Fotos | Althea Racing, Honda Racing World Superbike, Aprilia Racing
Más información | Worldsbk
En Motorpasión Moto | Superbikes EEUU 2012: Jakub Smrz se hace con la Superpole en el último suspiro

Renault está bastante orgullosa de seguir fabricando motores para la Fórmula 1 que hacen muy competitivos a los monoplazas que los montan: como sabéis la escudería Red Bull Racing ha sido dos veces campeona del mundo por pilotos y por constructores, en 2010 y en 2011.

Y por eso la marca francesa suele lanzar alguna que otra edición especial limitada de sus modelos R.S. (ya sabéis, por Renault Sport). En marzo lanzó el Renault Clio R.S. Red Bull Racing RB7, y ahora lanza el Renault Twingo R.S. Red Bull Racing RB7. Si el Twingo R.S. es un cochecito bastante rápido, ágil y divertido, a la vez que razonablemente asequible (aunque tampoco barato), con el RBR se hace un poco más exclusivo. En breve llegará también un Megane R.S. RBR.

El motor es el ya conocido 1.6 de 16 válvulas, cuatro cilindros y 133 CV a 6.750 rpm (98 kW), con 160 Nm de par a 4.400 rpm, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, sin consumir demasiado por ello: 6,5 l/100 km en ciclo combinado europeo NEDC. (No sé vosotros, pero creo que unos caballitos más tampoco le vendrían mal).

Se comercializa en un solo color, negro efecto perla, con tres elementos en amarillo Renault: el spoiler estilo F1 delantero, los espejos retrovisores y el alerón posterior. Las llantas de aleación de 17 pulgadas también tienen un color propio.

En el techo viene con un vinilo “bandera de cuadros”, y en las puertas con el escudo del equipo Red Bull Racing de Fórmula 1. En el interior todas las costuras de los asientos (tapizados en bitono negro/gris claro), volante y salpicadero son de color amarillo Renault y cuenta con una placa numerada “Campeón del Mundo FIA 2011”.

Como en el Twingo RS “normal” viene con el chasis cup, con altura algo más rebajada que el chasis sport, y amortiguadores y muelles un 10% más firmes, así como con el sistema de información RS Monitor.

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En Motorpasión | Renault Clio Red Bull Racing RB7, Red Bull y Renault prorrogan su colaboración en la F1.

Vía | Two wheels blog; Corriere di Bologna

Hace tiempo que venimos contándoos cosas de este coche, y afortunadamente para el que ahora os escribe, parte del trabajo ya está hecho. Antes de acudir al último turno de la presentación del Toyota GT 86 ya lo probamos en primicia en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2), y hace días acudimos a la presentación de su mellizo, el Subaru BRZ (parte 1, parte 2).

Por lo tanto, voy a aprovechar para contaros cosas nuevas, y de lo que ya hemos visto, como el equipamiento y los precios del GT 86, no se van a repetir, más que nada porque no han cambiado nada. Cuanto más se aprende sobre este coche, más se da cuenta uno que todo tiene una justificación y un motivo, por enrevesado que sea.

Han tenido que pasar siete años desde que Toyota sacó un deportivo hasta ahora, para poder disfrutar de otro. Han tenido que cambiar cosas dentro de la propia empresa para que podamos disfrutar de un coche como objetivo final es distinto a toda la gama: ser divertido por encima de todo. El resto queda en aspecto secundario.

Toyota 2000GT (izquierda) y Sports 800 (derecha)

Los secretos del diseño del GT 86

Cuando os hablé de su árbol genealógico me centré bastante en los deportivos de Toyota desde los años 80, pero lo cierto es que sus genes tienen hasta 50 años. Para ello hay que irse a 1962, cuando sale el primer deportivo de la marca, el Toyota Sports 800, el antecesor del huevo Kinder, con motor bicilíndro boxer de 800 cc.

El motor bóxer se ha recuperado por varias razones, que podemos resumir en 1) ya estaba medio diseñado por Subaru, 2) permite que el motor sea muy corto y ahorre espacio, 3) baja el centro de gravedad, 4) permite un capó también bajo. Es el único bóxer del mundo con doble sistema de alimentación, indirecto e indirecto.

En 1967 salió el espectacular Toyota 2000GT, que tenía un 2.0 L6 de 150 CV y fue conducido por James Bond. De este coche hereda la forma de las ventanillas, así como la prominencia de los hombros de las ruedas y la línea descendente lateral sobre ellos atrás. Se venera más al 2000GT en Japón que a Buda, solo hubo 337 unidades y su cotización es astronómica.

Se ha querido que este coche sea en cierto sentido atemporal. La aerodinámica persigue una buena penetración y estabilidad, sin que eso implique mucha fuerza descendente. Con esa finalidad, el techo tipo pagoda es más bajo donde no hay cabezas que acariciar, y el alerón trasero tiene aletas canard —pato en francés— como la de algunos aviones (p.e. Eurofighter EF-2000).

El diseño no ha sido aceptado por el sistema tradicional de la empresa, sino que se han reunido a 200 empleados que todos son dueños de deportivos. Incluso el logo lateral está pensado a tope: tiene el número 86, representa el motor bóxer y si nos fijamos bien, también cuatro neumáticos que van derrapando al unísono.

Pero hay más guiños. Las ventanillas no tienen marco, pero el retrovisor interior tampoco. Encontraremos un motivo en forma de “T” en diversas piezas del interior, que se repite en el exterior, como en las luces de marcha atrás y antiniebla. Insisto, todo tiene una justificación, y trato de resumiros muy mucho varios folios de dossier.

Hasta los diámetros de los escapes miden exactamente 86 mm, como el diámetro y carrera de los pistones, característica recuperada de los últimos motores del Celica y el MR2. Fundamentalmente es un homenaje al Corolla AE86, que básicamente solo llegó a Canarias. ¿Y por qué a la Península y Baleares no?

En esa época, el importador Nipauto tenía una cuota de coches que podía traer, y el AE86 era un coche barato con poco margen de beneficio, por lo que no interesó traerlo. El “peor” coche que se trajo a España en esos años fue el Corolla sedán, y el volumen de deportivos era muy importante en las ventas españolas.

El Toyota GT 86 es solo el principio del retorno de la marca a los deportivos, lo cual quiere decir con la boca pequeña que vendrán más. Pregunté acerca de los “dos siguientes deportivos nuevos”: (una teoría personal) y por la respuesta que recibí, creo que no voy mal encaminado. Además, habrá un GT 86 actualizado ¡cada año!

Los neumáticos son de las mismas dimensiones que el Prius con toda la intención, no para tener las máximas prestaciones y que vaya sobre raíles, sino para ser divertido. Es más, el uso de neumáticos no deportivos fue un criterio de diseño irrenunciable. Luego el cliente es libre de calzarlo con lo que le apetezca.

Las llantas de 17” son las más ligeras de la marca, más aún que las del Toyota Prius (que van más enfocadas a la aerodinámica), con un buje más pequeño de lo normal para parecer más grandes de lo que son. La pega de la dimensión 215/45 R17 es que es un poco rarita y es un poco más cara, pero para algo están las equivalencias de neumáticos.

El doble tubo de escape tiene truco, hay un resonador para canalizar al habitáculo más ruido con la aceleración a fondo, sin que eso aumente el ruido exterior (por normativas), y a diferencia del BMW M5, es totalmente mecánico, no hay electrónica alguna. La línea de escape, catalizador incluido, es lo menos restrictiva posible.

Sobre el interior

El hecho de tener un motor bóxer permite que la caja de cambios ocupe menos espacio, y por eso, la zona dedicada al pedalier es menos estrecha de lo normal y permite un buen juego de pedales sin que eso implique tener que comprarlo con volante a la derecha, como en Japón. La posición natural al volante es estirada.

La cadera va a 400 mm del suelo, 7 mm más baja que en un Porsche Cayman, que vale el doble. El centro de gravedad bajo es uno de sus secretos, y según el diseñador jefe, eso ha influido más en su comportamiento que la distribución de peso, que es 53:47 totalmente adrede (como el Supra Turbo Mk.IV), para beneficiar el control contra las prestaciones puras.

Según Toyota, está muy enfocado al conductor, pero en ese sentido el Supra el concepto iba enfocado al máximo, como en los Saab. El volante es el más pequeño que ha montado cualquier Toyota, y si no tiene mandos en volante es para reducir el momento inercial del mismo por ahorro de peso. Si es una excusa, es muy buena.

Hasta la forma de los asientos se ha pensado en no estorbar el codo al cambiar las marchas. El pomo del cambio tiene una longitud ni corta ni larga, para no exigir demasiada experiencia al conductor (palanca corta, como en Mazda) pero ser a su vez de tacto preciso. En las unidades pre-serie el pomo tendía a soltarse más de lo deseable, espero que lo arreglen.

Tiene otro problemita, las orejeras que sujetan el cinturón de seguridad se quitan en frenadas fuertes porque es un simple botón como el de los pantalones, y es recomendable quitar el botón si queremos abatir los asientos. Tienen memoria de pez, es decir, que no recuerdan la posición, y ese detalle me parece muy criticable, ya se había resuelto en el Supra de 1986.

También tengo que protestar por las plazas traseras. Un adulto no va mal del todo, pero no tiene protegida la cabeza en caso de colisión trasera, no hay reposacabezas. No es recomendable para gente que supere 1,60 m, y el que mida más de 1,75 m que ni lo intente. Al menos, hay sujección ISOFIX para vender a la pareja que sirve para llevar a los críos a la guarde si hace falta.

Las plazas traseras sirven para algo más que un apuro, aunque yo rocé el cristal con la nuca. Es ma?, el techo no protege nada la radiación solar la cabeza, es un auténtico horno fríe cerebros. Las plazas de un Audi TT son peores, aunque el ránking lo copa el Honda CRZ, con las peores +2 plazas que he probado en toda mi vida.

Desde la luna se ven majestuosos los hombros de la suspensión delantera, un detalle de deportivo, y por el retrovisor, idem con los traseros. En cambio no me gusta cómo se ha resuelto lo de la luz de freno trasera, me dio la sensación constante de ser perseguido por otro coche, parece colocada a posteriori como en los años 90.

En el maletero encontramos más detallitos, como que se ha pensado para llevar un juego completo de neumáticos para ir a destrozarlos a circuito y volver con gomas legales y en buen estado a casa. Para dos personas, como una pareja joven, tiene maletero más que suficiente. Son 243 litros sin rueda de repuesto según norma VDA.

Sobre su comercialización, precio y opciones

Para España hay asignadas pocas unidades por el ritmo de producción en Gunma (Japón), por eso no hay descuento que valga. En Toyota España creen que el cliente típico será un hombre de 40 a 50 años que tuvo un deportivo de joven y quiere volver a tener sensaciones de la vieja escuela. Del poder adquisitivo de los jóvenes de hoy no tienen mucha fe.

Son conscientes de que no todos los clientes tendrán el coche a su gusto —como yo mismo—, por eso se ha diseñado para ser muy personalizable y tuneable y que cada uno lo deje como le parezca. Próximamente habrá novedades en cuanto a accesorios de TRD según se vayan resolviendo las zancadillas cuestiones de homologación.

Según evolucione el mercado, se plantearán cosas nuevas, pero de momento, solo se vende con este motor, manual o automático, y con un equipamiento alto (más margen comercial). Pregunté si tenían medidas para resolver el atasco de pedidos que tienen, y la respuesta que recibí fue negativa. Resumiendo: error de previsión.

De momento el GT 86/BRZ se vale de este argumento: no hay nada igual en el mercado, si consideramos todo, no solo lo que cuesta o lo que acelera, o lo que coge en recta. Si consideramos el precio y el equipamiento, está bien colocado, y creen que venderán igualmente todas las unidades asignadas. Denegaron un tope de coches por concesionario.

Además, hay que considerar la calidad que tiene, me sigo quedando con muy buena impresión de los interiores, de las mejores que podemos encontrar en un Toyota actual, incluso al Prius lo pone en evidencia (cuestan casi lo mismo) en temas de plásticos. Y aunque sea un deportivo, es utilizable en el día a día perfectamente.

Termino esta parte con un pequeño comentario levantando el capó, no está atiborrado a plásticos protectores como la mayoría de los coches modernos y gran parte de los órganos están perfectamente accesibles. En ese sentido me recuerda más a un coche de hace 30 años, pero en el buen sentido, se han currado hasta el más mínimo detalle.

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Continuará…

Vídeo | Telecinco.es

Eso sí, para los Maserati y compañía, acuden directamente al concesionario cuando hace falta cambiar una luna. No es cuestión de tener almacenados cristales en vano, ni de hacerlos viajar porque sí. Según sus criterios de calidad, un cristal puede realizar un máximo de tres trayectos. A partir de ahí, la probabilidad de tener Dolorpasión(TM) en la modalidad de cristales rotos crece asintóticamente.

Más curiosidades que me cuentan. Las reparaciones y las sustituciones se pueden hacer in situ, siempre que no esté el coche en la vía pública. Eso da un cierto problema en lugares donde llueve todo el año. Hablamos por ejemplo de Reino Unido, donde las furgonetas montan un tenderete para que el agua no toque el coche cuando este se encuentra desnudo. De ese nivel de detalle hablamos.

Hay otros ejemplos de cómo la empresa toma algunas iniciativas interesantes que se pueden extrapolar a otros escenarios. Miden la huella ecológica de todas sus actividades y controlan el nivel de emisiones de CO₂ que supone cada reparación y cada sustitución de un cristal. Utilizan embalajes retornables para sus envíos y controlan el reciclaje de los residuos.

En función de esos criterios, recuerdan algo que se explica en las aulas, y es que no siempre que un cristal recibe un golpe hay que cambiarlo, sino que se puede reparar en la mayor parte de los casos en que impacta una piedra. Basta con que el golpe deje una marca de diámetro inferior a una moneda de dos euros y que no haya quedado en el campo de visión del conductor.

Para más información, ayer vimos en Circula Seguro la relación entre las lunas y la seguridad, y también esbozamos un poco la relación de esta actuación sobre el coche con la huella ecológica que deja.

Si me falla el trabajo, ya sé a qué dedicarme

Cómo cambia un cristal la gente de prensa

Y llegamos a la parte en la que alguien dice: “Venga, va, tú, Josep, hazlo tú ahora”. Lo típico en estos casos. Nos han reunido a la gente de prensa para ver paso a paso, y para meter baza ya que estamos, cómo se cambia un parabrisas. La retirada del cristal, que podría ser la parte más compleja, se hace con facilidad gracias a las herramientas que permiten una extracción limpia.

Para separar la luna no se emplean cuchillas, sino un sistema de cable que saja la unión entre el cristal y el coche como si se tratara de un bisturí. Se introduce el cable, se tensa con la ayuda de unas poleas accionadas tal y como me veis en esa foto de móvil (gracias, Edu) y poco a poco se recorre el perímetro del parabrisas. El esfuerzo que se realiza es prácticamente nulo. De hecho, es más el miedo a romper algo que otra cosa lo que hace que nos lo tomemos con mucha cautela.

A la hora de adhesivar el parabrisas nos cuentan que la cola que emplean es la misma que se usa en las cadenas de montaje, y que comparten proveedor con los fabricantes de automóviles. Tirar con precisión un cordón de una masilla que parece caucho negro se me antoja algo más complicado para mí, y no me presto para la tarea. Otros lo harán mejor.

Se empieza por la parte inferior del parabrisas y se acaba por la superior para asegurar la estanqueidad. Por el mismo motivo, se dispensa el adhesivo sobre el parabrisas y no sobre el marco del coche. De esta forma se consigue un cordón continuo, sin fisuras. De todas formas, el resto del montaje lo hacen ellos con otro cristal que preparan por su cuenta, ya que no se fían de nosotros. Y bien que hacen.

En la planta baja, los verdaderos expertos en cambiar lunas ya han acabado con su cometido. Aunque no se nos da a conocer la puntuación concreta que ha obtenido cada país, sabemos que el ganador de esta edición ha sido Steve Marelli, el representante de Reino Unido, y ha recibido un premio especial por la mejor reparación Erik Madsen, de Dinamarca. Daniel Naranjo no ha tenido suerte, pero se lleva el calor de todo el público congregado en Barcelona. Ventajas de jugar en casa.

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Vía | MCN

Recreación del BMW Serie 4 Gran Coupé

De la actual Serie 3 de BMW tenemos dos modelos confirmados y presentados (sedán y familiar). Según AutoExpress no habrá Serie 3 Coupé ni Serie 3 Cabrio, y pasarán a una nueva Serie 4, rompiendo una tradición de décadas. El primero de estos modelos llegará en 2013 según esta previsión.

En imagen tenemos una recreación de cómo sería el Serie 4 Gran Coupé, idea que ya han tenido con el Serie 6 Gran Coupé. La idea es diferenciar la Serie 3 como modelos prácticos y la Serie 4 como más orientados al diseño y con detalles de segmento superior. De ahí sacamos los detalles en aluminio del frontal.

La revista también dice que los motores serán los mismos que se verán en el coupé y el cabrio, 420d, 428i, 435i como poco. En cuanto a los modelos M, además del M3 berlina, estará el M4 Coupé y M4 Cabrio, con un seis cilindros anabolizado con sobrealimentación y 450 CV, despidiéndose por lo tanto del V8 atmosférico que usa el M3 actual.

¿Qué os parece todo esto?

Fuente | AutoExpress

Una de codos para la afición

El canadiense Brett "The Kid" McCormick se encuentra desde hace uno días en su casa en pleno proceso de recuperación, y en la página oficial del Campeonato del Mundo de Superbikes han publicado una entrevista en el que piloto del Effenbert Liberty Racing Team nos cuenta como se encuentra en su proceso de recuperación y cuando estará listo para subirse de nuevo en la moto.

Brett McCormick ya ha empezado a recuperarse de la fractura del pulgar y aunque todavía lleva collarín, entrena moderádamente con la bicicleta. Puede hacer vida normal y el dolor del cuello le ha disminuido bastante. Hasta dentro de dos semanas no se quitará el collarín y dentro de un mes aproximadamente comenzará a correr de nuevo.

Se acuerda perfectamente de su accidente en el que también estuvo involucrado Carlos Checa. De repente, la Ducati del español apareció a su lado pero no se percató de ella hasta que era demasiado tarde ya que al ser las dos motos idénticas, no pudo percibir el sonido del otro motor. Para evitar tocarse con él, giró y se salió de la pista pero no pudo evitar irse al suelo.

Sorprende lo frío que es Brett McCormick recordando los momentos posteriores al accidente, cuando los médicos le dijeron que tenía el cuello fracturado. Lógicamente se asustó pero rápidamente lo asimiló pensando que por suerte estaba vivo. Una vez que los médicos confirmaron que no había riesgo de complicaciones o parálisis, en su cabeza sólo había sitio para la recuperación.

Si todo continúa como hasta ahora, Brett McCormick espera poder estar en los circuitos como muy pronto a finales de julio aunque la fecha realista sería para agosto, para la carrera de Silverstone o de Moscú a finales de mes. Y por supuesto espera retomarlo donde lo dejó, dentro del top ten.

Vía | Worldsbk
Foto | Web Oficial Brett McCormick
En Motorpasión Moto | Brett McCormick grave tras su caída en la segunda carrera de Superbikes en Assen, Brett McCormick evoluciona favorablemente y será trasladado a casa en un par de días

Podremos pensar que es un quiero y no puedo como un castillo, o que es tremendamente original. Eso ya entra en el terreno de la subjetividad. El caso es que no es el primer utilitario requetetocado para ser de segmento superior, miremos al Aston Martin Cygnet, un ejemplo perfecto.

Breve historia del Mitsuoka Viewt

La franquicia tiene casi 20 años de historia, porque en 1993 aparece el primer Viewt basado en el March K11 (1992-1997). Compartió las motorizaciones de su pariente generalista, tanto el 1.0 como el 1.3, con cambio manual o automático, aunque los más caros eran todos automáticos.

En 1997 tuvo una versión descapotable, basada a su vez en el March descapotable. También tuvo versiones de “lujo”, como el March Bolero de Autech (1999-2003), que tenía sus asientos de cuero, interior de lujo, etc. También existió el Nissan March Verita, exclusivo para Taiwan, de un rollo parecido.

Como podemos ver, no ha cambiado gran cosa por fuera, lo más vistoso entre modelos son las ventanillas, que a su vez es lo que más lo discrimina como un Micra. Posteriormente, en 1995, aparece el nuevo Viewt, basado en el March K12 (2002-2007). Compartió los motores 1.2, 1.4 y 1.5 de gasolina. Así era el susodicho:

Ahora os preguntamos, ¿qué os parece? ¿Quiero y no puedo? ¿Asquerosamente original? ¿Enésima frikada de los japoneses? ¿Altamente inflamable en presencia de gasolina y cerillas?

Desde BMW nos llegan las primeras imágenes y datos sobre el renovado BMW Serie 7, la berlina de representación de la marca alemana. La generación actual data del año 2008 y recibe ahora una serie de actualizaciones para mantenerse fresco unos años más, tanto en su carrocería normal como en la de batalla larga.

El Serie 7 recibe cambios estéticos en el frontal y la zaga para ganar en elegancia, así como nuevas motorizaciones, una mayor oferta de equipamiento y sistemas de asistencia a la conducción, y un interior también renovado que estrena un sistema de entretenimiento para las plazas traseras.

Para empezar, los dos riñones frontales de BMW cuentan ahora con un marco cromado más ancho y cada uno de ellos tiene nueve varillas, en lugar de doce. La parte inferior del frontal se beneficia de unos listones cromados que mejoran su aspecto. Además, de forma opcional se ofrecen unos faros LED de nueva factura.

Si seguimos observando con atención veremos que en la zaga también hay algún listón cromado que antes no estaba , como el que une las dos luces de marcha atrás. En el modelo tope de gama, con el motor de doce cilindros, entre las cuatro salidas de escape también se incluye un nuevo listón cromado.

Oferta de motores

La principal novedad bajo el capó de este renovado Serie 7 es el seis cilindros turbodiésel de una nueva versión denominada 750d xDrive, aunque también cabe destacar que la caja automática de ocho velocidades está presente en todas las versiones. La tracción total xDrive está disponible para los modelos 750i, 740d y 730d.

Según la propia marca el 750d xDrive cuenta con el seis cilindros en línea turbodiésel (EU6) más potente del mercado. Se trata de un 3.0 litros que alcanza los 381 CV y 740 Nm de par motor máximo gracias a la tecnología TwinPower Turbo y la triple turboalimentación.

BMW nos explica que el primer turbo trabaja casi desde el ralentí hasta la 1.500 RPM, donde entra en acción el segundo, y finalmente es a partir de las 2.700 vueltas cuando el tercero entra en juego. A pesar de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, el consumo medio homologado es de sólo 6,4 litros a los cien kilómetros (169 g/km de dióxido de carbono), una cifra muy buena para un coche de su tamaño y peso, de su potencia y con tracción integral.

El resto de la gama diésel recibe ligeros aumentos de potencia: el 740d aumenta la potencia en 5 CV hasta los 313 CV y el par en en 30 Nm hasta 630 Nm, pero consume 5,7 litros, mientras que el 730d gana 13 CV (hasta los 258 CV) y 20 Nm.

Por su parte, la gama de gasolina cuenta con tres opciones de doce, ocho y seis cilindros, respectivamente:

• 760i: Este “sedoso” (así lo llama BMW) doce cilindros sigue siendo el tope de gama. El V12 de 6 litros desarrolla 544 CV y un par máximo de 750 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanza los 250 km/h. El consumo medio es de 12,8 litros a los cien kilómetros (299 g/km de CO?).

• 750i: Es un 4.4 litros V8 que alcanza los 450 CV (un 10% más que antes) y un par máximo de 650 Nm (8,5% de incremento). Alcanza 100 km/h desde parado en 4,8 segundos y consume una media de 8,6 litros cada cien kilómetros (199 g/km de CO?).

• 740i: Por último, este seis cilindros tiene una potencia de 320 CV y un par motor máximo de 450 Nm. El consumo medio es de 7,9 litros a los cien kilómetros, lo que se traduce en 184 gramos por kilómetro de CO?.

Junto a toda la oferta tradicional, BMW también ofrece la segunda generación de su sistema híbrido de propulsión o ActiveHybrid. Se trata de un sistema que aúna una variante del 740i de 320 CV y un motor eléctrico de 55 CV. El sistema desarrolla de forma conjunta 354 CV y 500 Nm.

Novedades de equipamiento e interior

En el interior del BMW Serie 7 se respira un ambiente diferente gracias a asientos de cuero de nuevo diseño, un mejor trabajo de insonorización y una mayor oferta de sistemas de asistencia y entretenimiento.

Entre lo más destacado encontramos el nuevo navegador Professional con mapas en 3D y función de dictado de correos electrónicos y SMS, una nueva pantalla opcional que hace las veces de cuadro de instrumentos o asientos que permiten alojar pantallas de 9,2 pulgadas en su parte trasera (que ya no son integradas, sino “colgantes”).

De forma opcional se ofrece también un equipo de sonido Bang & Olufsen de 1.200 vatios y 16 altavoces, entre los que llama la atención el altavoz central escamoteable del salpicadero.

En lo que a seguridad y asistencia se refiere, BMW ofrece los sistemas más novedosos como el asistente de visión nocturna o BMW Night Vision, el asistente de luz de carretera para los faros LED, el Driving Assistant Plus (control de crucero adaptativo), el asistente de aparcamiento, Head Up Display o un sistema que permite abrir la tapa del maletero con solo pasar el pie por debajo.

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En Motorpasión | Llega el BMW Serie 1 en carrocería tres puertas

Vía | FIM, RFME, Repsol Media

Toyota Etios Liva, un coche fabricado y pensado para la India

En un artículo anterior os hablamos acerca de la negativa de Toyota a pelear en el segmento de bajo coste, pero el viernes lanzaron un comunicado matizando dicho posicionamiento. En realidad, no le dicen que no al bajo coste, sino al muy bajo coste, es decir, coches muy por debajo de millón de yenes (~10.000 euros).

Han decidido depender menos de los mercados consolidados (Japón, EEUU, Europa) y espabilar en los mercados donde General Motors y Volkswagen pujan fuerte, y son sus competidores más directos en el podio de los fabricantes mundiales. Este año, Toyota aspira a recuperar el número 1 perdido en 2011.

Para aumentar esta apuesta, para 2015 habrá ocho modelos compactos más (segmento pequeño o mediano), para vender un millón de unidades más en unos 100 países. Toda la producción de componentes será local para reducir costes y esquivar aranceles de importación. No se quieren “dormir en los laureles”. En Europa dudo que los veamos nunca.

Toyota Etios, un coche fabricado y pensado para la India

El año pasado el gigante automovilístico produjo el 45% de sus coches en mercados emergentes, mientras que en 2000 ese porcentaje era del 18,6%. En 2013 esperan aumentar la producción en esos países a 3,1 millones de unidades y por lo tanto, superar a Japón en producción y pasar a un volumen de >50% en 2015.

Hablamos del sudeste asiático, la India, Brasil, China, etc. Si no quieren que GM o VAG se adelanten, no les queda más remedio que pelear en estos segmentos. Ojo, que no hablamos solo de utilitarios, sino de berlinas compactas. Poderoso caballero es don dinero.

Adicionalmente a este anuncio, negaron los rumores de fabricar coches muy baratos, de 5.000 euros, es el límite inferior que no quieren alcanzar. Nissan y Hyundai no piensan lo mismo.

Si a alguien le interesa qué pienso al respecto, entiendo que quieran vender más en mercados emergentes, aunque no lo comparta, siempre y cuando no se note ningún descenso en calidad en los modelos del “primer mundo”. Quiero creer que eso nunca sucederá, y me imagino que no soy el único.

En Motorpasión | Toyota no luchará con modelos de bajo coste, Toyota Etios, otro nuevo low-cost

Pongamos un ejemplo. En enero, una ONG puso a parir a Jennifer López por promocionar el Fiat 500 argumentando que Fiat colaboraba con un régimen que se salta a la torera el derecho internacional, derechos humanos, etc. Con tanta presión, no les debe merecer la pena mantener dicha relación económica.

Vía | El Economista, Tehran Times

Premio para Green_Rider que no se dejó engañar con la foto del teaser en la que intentaba poner a prueba vuestra pericia. Efectivamente se trataba de la Yamaha T-MAX 530, el superventas por excelencia en el segmento de los megascooter.

Yamaha supo dar en el clavo hace diez años cuando presentó el Yamaha T-MAX 500 y este año, le ha dado una nueva de vuelta a su concepto para intentar seguir reinando en una categoría cada vez más complicado con la llegada de los scooter de BMW. Pero veamos si es tan bueno como parece y qué es lo que tiene para ser el espejo en el que se miran los demás.

Yamaha T-MAX 530, mismo lobo con nueva piel de cordero

Antes de empezar, os recomiendo que os toméis unos minutos en echarle un ojo al excelente artículo que publicó Luis sobre la Yamaha T-MAX 530 cuando fue presentada en el Salón EICMA 2011. Allí tenéis absolutamente todos los cambios que la marca de los diapasones introdujo en su moto más representativa.

Metidos ya en harina, cuando nos aproximamos a la Yamaha T-MAX 530 por primera vez vemos que se trata de una moto de gran longitud que además se ve acrecentada por su baja altura desde la zona de la plataforma hasta el colín. Este presenta una una ligera inclinación hacia arriba que acrecienta sus formas deportivas.

Esta deportividad se aprecia en cada uno de los ángulos. Por ejemplo en el escape, con salida por el lado derecho, largo y elevado siguiendo la misma línea que marca todo el lateral. Delante, ambas ópticas con el fondo negro, están situadas en una posición algo más baja de lo habitual. Mismamente parece la mirada intimidatoria de un boxeador, con la cabeza algo agachada, a punto de entablar contigo un combate.

Otro detalle es la posición de los retrovisores, muy adelantados en su anclaje y los cuales todavía recorren unos pocos centímetros hacia el frontal antes de elevarse por encima del manillar. Una postura curiosa y que veremos si es efectiva en la jungla urbana. Entre ambos, la pantalla, que es regulable en dos posiciones con herramientas.

Y hablando de la ciudad, la Yamaha T-MAX 530 cuenta con dos guanteras delante, una a cada lado del manillar (la derecha con cerradura) y un hueco bajo el asiento que tiene la particularidad que se abre desde la propia llave de contacto hacia atrás, en vez de hacia adelante como la mayoría de los scooter. Con capacidad para un casco integral y algo más, dispone de luz de cortesía y está forrado en su parte inferior. Dos hidráulicos nos facilita que quede en posición abierto.

Justo delante tenemos la boca de llenado de combustible. Se accede a ella mediante una trampilla y debajo encontramos el tapón, sin bisagra y con cerradura.

Yamaha T-MAX 530, la top-fuel de los dragster urbanos

La Yamaha T-MAX 530 está animada por un motor bicilíndrico en paralelo situado en el centro del chasis de aluminio. Fue el primer scooter en adoptar este esquema, desplazando el motor que hasta entonces siempre hacía las funciones del basculantes a una postura más habitual en las motos. Esto permitió que el resto del diseño de la moto tuviese como inspiración precisamente eso, las motocicletas y no los scooter al uso.

Su potencia es de 46,5 CV a 6.750 vueltas, con un par máximo de 52,3 Nm a 5.250 rpm, lo que le permite ser conducida con el carnet A2. La potencia a la rueda trasera se envía mediante una correa construida en una fibra de aramida, lo que ofrece varias ventajas: escaso mantenimiento, limpieza absoluta y además dulcifica los golpes en la trasmisión.

Yamaha T-MAX 530, parte de ciclo para ciudad y carretera

Hacer un scooter que sea práctica en ciudad y efectiva en carretera no es tarea fácil. Si dimensionas los frenos y las suspensiones para que no se descomponga cuando circulas a alta velocidad, por ciudad será demasiado seca en reacciones, tanto al atravesar baches como al aplicar los frenos.

Para ello la Yamaha T-MAX 530 recurre a una horquilla telescópica con barras de 43mm y un recorrido de 120mm delante y a un brazo oscilante con 116mm de recorrido detrás. En cuanto a los frenos, delante monta un doble disco de 267mm mordido por las conocidas pinzas monobloque de cuatro pistones. Detrás, se recurre a un disco de todavía mayores dimensiones, de 282mm, con una pinza de dos pistones. En opción se ofrece ABS.

Las ruedas son de 15 pulgadas y están calzadas con neumáticos de generosas dimensiones, concretamente 120/70 y 160/60 delante y detrás respectivamente. Entre ellas, contamos con la opción de la pata lateral o del caballete para dejarla estacionado. En caso de recurrir a la pata lateral, en el puño izquierdo tenemos el mando para el freno de estacionamiento, que actua en el freno trasero sobre una segunda pinza a través de un cable. Hablaremos de ello en los próximos días.

Yamaha T-MAX 530, instrumentación intuitiva y completa

La Yamaha T-MAX 530 cuenta con un panel de instrumentación completamente simétrico. Dos esferas (o debería decir polígonos, concretamente hexágonos irregulares) situados a los lados contienen en su interior el velocímetro y el cuentarrevoluciones. Cada uno se reparte un chivato, a la izquierda el del inmovilizador y a la derecha el del fallo del motor.

Entre ambas, una pantalla digital con dos indicadores de barras, el de combustible a la izquierda y el de la temperatura del motor a la derecha. En la parte superior, el totalizador de kilómetros y dos parciales, la hora en el centro y en la parte inferior, el ordenador de a bordo (consumo medio, instantáneo, temperatura exterior, etc). Todo ello iluminado con un tono rojo.

Ahora que ya sabéis tanto como yo de la Yamaha T-MAX 530, creo que estáis en disposición de subiros a ella y recorrer conmigo los primeros kilómetros. ¿Estáis listos? Arrancamos.

Continuará…

Además este nuevo Volvo V40 se distingue por la posibilidad que tendremos para escoger un chasis más deportivo, por su amplio equipamiento en seguridad e infotaiment y por una gama de motores, que entre diesel y gasolina, proporcionan 4 opciones diferentes.

En concreto, en España, podremos escoger entre 3 motores diesel (1.6 D2 DRIVe, de 115 CV, 2.0 D3, de 150 CV, 2.0 D4, de 177 CV) y un gasolina 1.6 GTDi T4, de 180 CV. En otros mercados la gama de motores de gasolina sí es mucho más amplia.

Aspecto exterior

Hechas las presentaciones, empecemos por describir el aspecto de este modelo, que antes de nada, tengo que decir que gana mucho en directo. En mi opinión, ha conseguido seguir la senda marcada por su hermano, el Volvo V60, pero añadiendo un toque más deportivo.

Esto se nota especialmente en el diseño de los faros, de la marcada y ascendente línea lateral, y especialmente en el diseño de las puertas traseras, que, haciendo un guiño al Volvo P1800ES, tienen en su parte final una nervadura en forma de gancho.

No obstante, la parte que más me ha sorprendido, y positivamente tengo que decir, es la trasera. Hay una clara inspiración en el Volvo C30, con las luces en forma de “L” invertida y una luneta trasera casi cuadrada y con un gran marco negro, pero en este Volvo V40, en mi opinión, se ha sabido integrar mejor esta trasera con el conjunto del vehículo.

Primeras impresiones del interior

En este apartado no hemos encontrado, como no podía ser de otra forma, grandes sorpresas. El interior es realmente parecido al del Volvo S60, tanto en diseño y materiales como en el juego de calidez de materiales y luces que tanto le gusta a Volvo (y a mí, la verdad).

La principal novedad es la utilización de una pantalla TFT a modo de cuadro de mandos, que además de ser muy atractiva visualmente, nos permite configurar en gran medida la información que nos es proporcionada.

No obstante, en este nuevo modelo han ido un paso más allá porque podremos escoger entre 3 modos de iluminación para el cuadro de mandos. El primero de ellos se denomina modo Elegancia, y utiliza el ámbar como color base, para transmitir sensación de calma.

El segundo modo, Eco, usa el color verde, que intensifica cuando nuestra conducción sea más eficiente. Además muestra en la pantalla, un indicador de eficiencia y varios datos sobre el consumo de carburante.

El último modo, denominado por Volvo Rendimiento, que gracias al color rojo tratará de transmitirnos deportividad, y que hará que el tacómetro sea el protagonista del cuadro de mandos, mientras que la velocidad pase a mostrarse de manera digital.

El otro aspecto que pudimos comprobar es que el espacio interior es suficiente para transportar a cuatro adultos, tanto por anchura como por espacio longitudinal. La altura libre al techo en las plazas no es sobresaliente, pero una persona de talla media no debería ir incómoda.

Por otro lado, la plaza trasera central resulta algo más incómoda de lo que es habitual en coches de este tamaño, en gran parte como consecuencia de la forma de los dos asientos traseros laterales, que recogen bastante bien el cuerpo.

Aun así no me parece una desventaja, pocas veces se usan las cinco plazas y cuando sea necesario, siempre podemos usarla para trayecto que no sean especialmente largos.

Lo que también pudimos comprobar es que el espacio destinado para el transporte de carga es amplio, y además tiene unas formas bastante regulares que facilitarán el transporte de objetos voluminosos. No nos convenció tanto el tamaño y la altura desde el suelo de la boca de carga, que condicionada por el diseño, parece algo pequeña y elevada. No obstante es algo que tendremos que comprobar con más detenimiento.

Lo último que nos queda por comentar son las expectativas de ventas. Según los responsables de Volvo España con lo que pudimos hablar, este año esperan vender unas 1.700 unidades, mientras que durante 2013, la cifra debería ascender hasta las 4.000 unidades vendidas.

Precios del Volvo V40 en España

V40 D2 Basico – 22.950 euros
V40 D2 Kinetic – 24.400 euros
V40 D2 Momentum – 26.099 euros
V40 D2 Summum – 28.317 euros
V40 D3 Kinetic – 25.950 euros
V40 D3 Momentum – 27.649 euros
V40 D3 Summum – 29.867 euros
V40 D3 Kinetic Aut. – 27.975 euros
V40 D3 Momentum Aut. – 29.742 euros
V40 D3 Summum Aut. – 32.050 euros
V40 D4 Kinetic – 27.950 euros
V40 D4 Momentum – 29.649 euros
V40 D4 Summum – 31.867 euros
V40 D4 Kinetic Aut. – 29.975 euros
V40 D4 Momentum Aut. – 31.742 euros
V40 D4 Summum Aut. – 34.050 euros
V40 T4 Kinetic – 27.850 euros
V40 T4 Momentum – 29.617 euros
V40 T4 Summum – 31.925 euros

Volvo V40

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Fotos y más información | CEV Buckler
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Y digo “recórcholis” por no decir “joder”, que queda feo y luego dices que soy un deslenguado. No es sólo que le dé mucha importancia a los cristales de mi coche, y más después de lo que estuve comentando ayer en Circula Seguro y que Hatzive te recomendó leer. Es que los cristales de mi coche son míos y me los limpio cuando yo quiero, no cuando alguien coarta mi libertad de guarrería.

No, en serio. Otro día, seguramente en CS (que es como llamo yo cuando estamos entre amigos a la publicación sobre seguridad vial), hablaremos de la importancia de esa libertad de guarrería que no es tal, y veremos por qué no lo es, pero hoy aquí vamos a hablar de la fauna que puebla los semáforos, esa que lo mismo te ofrece sus servicios de supuesta limpieza como te vende lo invendible.

Y vaya por delante una idea. Me solidarizo con todas aquellas personas que no tienen otro recurso económico que la venta ambulante a la desesperada y de hecho a más de uno le he comprado material. Pero creo que cuando hayamos acabado de conversar estarás algo de acuerdo conmigo. La libertad del otro termina donde empieza la de los demás. La mía, por ejemplo.

Sufría mucho lo de los vendecosas cuando iba de reparto. Por aquella época, recuerdo haber visto toda suerte de individuos que colapsaban los semáforos para ofrecer desde un paquete de pañuelos hasta latas de coca-cola y bolsas de kikos pasando por bocadillos de jamón. En serio. Bueno, y luego los había que creo que vendían cosas más chungas, pero a aquellos ni caso.

A ver, que si lo miramos con perspectiva, aquello era un servicio que además resultaba culturizante. Malabaristas que jugaban con fuego, sobre todo cuando el semáforo se ponía en verde y no se apartaban, flautistas que fueron expulsados del conservatorio por no distinguir un fagot de una turuta, un señor que te prometía llevar el gordo... y no se refería a su hermano pasado de peso, que lo acompañaba, sino a un juego de azar…

Yo incluso me encontré una vez, en algún semáforo de los muchísimos que pueblan la ciudad de Barcelona, con una familia de veintisiete que llevaban a cuestas el teclado, el ampli, la escalera, la cabra y el bebé (¿o eran dos hermanos?) a lo largo de una gira que desarrollaban por los semáforos más eternos de toda la comarca. Impactante, aquello.

¡Claro que culturiza todo eso! Como que te las ingenias para que no te toque lidiar demasiado con esas gentes. Al final, aprendes hasta conducción eficiente, sobre todo el apartado ese que dice que evites las detenciones para no tener que quemar combustible en primera. Ya sabes, si el semáforo de ahí delante aún está en rojo, suelta el pie con tiempo y a ver si consigues que al llegar al improvisado escenario el semáforo esté ya en verde y haya caído el telón.

¿Qué parte de “NO” no has pillado?

Y va un recuerdo muy caluroso, de esos que encienden el ánimo, para todos aquellos presuntos limpiacristales que nunca entendieron el significado de un dedo índice que oscila de derecha a izquierda al ritmo de la inclinación acompasada de la muñeca. Y un homenaje en forma de zapateao muy flamenco, para todos aquellos que ignorando mi negativa se encontraban con que luego no cobraban y del cabreo me estampaban un esponjazo sucio en medio del campo de visión.

Eso sí, también tengo un recuerdo para un buen hombre al que la vida lo llevó a vender pañuelos en un semáforo de larga duración en la zona donde trabajaba yo como profe. Abro el anecdotario y recuerdo que, ya cuando yo era un alumno, a mis 20 años de edad (sí, no me lo saqué con 18, ¿qué pasa?), nos vino alguien a vender pañuelos y mi profe, un tío mu majo, después de declinar la oferta comercial, dijo:

Pos no debe de llevar mucho tiempo este, porque normalmente por aquí a los coches de autoescuela nadie se nos acerca para vendernos nada…

Vuelvo del flashback. Decía que siendo yo profe nadie me vendía nada. Ni siquiera el hombre al que la vida lo llevó a vender pañuelos en un semáforo de larga duración en la zona donde trabajaba yo. Era curioso contemplar cómo los alumnos al verlo caminar decían: “Ay, ahora me vendrá el pesao este…”, y yo, recuperando el discurso que había aprendido casi veinte años atrás, les contaba: “No, normalmente por aquí a los coches de autoescuela nadie se nos acerca para vendernos nada”.

Un día, me quedé yo sin pañuelos en el coche. Los llevaba para los días de examen, que a veces eran muy útiles si las cosas salían no demasiado bien, y como en aquel momento llevaba una racha de incompatibilidad manifiesta entre alumnos y examinadores… pues eso, que necesitaba pañuelos.

En estas que le hago una señal al hombre del semáforo. Se acerca al lado derecho del coche arrastrando los pies con mucho pesar, tal y como hacía cada una de las diez veces que lo encontraba cada día en aquel lugar. Bajo la ventanilla y le pido un paquete, mientras él me sonríe y dice:

Es que a vosotros prefiero no molestaros, que bastante tenéis con lo que lleváis.

Tócate las narices, que el hombre me tocó el corazón. Dos euros le di por aquel paquete de pañuelos. Me dejó anonadado su sentido de la empatía. No porque no lo esperara de él en concreto, sino porque vi que aquel hombre, aparentemente ajeno a nuestra realidad, era un miembro más de la fauna en ruta que convivía con nosotros y nos observaba desde su puesto (de-)ambulante.

Desde aquel día, lo miré con otros ojos. A los que me ensuciaban el cristal del coche con el agua de haberse lavado los pies toda una congregación de carmelitas descalzas después de haber peregrinado hasta Santiago, no. Que una cosa es que a veces me emocionen las personas y otra muy diferente que esté dispuesto a sufrir en mis carnes – o en las de mi coche – según qué sacrificios. Ante según qué situaciones, nunca un semáforo en rojo se me ha hecho tan largo.

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Ah, ya tenemos también a David Salom, recuperado de la lesión que se produjo en las horribles carreras del Circuito de Monza.

Clasificación Superpole Superbikes EEUU 2012:

• 1. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 1’47.626
• 2. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 1’47.810
• 3. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’48.062
• 4. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 1’48.220
• 5. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’48.563
• 6. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’48.568
• 7. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’48.794
• 8. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’48.354
• 9. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’48.422
• 10. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’48.566
• 11. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 1’48.669
• 12. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 1’49.929
• 13. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’49.552
• 14. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’49.750
• 15. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 1’49.818
• 16. John Hopkins (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’49.966
• 17. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’50.424
• 18. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’50.427
• 19. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’50.504
• 20. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’50.520
• 21. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’50.963
• 22. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’51.843
• 23. Jake Holden (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 1’52.108
• 24. Shane Turpin (Boulder Motor Sports) Ducati 1098R 1’54.399

Vía | Worldsbk

Vía | About Motorcycles
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