencio en el parque cerrado, e igualmente bonito el abrazo de Carmelo con el padre de Jordi. Pero por supuesto, también se le podía ver tremendamente contento y satisfecho, y como os decía ayer, tuve la suerte de encontrármelo un rato después de que consiguiera el campeonato y poder felicitarle personal y muy sinceramente.

El desenlace de 125GP fue especialmente duro, realmente para los dos Álex, ya que ambos sufrieron y vieron el campeonato ganado y perdido. Finalmente la peor parte se la llevó Márquez, al que obviamente se le podía ver triste, pero que no dudó en ir a aplaudir a su compañero Rins. Un Rins que llegó al parque cerrado casi sin creérselo después de toda la tensión vivida y de unas últimas vueltas sabiendo que había perdido el campeonato. Pero no, él era el nuevo campeón de España, aunque seguro ha necesitado unas cuantas horas para asumirlo.

Faltaban una pocas vueltas para que acabará la carrera de Stock Extreme cuando en la primera curva del circuito ya iban preparándose los amigos y miembros del equipo de Iván Silva. Así, nada más pasar bajo la bandera a cuadros se paró y se plantó la camiseta para la ocasión y cambió su casco por uno dorado con un gran número uno en el centro. Ya en el podio, alguno de su propio equipo se quedó con ganas de bañarse en cava, ya que con las prisas, el amigo Iván no abrió la botella (al menos allí).

Sólo me queda volver a felicitar a los seis por haber hecho de esta temporada algo grande. Os dejo con la galería de los que se jugaban el título en Jerez, y no os preocupéis, que del resto me encargo mañana.

¿Qué pasa si mezclamos un poco de mal gusto, la parrilla de un Bentley, plataforma de Hyundai Santa Fe, volante Lexus, el Porsche Cayenne de primera generación y caradura del mismo material que un jarrón dinastía Ming? Pues “esto”, o el Hawtai Boliger. Es lo que parece, una burda copia, nada producido bajo licencia de Porsche.

Han tardado dos años en diseñarlo, se ofrecerá con dos motores gasolina, 2.4 136 de CV (origen Mitsubishi) y 1.8 Turbo de 160 CV (origen SAIC), mas un 2.0 Diesel de 150 CV. El motor que sea va acoplado a una caja automática de cuatro velocidades o de cinco manual. El básico es de tracción delantera y vale menos de 20.000 euros. Efectivamente, muy Premium que se diga no es.

Es muy curioso que, mientras que un fabricante de gran volumen está obligado a producir localmente con un constructor local, en China sale muy barato pasarse la propiedad intelectual extranjera por donde la las nalgas convergen y pierden su noble nombre. Nunca se podría vender algo así en Europa.

Ayer en el Salón del Automóvil de Guangzhou, olía a España. Y no penséis que alguna de las marcas presentes se llevó jamón y tortilla de patatas, para nada. Olía a España porque SEAT eligió precisamente el salón chino para hacer oficiales sus planes de expansión en el gigante asiático. Y la cosa promete.

Por un lado, ya tienen oficinas centrales en la zona financiera de Pekín dónde cuentan con 20 trabajadores. Y ya se han firmado los primeros acuerdos para comenzar a estructurar una completa red de concesionarios. El objetivo para 2012 es abrir 15 concesionarios en Pekín, Shanghái, Chongquing, Shenzhen, Wuhan, Chengdu y Guangzhou principalmente. En el futuro, llegarán nuevas ciudades.

La marca japonesa saca al mercado un paquete de equipamiento, que denomina Circuit Club Sport Package, que hace de su berlilna deportiva, el Lexus IS-F, un modelo aun más radical. Este paquete de equipamiento modifica el aspecto, pero especialmente las prestaciones del vehículo, que ha sido mejorado en muchos aspectos. Todo esta labor se llevado a cabo junto con TRD, por eso véis en las fotos su logo en la matrícula del coche.

Para empezar, se han rediseñado algunas piezas, como en el spoiler delantero y el difusor trasero, y se ha añadido un alerón de gran tamaño sobre el maletero. Todas estas piezas están fabricadas en fibra de carbono (que también se ha usado por ejemplo para fabricar el capó del coche), y según Lexus, cumplen una importante función aerodinámica.

Además, se ha trabajado en la suspensión, que gracias a un nuevo kit permite al conductor escoger entre dos tarados diferentes, que modifican de forma independiente tanto la extensión como la compresión de los amortiguadores. Este kit además incorpora barras de refuerzo de suspensión para mejorar la respuesta del chasis en aceleración y conducción virada. Este paquete se puede inmplemetar con otras posibilidades de configuración que ofrece la marca, como el Kit Performance Damper.

Por otro lado, buscando reducir el peso, las llantas, de nuevo diseño, son de aluminio forjado, y para los más exigentes, pueden ser de magnesio forjado, que además de ahorrar peso, son más rígidas, lo que según la marca se traduce en una mejora de la maniobrabilidad.

Para terminar, dos detalles más que se han mejorado. Se ha incorporado un nuevo Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD) fabricado por Drexler Motorsports, y se ha montado un nuevo paquete de frenos firmado por TRD, que según la marca mejora las prestaciones a altas temperaturas.

Séptima edición de la concentración mundial más esperada por todos los aficionados Ducatistas que ya dispone de fechas y localización oficiales. El WDW2012 se celebrará en el Misano World Circuit los días 21 al 24 de Junio de 2012. El World Ducati Week nace por primera vez en 1998 como fiesta para promover el nombre de Ducati en el mundo y para agradecer a sus clientes la fidelidad y pasión por la marca de Borgo Panigale. Unos días de fiesta teñidos sobre todo de rojo Ducati, que, pone toda la carne en el asador para agasajar a sus incondicionales con amplios programas de actividades.

Programación de noche y día que incluye exhibiciones en pista, espectáculo de stunt, competiciones, conciertos de música, visita de pilotos representativos de la marca y novedades de Ducati entre otros pero con el importante plus que significa compartir experiencias con aficionados venidos de cualquier rincón del mundo. Aparte mencionar lo especial de la zona del circuito de Misano y sus alrededores. Video promocional del evento a continuación.

Los foros habituales de la marca en España ya llevan tiempo organizando el desplazamiento a este evento en el que la peregrinación suele comenzar en Barcelona para tomar un ferry con destino normalmente a Livorno o Civitavecchia. Como norma general se viaja en el ferry por la noche para por la mañana, después de desayunar, partir hacia la Riviera de Rímini tocando las cercanías del circuito de Misano. Este año la visita a Tavullia, el pueblo de Valentino Rossi, es más que obligada y de paso es una buena oportunidad para hacer ruta por las carreteras locales.

En Bologna es típico aprovechar para visitar la fábrica Ducati y su museo de los que os traeremos en breve un artículo más extenso. Normalmente los clubes alternan las visitas al recinto del World Ducati Week con salidas por las proximidades aunque los más atrevidos bajan a Roma para degustar una cena en el Ducati Caffe. Así pues apuntad en la agenda los días 21 al 24 de Junio del año próximo y ¿quien sabe?, lo mismo es posible que los aficionados Ducatistas puedan celebrar por fin un buen papel de Valentino Rossi con la Desmosedici.

A partir de febrero llega un nuevo neumático de verano y altas prestaciones para vehículos de segmento medio entre 15 y 17 pulgadas. Se llama Michelin Primacy 3 y es el sucesor del Primacy HP. Según el fabricante, el tres del nombre viene de su triple mejora en seguridad.

Según las pruebas independientes realizadas por TÜV SUD y AppPlus IDIADA (205/55 R16 y 225/45 R17) el nuevo neumático de Michelin es superior a sus competidores de primeras marcas: Goodyear EfficientGrip, Bridgestone ER 300 Ecopia, Pirelli P7 (16”) o P7 Cinturato (17”) y Continental ContiPremiumContact2 (16”) o SportContact 3 (17”).

Además, la marca defiende que sus neumáticos producen un ahorro de combustible de 70 litros en 45.000 km (la duración media de sus ruedas), que equivalen a 0,15 l cada 100 km en turismos turbodiesel. Eso en euros, a una media de 1,3 euros cada litro —siendo realistas—, se traduce en 91 euros.

Presentación dinámica del Primacy 3

Todo esto está muy bien, pero hay que comprobarlo. Para ello realizamos tres pruebas en el paddock del Circuito de Cheste: frenada en seco, frenada en mojado y prueba de adherencia lateral en mojado. No realizamos una prueba subjetiva en circuito, y es algo que se suele hacer en las presentaciones de neumáticos.

Como el tiempo en Valencia no acompañó, llovía mucho, la prueba de frenada en seco se convirtió en prueba de frenada en mojado pero con la diferencia de que no había aspersores regando la pista de pruebas. Los vehículos estaban equipados con un medidor de prestaciones por GPS que medían las distancias de frenada.

Para la frenada en seco mojado utilizamos unos BMW 320d con neumáticos Goodyear EfficientGrip y Michelin Primacy 3. Doy fe de que la distancia de frenada era un poco más larga con los Goodyear, menos de dos metros en mi caso. De media, el comportamiento era el mismo.

A continuación, comprobamos la adherencia lateral con unos Mercedes-Benz E 220 CDI, equipados con los mismos neumáticos antes citados. Al ser usuario habitual de los Goodyear, me pareció más interesante probar esos y no otros, ya que el Goodyear es de los mejores que hay entre sus competidores.

La prueba era sencilla, dar vueltas por una rotonda hasta empezar a notar pérdidas de adherencia lateral, es decir, un poco de subviraje. Para que la prueba fuese más precisa, puse el limitador de velocidad a 60 km/h en ambos coches. Así evitaría ir más deprisa sin querer en mi afán por ver alguna diferencia.

A esa velocidad noté que para circular por lo que sería el carril interior de la rotonda (cerrada al tráfico, por si hay dudas) tenía que hacer más corrección de volante usando los neumáticos Goodyear. El control de estabilidad pasaba de no actuar nada, a hacer correcciones puntuales, y el coche permanecía controlable.

Las pruebas del TÜV hablan de 3 km/h más de adherencia del Primacy 3 sobre la competencia, a una velocidad de 90 km/h sobre mojado. Por lo tanto, se puede decir que el Michelin agarra mejor en esas condiciones. Otros probadores se decantaron por los Pirelli P7 Cinturato, de los que personalmente prefiero huir.

Con las ruedas italianas ocurría lo mismo, los coches tenían más facilidad para irse al carril exterior que al interior, hasta se puede comprobar en las fotografías que fui tomando desde el exterior. Ahora bien, no puedo saber a qué velocidad tomaban la rotonda los demás, o qué nivel de correcciones había en sus volantes.

Los otros dos competidores, Continental y Bridgestone, no se podían probar, no había coches con esas ruedas. Por último, la prueba de frenada en mojado (80-0 km/h) con Volkswagen Passat y neumáticos Continental y Michelin corroboraron las pruebas independientes. Los Primacy 3 frenaron en 1,3 a 1,5 metros menos de media.

Lo que dicen los informes del TÜV e IDIADA

La prueba fue hace tres semanas, pero por prudencia preferí esperar hasta poder tener los informes del TÜV en mis manos, esos que ningún compañero que asistió a la presentación se ha leído. No venían en el kit de prensa y no están a disposición pública en la red, así que he tenido que esperar a que me los faciliten.

Las pruebas de los neumáticos 205/55 R16 91 V se hicieron con Volkswagen Golf 1.6 TDI (105 CV) bajo las normas ECE R117 (adherencia) e ISO 28580 (resistencia a la rodadura). En cuanto a los 225/45 R17 W, se probaron con el mismo modelo de coche y bajo las mismas normas que he indicado, en mojado. La temperatura ambiente fue de 15 ºC o menos, y se hicieron en Alemania y Holanda durante mayo-julio.

En cuanto a las pruebas de frenada de IDIADA, se hicieron en 16” con SEAT León 2.0 TDI (140 CV) en L’Albonar, entre el 27 de junio y el 10 de julio. Los de 17” se probaron también con ese León, entre el 23 de mayo y el 5 de junio, en seco. Se probaron exactamente los mismos competidores que el TÜV. Los catalanes no midieron resistencia a la rodadura.

Los informes de ambas entidades solo comprueban la resistencia al avance, adherencia transversal y frenada en mojado/seco, precisamente las tres características en las que Michelin alardea con su nuevo neumático. No se analiza ninguna otra característica, y a partir de ahí, solo sé que no sé nada más.

Viendo los cuatro informes (TÜV 16 y 17”, IDIADA 16 y 17”) se concluye que el Michelin Primacy 3 es superior a sus rivales. Siendo el mejor en esas prestaciones, se le asigna un valor comparativo del 100%. Por ejemplo, en el 80-20 km/h en mojado con 17”, el Primacy 3 saca el 100% y la media de los competidores es 93,5%.

IDIADA hace lo mismo, el mejor tiene el 100% y los demás se comparan. En el caso más desfavorable, con llantas de 16” el peor competidor de Michelin saca el 90% de las prestaciones. En los gráficos no está desglosado qué competidor es en cada resultado, porque el TÜV e IDIADA tampoco quieren morder la mano de otros fabricantes que les dan de comer.

Donde el neumático Michelin no es muy muy diferente de sus rivales en 16”, es en agarre lateral en mojado, donde la competencia tiene una media del 97,8% de puntuación, y el peor está en 97,5%. En 17” la competencia está en el 95,4% en la misma prueba, y el peor se queda en el 94,9%. En cristiano, el peor no es mucho peor que digamos.

Por otra parte, la distancia de frenado es más ventajosa para Michelin en seco que en mojado, donde los competidores están un poquito más cercanos. Recapitulando, sale que el Primacy 3 es mejor en frenado en seco, luego un poco mejor en frenado en mojado, y ligeramente mejor en agarre transversal en mojado.

No nos podemos olvidar de la resistencia a la rodadura, la que impacta en el consumo. En 16”,
si Michelin saca el 100%, la media de los competidores está en 89,5%. En 17”, Michelin saca el 100% y la media de los competidores baja al 85,9%. En una demostración, soltaron unos coches por una rampa, movidos por su propio peso, y obviamente el que llevaba Michelin recorrió más distancia.

¿Qué cambia del Primacy HP al Primacy 3?

Pues la verdad sea dicha, poco. La banda de rodadura tiene un nuevo compuesto de elastómeros, sílice y resina que aumenta la duración kilométrica, pero sin ir a menos en prestaciones ni en ahorro de combustible. También hay otra diferencia que no se ve, porque con el ojo humano es imposible.

Me refiero a las laminillas que hay en la superficie de contacto con la carretera, con un espesor mínimo de 0,2 milímetros. Su función es aumentar la adherencia tanto en mojado como en seco, con un poco menos de deslizamiento respecto a neumáticos competidores. Los resultados prácticos parecen avalar la teoría.

El objetivo de diseño de este neumático ha sido ajustarse a las condiciones de accidentalidad típicas según un estudio de VUFO (Universidad de Dresde) sobre 20.000 accidentes de tráfico en Europa durante los últimos 10 años. Michelin asegura que lo han probado durante 20 millones de kilómetros y con 25.000 neumáticos.

El Michelin Primacy 3 en España

Llegará al mercado de reemplazo en febrero, es decir, disponibles para que quien lo desee sustituya sus actuales neumáticos por estos en un coche usado. Paralelamente, se trabaja en 30 proyectos técnicos de homologación para equiparlos en 20 nuevos modelos de turismo que saldrán a la venta entre este año y el siguiente para ir de serie.

Estos neumáticos cubren la mayoría de las dimensiones que están en el mercado hoy día (corazón de gama). La dimensión mínima, es 185/60 R15 84H, y la máxima, 245/45 R18 100W. Por códigos de velocidad, abarca H, V, W e Y; respecto a perfiles, de 65 a 45. Recordemos que no es un neumático de orientación deportiva.

¿Por qué venderlos entonces en hasta 18 pulgadas? Bien, se trata de asumir una realidad, y es que los fabricantes hoy día ofrecen llantas de serie u opcionales con esas dimensiones, aunque no se trate de deportivos, véase algunos monovolumen, o compactos de nulas aspiraciones deportivas. Es por estética, básicamente.

Conclusión

Me quedo con las ganas de conocer si el Primacy 3 queda peor en algo, como en sonoridad. De las EfficientGrip tengo muy buena opinión en balance, son ruedas muy silenciosas, agarran bastante bien en seco y mojado, y hasta su precio es bastante razonable. Durabilidad todavía no sé, no he hecho aún 15.000 km con esas ruedas.

¿Cuál es el peor competidor? A tenor de mi experiencia personal, diría que los Pirelli P7, que los tengo atravesados después de experimentar peor agarre con todos los coches que he conducido y calzaban esas gomas. Esto no lo puedo demostrar, es una intuición. El que sí que no es el peor de todos, y casi pongo la mano en el fuego, es Goodyear.

Tengo buena opinión de las Continental, las Bridgestone las conozco menos. De todas formas, vuelvo a las cifras, estamos hablando de que en el peor de los casos, el Michelin da un 10% más que uno de sus rivales, y en el mejor caso, solo un 1,2% de diferencia a su favor. Y todavía no podemos hablar de precios.