Desde 2006, Mercedes-Benz fabrica coches en China para abastecer exclusivamente a ese mercado. Primero fue el Clase E, después el clase C, y el Clase E largo. Ahora le toca al Clase GLK, el todocamino compacto, del que se han vendido 20.000 unidades en ese país en lo que va de año.

China es uno de los mercados más importantes para la marca de la estrella. En lo que va de año, llevan casi 170.000 coches, casi un 30% de aumento sobre 2010, y en 2015 quieren vender 300.000. Eso implica que hay que producir más localmente. La producción de Alemania no se ha visto alterada por este hito.

La joint venture Beijing Benz Automotive Co., Ltd. está participada a partes iguales por Daimer y BAIC. Esto va a más, y se van a fabricar más modelos allí. Globalmente esto tiene sus ventajas, se reducen las listas de espera para los demás clientes de GLK, como por ejemplo, los españoles.

Mientras tanto, los chinos se benefician de ingentes cantidades de saber-hacer de constructores europeos con décadas o un siglo y pico de experiencia. Lo de obligar a fabricar localmente con empresas chinas (nunca a más del 50% de propiedad) para ahorrar aranceles es todo un gol a la industria extranjera.

Quizá el ritmo que vemos se entienda entre el público al que va inicialmente dirigido el anuncio, pero creo que lo último que quieres que se asocie a tu marca son actitudes más o menos peligrosas y mucho menos con las campañas que hay por todo el mundo para reducir la siniestralidad. Sea como fuere la realización me ha llamado la atención, los escenarios son bastante bonitos y sin recurrir a las imágenes más famosas de la ciudad somos más o menos capaces de identificar dónde estamos. Para los coleccionistas de datos, el director del anuncio es Alexander Khudokon y la música que suena por encima del motor de la Kawasaki W800 es Liars – Plaster Casts of Everything de Mute Records, 2007

Me pregunto si el Barbour que viste el personaje que va en la moto le abrigará cuando los termómetros marquen -15 ºC. Porque el que yo tengo, si no lo acompañas de una buena base térmica protege lo justito. O quizá sea que me voy haciendo mayor y me he des-acostumbrado a esto de pasar frío

Vía | Rocket Garage
Más información | Fott Shop; Freizeit (en ruso los dos)

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV, V)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Cuando probamos el Honda Civic 2012 aprovechamos para hacer preguntas picantes a ingenieros de Honda, y no pudieron negar que estuviese en camino una versión más deportiva. Ahora, la revista inglesa Autocar dice que le llega la confirmación de fuentes solventes dentro de Honda.

El nuevo Honda Civic Type-R llegará en 2013, pero con carrocería de cinco puertas, ya que nos confirmaron que no iba a tener una carrocería de tres puertas. Le pasaría lo mismo que al Ford Focus ST, lo puedes elegir como quieras siempre y cuando tenga cinco puertas… o sea familiar en el caso del ST.

La motorización que tendrá... un misterio, aunque puede que tenga giro rápido y rinda 200 CV, se puede hacer con Euro 5 aunque no sea barato. Solo queda que mejoren el tacto de la suspensión. El último Type-R fue a menos en ese aspecto, y la última generación no me ha convencido tanto como la previa. Hilando ambas cosas… no tengo mucha fe en ello.

Mugen no va a intervenir en este modelo. Sabemos que tendrá ajustes específicos en suspensión, ruedas, paragolpes, asientos… y tendrá suficiente diferenciación del modelo convencional. Que nadie descarte el turbo todavía, que Honda ya admitido que lo está estudiando para su nueva generación de motores.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1, parte 2)

En España hay muchos fabricantes de coches aparte de SEAT, GTA o Tramontana. Concretamente en Murcia es dónde está la sede de Comarth, una empresa que se dedica a la fabricación de coches eléctricos. Su gama se compone de los modelos CrossRider, CrossRider Sport (disponibles en tres longitudes diferentes y versiones de 2 ó 4 plazas) y el ToyRider.

En breve pretenden ampliar la gama con un camión ligero, perfecto para las labores comerciales en zonas urbanas. Y es que parece que el negocio va viento en popa para ellos, de lo cual nos alegramos. Comarth acaba de ganar un concurso por el que suministrará 250 unidades del CrossRider especialmente adaptadas a La Poste, el Servicio Oficial de Correos Francia.

Para ganar dicho concurso, tuvieron que adaptar el CrossRider a las exigencias de La Poste, y solo ellos y otra empresa lo consiguieron. Lo que más se valoraba eran sus prestaciones, su diseño ergonómico y por supuesto unos costes de mantenimiento ajustados. Lógico en los tiempos que corren.

Así pues, Comarth ya es proveedor oficial de vehículos eléctricos para los servicios de Correos de Noruega, Francia, España y otras multinacionales. Además nos han contado que ya comienzan a tener interés algunas empresas del continente americano, con lo que el futuro es bastante prometedor.

Actualmente, con el nuevo pedido llegado de Francia, Comarth estará cerca de alcanzar el objetivo de unidades que se habían marcado. Se trata de 1.200 unidades/año, aunque ellos mismos explican que no tienen demasiada dificultad en adaptar su producción para poder albergar más demanda.

Este tipo de noticias positivas para las pequeñas empresas que se arriesgan, son las que me gusta escuchar hoy en día. Bien por ellos.

Más información | Comarth
En Motorpasión Futuro | Comarth CrossRider, el futuro coche de correos noruego y francés
En Motorpasión | Correos compra más eléctricos

Vídeo | YoutubeVía | Two Wheels Blog

El año que viene la Fórmula 1 va a tener un baile interesante de nombres. Como ya hemos contados desde estas líneas, varias son las escuderías que van a cambiar de denominación. Las actuales Lotus Reanult GP, Team Lotus y Marussia Virgin Racing pasarán a llamarse Lotus, Team Caterham y Marussia respectivamente, pero no serán las únicas.

En la jornada de hoy se ha conocido que la actual Mercedes GP cambiará de nombre en 2012. En una maniobra de marketing, como lo son en los otros casos, la escudería anglo-alemana (el chasis se fabrica en Brackley) se llamará Mercedes AMG. Un cambio que deja claro que en Mercedes-Benz quieren unir íntimamente la mayor competición del planeta con su división de vehículos de altas prestaciones. La denominación completa será Mercedes AMG Petronas Formula 1 Team, ya que lógicamnete hay que incluir al princiapl patrocinador, la petrolera malasia Petronas.

Se llamen como se llamen, la nueva Mercedes AMG tendrá que dar un salto de calidad la próxima temporada. Este año, su segundo completo, ha sido tan pobre que ni tan siquiera han podido “rascar” un podio a las tres escuderías más poderosas, Red Bull, McLaren y Ferrari. Luchar por la quinta y sexta posición es un escaso botín si tenemos en cuenta la elevada inversión de Mercedes-Benz.

Más información en Motorpasión F1

Foto | San Carlo Honda Gresini
Vía | motogp.com
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En Motorpasión | McLaren MP4-12C, presentación en Madrid

El consumo de combustible en el Volvo S60 con el motor 1.6D Powershift es de 4,3 l/100km, lo que en emisiones de CO2 supone 114 g/km y exención del impuesto de matriculación. Las cifras para el Volvo V60, V70 y S80 con el mismo motor y caja de cambios son de 4,5 l/100 km y 119 g/km.

¿Cómo se han rebajado los consumos y emisiones? De un lado, minimizando la fricción entre los componentes de la caja de cambios, pero también se ha modificado el software del motor y la caja de cambios, y el sistema stop-start para el motor aunque el vehículo permanezca en movimiento por debajo de los 5 km/h. Por otra parte, todos los sistemas eléctricos se han optimizado para crear un menor consumo energético.

En el caso de los motores T3 1.6 de 150 CV, Volvo ha llevado a cabo una optimización tanto en el motor como en los engranajes del cambio, que redunda en un consumo de 5,8 l/100 km en el caso del S60, dejando el nivel de emisiones de CO₂ en 135 g/km. Esta motorización también estará disponible en la versión familiar, la V60. De todas formas, el T3 hoy por hoy no se vende en nuestro mercado.

En Motorpasión | Volvo S60 en profundidad

Vídeo | Youtube

Muchas veces veía con envidia, y no sana precisamente, la magnífica labor que se estaba realizando en la Comunidad Gallega con el acceso al monte de las motos de Enduro. Me llenaba de esperanza ver como numerosos endureros prestaban apoyo con sus motos junto con protección civil, agentes forestales, guardia civil y seprona, no solo en situaciones de emergencia como incendios forestales o búsqueda de personas desaparecidas. Voluntariamente se ofrecían para colaborar en labores de limpieza del monte para evitar incendios o denuncia de vertidos ilegales como es el caso del los compañeros de la web Enduro Galicia . En definitiva una situación que beneficiaba a todos.

Pues como siempre ocurre cuando está cerca nuestra querida clase política, si algo funciona bien, tiene que llegar algún "iluminado“ y estropearlo. Este es el resumen del absurdo que pretenden perpetrar con la tramitación de la nueva Ley de Montes de Galicia que tal y como está redactada prohibirá la circulación de vehículos a motor en los montes gallegos. Justo lo contrario de lo que esta sucediendo en otras comunidades como la Catalana que ya han sufrido este tipo de Leyes absurdas e injustas y que ahora están tratando de remediar con la aprobación definitiva de la famosa "Tarjeta Verde" que facilite un adecuado control de los usuarios motorizados para la práctica del off-road en todas sus vertientes.

Y también como siempre ¿Para qué vamos a tomar en cuenta la opinión de una de las partes interesadas a la hora de redactar la Ley? Nosotros prohibimos y punto, que es lo más fácil.

En todo procedimiento de elaboración de una ley se debe dar audiencia a todos aquellos a quienes afecte en sus derechos e intereses legítimos directamente o a través de las organizaciones o asociaciones reconocidas por la Ley que los representen. Tanto a nivel nacional como en la propia Comunidad Gallega las tienen muy a la mano: Federación de Motociclismo de Galicia, AMVER, etc.... Pero, ¿Para qué? Si es más sencillo taparse los ojos a la realidad de lo que esta sucediendo en otras comunidades y mandar al carajo una situación de colaboración entre todos los usuarios del monte, motorizados y no motorizados, con una prohibición.

Como siempre os digo, llevo más de 15 años saliendo en moto de campo, conozco el terreno por donde monto y se como estaba y como está. En ocasiones no veo ni mis propias marcas pese a circular tantos años por los mismos sitios. Como casi todos los colectivos, el de los usuarios de la moto de campo esta formado por muchos tipos de personas y los que destrozan tierras recién sembradas, circulan por los cauces de los ríos, espantan rebaños o simplemente no respetan a otros usuarios del campo, no son "los de las motos" en general, si no personas en concreto que en ese momento llevan una moto. Tengan mano dura con ellos, por favor.

Por suerte para nosotros, los motoristas no somos los que provocamos los graves incendios ni arrasamos cantidad de hectáreas de masa forestal, no contaminamos con dioxinas ni promovemos proyectos urbanísticos, no vertemos residuos y nuestros vehículos producen mínimas emisiones. Y Aunque hasta ahora se nos trate como delincuentes en algunos lugares de España esperemos que los políticos gallegos, que aún están a tiempo de remediar la situación, modifiquen esta nueva Ley en tramitación y sigan siendo una Comunidad ejemplar en la que se cuide el monte con la ayuda de todos sus usuarios.

Fotos | Enduro Galicia

Cuando asistimos a la presentación del Opel Insignia 2012 aún faltaban novedades por presentar, y aparecen ahora para dar la bienvenida al nuevo año. La estrella es el nuevo motor 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), que se ofrecerá en todas las variantes de la gama.

Es decir, se podrá elegir en cualquiera de las tres carrocerías, con cambio manual o automático, y con tracción delantera o total. En el mejor caso, se conforma con 4,9 l/100 km en ciclo homologado, pese a dar 400 Nm de par máximo. Este motor deja al antiguo 3.0 CDTI V6 muy desfasado tecnológicamente.

Por otra parte, ponen como opcional la suspensión deportiva del Insignia OPC para todos los modelos de la gama con tracción total. El control de crucero activo, el anterior gran ausente, se incorpora con retraso y aumenta la seguridad en la Autobahn… y en cualquier carretera.

Motor 2.0 CDTI BiTurbo

El recién llegado tiene un sistema de dos turbos secuenciales, uno pequeño y uno grande, que funcionan juntos o individualmente dependiendo de las condiciones. A 1.500 RPM promete 350 Nm de par, el que nos entrega un diesel de más de 150 CV cuando da toda su fuerza.

Cuando el motor gira a bajo régimen, la turbina pequeña comprime el aire, y para acortar el camino y la respuesta, utiliza un intercambiador de calor (intercooler) más pequeño, mientras que el turbocompresor grande tiene el suyo propio, y con más capacidad de refrigeración. Lo único malo es que aumenta el peso, es una solución que estrena Opel.

Una válvula bypass controla qué compresor funciona. A 3.000 RPM ya solo sopla el más grande, con lo cual se obtiene un beneficio doble: no hay retardo por un turbo grande, ni hay falta de soplido por un turbo pequeño. Con este motor el Insignia llega a 230 km/h en el caso más favorable.

Aunque es capaz de alcanzar 100 km/h en 8,7 segundos (que no es un registro brillante por el lastre que tiene), el consumo es contenido gracias al Stop&Start de serie, a la inyección de gasóleo a 2.000 bares y a las ocho inyecciones por ciclo que pueden realizar sus inyectores piezoeléctricos.

Es más rápido, acelera mejor y consume menos que el Vectra 3.0 CDTI V6: ¡2,1 l/100 km de diferencia! No tiene el encanto de un seis cilindros, porque es tetracilíndrico, pero a la vista de los resultados, se lo perdonamos. Es el motor más potente de la gama petrolera, y al igual que todos los Insignia CDTI, tiene 2 litros de cilindrada.

Los precios arrancan en 32.524 euros en carrocería sedán/berlina con cambio manual y tracción delantera. No conocemos los consumos, precios ni prestaciones de todas las demás versiones. Obviamente la carrocería familiar, el cambio automático o la tracción total aumentan el consumo de gasóleo.

La suspensión del Insignia OPC, opc-ional para los 4×4

Hasta la fecha, solo el OPC tenía la suspensión de torretas delanteras HiperStrut con el sistema FlexRide. Dicho sistema permite cambiar el comportamiento del coche, teniendo tres tipos de carácter completamente distintos. Se puede pedir para cualquier Insignia 4×4 bajo el nombre chasis SuperSport.

En el paquete van incluidos unos potentes frenos Brembo, para poder frenar antes a la caballería. De esta forma, Opel se vuelve un poco más Premium porque estas son las típicas cosas que están fuera del alcance de un generalista. Las marcas de alta gama ofrecen esto, y a un precio elevado.

Tampoco conocemos el precio de esta opción. Otro aspecto que hace el Insignia más Premium es que, si lo vamos hinchando de extras, la factura también se vuelve Premium. De todas formas, un alemán de las tres monarquías con el mismo equipamiento sería aún más caro.

El control de crucero activo llega al Opel Insignia

Tal y como comprobamos hace unos meses en Alemania, el Insignia 2012 muestra la distancia en segundos respecto al coche que nos precede, y al detectarse riesgo de colisión, recibimos una advertencia visual y acústica. Eso sí, el coche no frena solo.

Para eso hace falta el control de crucero adaptativo (ACC), que emite ondas de radar y tiene más alcance (el sistema óptico no hace nada más allá de los 90 metros). Gracias a este sistema, se puede mantener una distancia de seguridad constante y reducir los riesgos de la conducción en autovía y autopista.

Si el vehículo precedente frena, se activa el frenado de colisión inminente (CIB), que aplica fuerza a los frenos y decelera el coche. Si el conductor pisa el freno, dispondrá de la máxima potencia del servofreno. Si no hace nada, chocará, pero de forma menos súbita que si no tuviese nada.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1, parte 2)

La semana pasada, y con ocasión del Salón del Automóvil de Tokio, Subaru nos dejaba ver por primera vez su nueva apuesta para el campeonato japonés de Super GT del año que viene, el Subaru BRZ GT300. Pudimos también ver, por fin, la versión de producción del nuevo deportivo de la marca japonesa.

El BRZ de carreras competirá en la categoría GT300, en la que la potencia de los motores está limitada a 300 CV, lo que podría adelantarnos que Subaru vaya a optar por sobrealimentar el conocido 2 litros bóxer de cuatro cilindros hasta conseguir dicha potencia.

De momento la información técnica sobre el BRZ GT300 no se ha hecho pública. Se espera que la marca desvele todos los detalles en el Tokio Auto Salon, que no es el Salón de Tokio sino un salón más centrado en las preparacioens y el tuning, al estilo del SEMA.

Vídeo | Youtube
Vía | Car Scoop
En Motorpasión | El Subaru BRZ GT300 de competición se deja ver

Os recomiendo que visitéis el blog Vallisoletvum dónde podréis ver los recortes de prensa de la época. Luego nos sorprendemos cuando se montan 54 personas en una Royal Enfield 500, si fuese una progresión lineal en una 500 deberían poder subirse 120 personas. Lo que creo que deja aún más alto el pabellón de nuestros paisanos de Valladolid.

Vía Twitter | Vesparesistance

Esta marca patrocina a los dos equipos, y sus jugadores gozan cada año de sus novedades más recientes. Vamos a ver un curioso duelo entre un Audi A1 merengón y otro A1 blaugrana, en lo que sería el sueño húmedo de cualquier poligonero: una vasta extensión de cemento liso.

Los mejores derrapes de este mundo se hacen con propulsión trasera, pero como los A1 son de tracción delantera han tenido que tirar de freno de mano. El resultado de estos 76 tensos segundos es sorprendente, la Guardia Civil el árbitro no pone pita ninguna multa falta.

Después del partido del siglo de cada mes, el mundo seguirá girando, pero no creo que las ruedas de los A1 puedan decir lo mismo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Audi A1 F.C. Barcelona, la pesadilla de José Mourinho

Cada equipo podrá conducir cuatro versiones del nuevo BMW Serie 1 (116i, 118i, 118d y 120d) y daremos doce vueltas al circuito con cada una de ellas, lo que se traduce en que cada uno de nosotros rodará tres vueltas con cada una de las versiones.

Básicamente, en cada carrera se medirá el consumo medio y la velocidad media tras las doce vueltas reglamentarias. El valor que se tendrá en cuenta para realizar la clasificación de los equipos será el resultado de dividir la cifra de velocidad media obtenida entre la cifra de consumo medio. Por tanto, si conseguimos una media de 100 km/h y consumimos 10 litros, nuestra “puntuación” será diez.

Para no enfrentarnos a penalizaciones (eran básicamente detenciones en el pit lane con el motor en marcha que arruinaban la media de velocidad/consumo) debíamos cumplir el límite de velocidad en el pit lane (50 km/h), señalizar los adelantamientos en pista con los intermitentes y evitar las salidas de pista ante todo.

Desarrollo de la carrera y resultados

Tras formar equipo con tres compañeros de Km77, Diariomotor y Highmotor, comenzamos a darle vueltas a nuestra estrategia. Para la primera carrera nos había tocado el BMW Serie 1 120d (2.0 184 CV), quizá la mejor opción para aprovecharse de los consumos bajos y pisarle un poco al coche. Una pena que sea la primera carrera y ninguno de los cuatro hayamos rodado nunca en Estoril.

Afortunadamente no estábamos solos, contábamos con la ayuda de un instructor de BMW – única persona que acompaña al conductor durante la prueba – que nos iba a echar una mano en casi todo (salvo en cómo ganar la carrera). Tras una vuelta de reconocimiento con el instructor a los mandos, volvemos a los boxes y nos disponemos a comenzar la carrera. De momento yo me dedico a hacer fotos mientras dos compañeros del equipo comienzan a rodar en pista.

La estrategia básica para conseguir buenas cifras de consumo sin penalizar la velocidad media es aprovechar la inercia del coche, evitando al máximo el uso de la caja de cambios y del sistema de frenos, trazando de forma adecuada para no frenar el coche con los neumáticos y por supuesto no abusar del gas. A esto le sumamos llevar conectado el modo Eco Pro del coche, que beneficia los consumos bajos y nos indica si conducimos de forma eficiente o no.

Como eramos nuevos en esto, tras doce vueltas en el 120d conseguimos una velocidad media de 80,3 km/h y un consumo de 8,4 litros. Nos pareció un consumo aceptable y comprobamos que otros equipos habían obtenido cifras parecidas. Cuando obtuvimos los resutados de la primera carrera nos dimos cuenta de que había un equipo cuya estrategia estaba a años luz de la del resto (habían conseguido unos registros buenísimos), así que nos replanteamos la estrategia. Hay que gastar menos o correr más.

La siguiente versión que ibamos a conducir era el 118d de 143 CV. En este caso intentamos reducir más el consumo pero tampoco lo conseguimos, aunque eso sí, aumentamos ligeramente la velocidad media. El resultado fue 81,6 km/h de velocidad media y un consumo idéntico al anterior, 8,4 litros a los cien kilómetros. El equipo ganador obtuvo el récord de consumo con ésta versión: 4,8 litros. ¡Algo no va bien!

Por fin llegamos a las versiones gasolina. La primera que ibamos a conducir era la más potente, el 118i de 170 CV. En esta tercera carrera buscamos el consumo más bajo, sin importarnos la media de velocidad. Obtuvimos al final una velocidad de 73,3 km/h y un consumo clavado, de nuevo, al de los dos diésel: 8,4 litros a los cien. Si sacamos el mismo consumo a un 1.6 Biturbo de gasolina que a un 2 litros diésel, algo estamos haciendo mal.

Nuestra última oportunidad para hacerlo bien era el más pequeño de los gasolina, el 116i de 136 CV. En este caso ibamos a hacer el mínimo uso del cambio rodando todo el circuito en 6ª (salvo dos curvas en 5ª), evitaríamos tocar los frenos durante todas las vueltas y no abusararíamos del acelerador. El resultado final fue muy bueno: 71,8 km/h de velocidad media y un consumo de sólo 6,6 litros. ¡Ay si hubiesemos tenido algo de idea desde el principio!

Al final obtuvimos una media general de velocidad (entre las cuatro carreras con las diferentes versiones) de 76,75 km/h y un consumo medio de 7,95 litros. ¿El resultado? Una puntuación de 9,654 (recordad, división entre la velocidad y el consumo), lo que nos colocó terceros en la tabla. A pesar de estar verdes en este tipo de competición conseguimos una meritoria tercera plaza de entre ocho equipos, españoles y portugueses.

Lo que más me sorprendió de toda la jornada fue el comportamiento del coche cuando se le exige. No es que fuesemos muy rápido, ni mucho menos, pero sí tirábamos el coche en 6ª velocidad en casi todas las curvas, haciendo que tanto el chasis, como las suspensiones y los neumáticos tuviesen que trabajar duro. Ese era el truco.

La elasticidad de los motores es otro de los puntos fuertes de este nuevo Serie 1. Es normal que los diésel gozen de un par motor generoso pero en los gasolina de doble turboalimentación me sorprendió la entrega de par desde tan abajo. El 116i, por ejemplo, entrega los 220 Nm desde las 1.350 vueltas y hasta las 4.300 RPM, lo que nos permitió rodar prácticamente todo el circuito sin problemas en la marcha más larga.

Precios y gama BMW Serie 1

Como ya sabíamos, la gama del BMW Serie 1 se estructura básicamente en tres líneas de equipamiento, aunque no tenemos por qué adquirir obligatoriamente ninguna de ellas. BMW destaca que el precio del nuevo Serie 1 es más bajo que el del modelo al que sustituye.

La línea Urban es la más moderna y cosmopolita, mientras que la línea Sport es la más deportiva, para aquellos que quieran disfrutar al volante. Ambas versiones se diferencian estéticamente tanto por fuera como por dentro.

Todo esto ya lo sabíamos, pero es que además se ofrecerá a partir del mes de marzo el paquete deportivo M que mejora la apariencia y el interior del pequeño de la casa germana. El precio de éste último no lo conocemos pero sí sabemos que las líneas Sport y Urban suponen un sobreprecio de 1.800 euros con respecto a un Serie 1 de serie. Los precios de las diferentes versiones son los siguientes:

• BMW 116d – 25.950 euros.
• BMW 116d Urban/Sport – 27.750 euros
• BMW 118d – 27.250 euros.
• BMW 118d Urban/Sport – 29.550 euros.
• BMW 120d – 30.300 euros.
• BMW 120d Urban/Sport – 32.100 euros.
• BMW 116i – 25.950 euros.
• BMW 116i Urban/Sport – 27.750 euros.
• BMW 118i – 27.950 euros.

• BMW 118i Urban/Sport – 29.750 euros.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 1 2012, información oficial de la nueva generación