La última canción que dejó grabada Whitney Houston antes de morir, un dueto con el actual ídolo de América,  Jordin Sparks, acaba de ser publicada. Se trata de Celebrate, una suerte de adelanto de lo que será la última película de la cantante, Sparkle, que llegará a los cines el 17 de agosto.

Celebrate, producida por R.Kelly para la película Sparkle, fue grabada por la diva justo antes de que muriera de forma repentina en febrero, con 48 años de edad, ahogada en una bañera tras una sobredosis.

En la canción se mezclan ritmos disco con un mensaje positivo, al tiempo que Sparks y Houston cantan: "Voy a celebrar, celebrar que eres tú". Jordin Sparks lanza un "te amamos ,Whitney" al final de la canción.

El domingo, Sparks rindió un sentido homenaje a Houston en los premios Billboard. Cantó una versión conmovedora del I Will Always Love You, antes de presentar el premio a título póstumo que recogió la hija de la cantante, Bobbi Kristina Brown.

Sparkle, un remake de la película que lleva el mismo nombre de 1976, cuenta la historia de tres hermanas que se convierten en estrellas de Motown, y tienen que hacer frente a las presiones de la fama.

La idea era que Whitney Houston volviera a la gran pantalla después de un parón de 15 años desde que actuara en películas como El guardaespaldas y La mujer del predicador.

Sparks será la primera película en la que tenga un papel destacado.

Escucha en el videoclip que hay bajo estas líneas el tema 'Celebrate'.

Ya sabéis cómo va esto del patrocinio: tú me das publicidad y yo la aprovecho. Algo así hemos visto con el Samsung Galaxy S3, y se repetirá con un tablet Acer Iconia.

Será el Acer Iconia Tab A510 ‘Olympic Edition’, suponemos que en versiones limitadas y con la única diferencia respecto del modelo original de incluir el logotipo de los Juegos Olímpicos en la parte trasera, junto al de Acer. Por dentro nos encontraremos lo mismo: procesador NVidia Tegra 3, pantalla de 10.1 pulgadas y Android 4.0 instalado de fábrica.

El precio del Acer A510 ‘Olympic Edition’ en España es incierto, pero por ejemplo en Amazon Estados Unidos se puede conseguir por unos 355 euros que no están nada mal, disponible allí con la trasera en color negro.

Vía | UberGizmo

Ayer os adelantamos que el Zafira Tourer no es un monovolumen más, y hoy vamos a ver por qué. Del modelo anterior del Zafira (segunda generación) solo probé el Zafira OPC de 240 caballos, una auténtica bomba que me proporcionó muy buenos momentos. ¿Es o no es absurdo hacer un monovolumen de tacto deportivo?

Pues es lo que ha hecho Opel. En las versiones básicas del Zafira Tourer no destaca especialmente, tiene motores correctos (1.8 16v 115 CV ó 2.0 CDTI 110 CV). Pero desde la versión intermedia hasta la más alta se pone realmente interesante, porque no vamos a toparnos con lo que esperábamos: un soso vehículo familiar.

A fin de cuentas, pesa entre 1.571 y 1.953 kg (depende de la versión y equipamiento) y por su silueta no parece precisamente un deportivo. Es fácil pensar que hablar de deportividad en un monovolumen es vender humo, pero no siempre las cosas son como parecen. Acompañadme a dar una vuelta en él.

Las motorizaciones

En la gama actual, tiene dos motores de gasolina, el 1.8 atmosférico (115 CV) y un 1.4 Turbo (140 CV). Para quien tenga a mano un surtidor de gas natural, la versión 1.6 CNG (150 CV) tiene un balance perfecto entre prestaciones y economía de uso, pero pocos beneficiarios tendrá en España (funciona también con gasolina).

En este segmento, la oferta está muy dieselizada por razones lógicas. Tiene tres versiones del motor 2.0 CDTI (110, 130 y 165 CV), y en el caso del de 130 CV, existe la versión normal y la ecoFlex (ver más información). La versión probada es la más potente, 2.0 CDTI (165 CV), con cambio manual de seis marchas.

Este motor no tiene ya nada que ver con Fiat, es una variante de GM Powertrain que da su máxima potencia a 4.000 RPM y 350 Nm de generoso par a las ruedas delanteras entre 1.750 y 2.500 RPM. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, bastante razonable, así como prestaciones correctas: 0-100 km/h en 9,8 segundos y 80-120 km/h en ~8 segundos.

Al volante del Zafira Tourer

Este monovolumen tiene muy buenos genes, porque hereda el tren delantero McPherson del Insignia y el eje trasero semi-independiente del Astra (timonería de Watt). Además, puede tener el chasis deportivo FlexRide, que permite cambiar el comportamiento del coche con tan solo pulsar un botón, y en el acto.

Esta opción solo está disponible para los CDTI de 130 y 165 CV, aunque el gasolina de 140 CV tiene de serie el chasis que Opel llama “deportivo rebajado”. Básicamente actúa sobre la respuesta del acelerador (pisando a fondo nada cambia), la dureza de la dirección y el comportamiento de los amortiguadores.

En el modo de conducción normal, el Opel Zafira Tourer no es nada incómodo, y tiene un comportamiento más digno de una berlina que de un monovolumen. Tiene un balance entre comodidad y efectividad bastante bueno. Incluso con neumáticos de 19 pulgadas me ha parecido muy agradable, y eso que hablamos de poco perfil.

En el modo Tour, la suspensión se vuelve más aislante, da una sensación más de alfombra voladora, y es la más adecuada para viajar por autopistas. Por ejemplo, si pisamos una junta de dilatación, lo oiremos, pero tardaremos en percibirlo con las posaderas, ya que los amortiguadores tienen un retorno más suave.

También es agradable en ciudad porque la dirección va algo más blanda y porque el motor se muestra más tranquilo y ayuda a consumir menos. Pero cuando vienen las curvas, lo suyo es el modo Sport. Al pulsarlo, la instrumentación se tiñe de rojo, acabamos de activar el modo más divertido y salvaje.

Lo he puesto a prueba en mis puertos de montaña habituales en Madrid, en los que pocas cosas pueden sorprenderme ya, pero no sentí lo que esperaba. La carrocería apenas balancea y permite tomar curvas en apoyo a una velocidad absurda para un coche de su altura y de su peso. Conozco compactos que van peor, como el Fiat Stilo o el Renault Mégane II.

Intentando forzar un poco más la situación, no consigo que se vuelva claramente subvirador sin ir muy rápido ya, y el eje trasero se ha portado de forma magnífica en las salidas veloces de curvas cerradas. Quizás hay algún conato de sobreviraje pero la electrónica lo corta en seco sin más complicación.

Gracias a la timonería de Watt, el eje trasero va mucho mejor que un eje torsional al uso, y los cambios de apoyo se pueden suceder muy ágilmente. Antes de que chirríe la primera rueda, ya habrían vomitado todos los niños a bordo, mientras que el conductor tendría dibujada una sonrisa maléfica en su cara. Parece mentira cómo va.

No solo es eso, es que hasta frenando da la campanada, en varias pruebas realizadas por otros medios destacan los pocos metros que requiere para frenar, de los mejores del segmento por no decir directamente el mejor. Para mí, se ha vuelto el modelo a imitar dentro del segmento: puede ser deportivo sin ser incómodo, y confortable sin ser un barco.

Hablemos de consumos

Considerando que es un motor Opel, que no se han distinguido históricamente por su frugalidad, y que tenía neumáticos Continental ContiSportContact3 235/40 R19, no esperaba consumos ejemplares. Los 5,2 l/100 km de la homologación me parecían complicados de conseguir, pero nuevamente, me he colado.

Circulando a velocidades legales sin abusar del acelerador, el consumo se mueve dentro de la horquilla de 6 a 7 l/100 km, incluyendo zona urbana, donde el Stop&Start ahorra un buen pico. Apenas hace falta calor en el motor para que funcione, en estos días, ni 3-4 minutos hacen falta para que lo use.

A lo largo de toda la prueba he sacado una media de 6,7 l/100 km, muy razonable considerando que la velocidad media es de 62 km/h, y lo normal en mis pruebas es hacer 50-60 dentro de la Comunidad de Madrid. No he realizado una prueba de consumo precisa, son datos del ordenador de a bordo.

En conducción deportiva ha subido de 7 l/100 km, normal y esperable, no se vuelve un consumo estratosférico como le pasaba al Zafira OPC con motor de gasolina. Si se exceden los 120 km/h en autopista es normal un consumo más cerca de 7 litros que de 6, pero sigue siendo bastante soportable.

Pasemos al extremo opuesto, una conducción relajada, pero sin buscar miniconsumos. Entre Becerril de la Sierra (1.075 m) y Alcobendas (669 m) he registrado un consumo que aún estoy digiriendo, 4 l/100 km, a una media de 74,8 km/h y con un desnivel a mi favor. Si me hubiese aplicado a fondo, podría haber bajado de 4 l/100 km.

Conduje a la misma velocidad que el resto de los conductores, dentro de los límites, con adelantamientos y empleando en buena parte del recorrido el control de crucero. Estos consumos pondrían en aprietos incluso al único monovolumen híbrido del mercado, el Toyota Prius+, y son realmente buenos para ser un monovolumen diesel.

La explicación tiene que estar en su buena aerodinámica, pero también en que las últimas versiones de los CDTI Euro 5 son de los mejores petroleros que han tenido jamás los Opel. Este motor de 165 CV tiene una relación entre prestaciones y consumo muy buena. Tenemos potencia por si la necesitamos, pero si no, gastará como el de 110 CV o incluso menos.

Las relaciones de cambio no son largas en exceso, tienen un buen compromiso. La sexta no es excesiva por encima de 80 km/h con pendientes medias (54 km/h cada 1.000 RPM), a partir de 1.500 RPM el motor se muestra enérgico y con fuerza, aunque no acelere de forma espectacular. De hecho, a altas RPM tiene poco que decir, a partir de 4.000 RPM no tiene sentido exprimirlo.

Por lo tanto, Opel se ha decantado por un ajuste de motor y turbo que beneficien la respuesta a bajo régimen, donde va a hacer el trabajo duro. ¿Siete ocupantes y remolque? ¡Sin problemas! De todas formas, creo que con el ecoFlex de 130 CV casi todas las familias se van a dar con un canto en los dientes.

Un buen balance de cualidades

Mientras lo conducía, me daban ganas de hacer un pacto con mi pareja y crear una escudería, aunque nos llevaría algo de tiempo, porque no tenemos hijos. A mi, que me gusta conducir mucho y valoro el dinamismo, no le podría decir que no si tuviese que verme forzado a tener un coche grande por necesidades familiares.

Si algún día sacan una versión OPC, teniendo en cuenta cómo iba el anterior, va a ser todo un caramelo para los padres ávidos de sensaciones. El chasis FlexRide es totalmente recomendable, es como cambiar de coche prácticamente. Si Schumacher vuelve a necesitar un Zafira para llegar a tiempo a un avión, seguro que no le decepciona.

Por lo demás, cumple perfectamente con lo que se espera de un monovolumen en sentido más familiar y políticamente correcto. De serie los neumáticos son de 16” en acabado básico y de 17” en acabado medio y alto, así que puede consumir menos todavía y ser un poquito más cómodo.

El tacto de los pedales es quizás un poco duro para almas sensibles, y la dirección asistida creo que está perfecta de desmultiplicación y tacto. En cuanto al cambio, algo durillo, típico de Opel, pero de guiado preciso. Tiene indicador de cambio de marchas, pero si eres un conductor eficiente no hace nada. Con este motor tiene un cambio automático opcional.

¿Rumorosidad? Se nota a bajas RPM y cuando está frío, pasadas las 2.000 RPM uno se puede olvidar de él, aunque los hay más silenciosos como el Renault Scénic. El gasolina de 140 CV (motor que conozco en otros modelos) es a buen seguro más silencioso, y del 1.6 CNG, al menos en teoría, debería serlo, porque no lo he conducido.

En resumen, Opel nos ofrece una combinación muy interesante con este motor: consumo razonable, prestaciones adecuadas, el comportamiento a imitar en el segmento, comodidad y un tacto que hará más llevadero eso de tener familia numerosa. Para postre, es muy seguro, pero eso ya lo vemos mañana si os parece.

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI, prueba (exterior e interior)

De esta forma existen posibilidades ilimitadas y carcasas completamente personalizadas. ¿Quieres tener una carcasa única? Con Crayola Case Creator es posible. Su precio es de 24 euros y está disponible en la tienda online de Griffin Technology.

Vía | Geeky Gadgets
Más información | Griffin

Creo que lo habíamos comentado algunas veces. Una de las marcas que más se echa de menos en el Forza Motorsport 4 es Porsche. ¿Cómo demonios un simulador de la calidad y el presupuesto que tiene ese juego no ha conseguido la licencia de Porsche? Digamos que de las marcas grandes y exclusivas era la única que faltaba.

Y la situación se enrarecía todavía más si tenemos en cuenta que en los anteriores juegos de la franquicia la marca alemana sí que había estado presente. ¿Entonces? Pues la respuesta tiene el nombre de Electronic Arts. La multinacional americana que posee los derechos de la marca a nivel de videojuegos se prestaba a negociar lanzamiento tras lanzamiento con Turn 10 y Microsoft. Y al final, tras un buen desembolso, el juego acababa teniendo una bonita colección de automóviles Porsche. Pero para Forza Motorsport 4 no hubo acuerdo.

Un acuerdo al que aparentemente se llegó hace poco y que desbloquea la situación. Sí amigos, los Porsche llegan a Forza Motorsport 4 y lo hacen por todo lo alto. Con un nuevo pack descargable que no va a dejar indiferente a nadie, tanto por contenido como por precio. Y además han preparado un trailer de esos que te dejan la gallina de piel piel de gallina.

30 coches nuevos, 20 eventos, nuevos retos online, más logros que conseguir... un pack de descarga por todo lo alto y que, como estabais temiendo, llega a un precio un tanto salvaje. 1600 puntos Microsoft serán los que tendremos que desembolsar por poder ponernos a los mandos de un Porsche en los circuitos de ‘Forza Motorsport 4’. ¿Demasiado caro? Hombre, tiene bastante más contenido del que suele venir en los packs de contenido adicional habituales y que acaban costando unos 560 puntos Microsoft.

Por cierto, los miembros VIP del juego recibirán un descuento de 400 puntos Microsoft sobre el precio de venta al público.

Vídeo | Youtube
Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | ‘Forza Motorsport 4’ no tendrá Porsches ya que Electronic Arts no quiere, ‘Forza Motorsport 4’ recibirá el pack de coches Top Gear el 1 de mayo

Cada día está más cerca poder hablar con nuestro coche sin que nos tilden de locos, al estilo de cómo lo hacía el actor David Hasselhoff en la famosa serie de los 80 Knight Rider (el coche fantástico en España). La solución se llama Dragon Drive, un asistente por voz para el coche al estilo Siri de Apple.

Ya existen soluciones similares, como el Sync de Ford, que permite algunas tareas básicas de control como reproducir música o contestar una llamada entrante, entre otras. Dragon Drive da otra vuelta de tuerca a las posibilidades de control por voz de nuestro vehículo, al comprender el lenguaje natural.

Tras Dragon Drive está Nuance, una empresa con larga trayectoria en sistemas de reconocimiento de voz, que ya tiene algunos productos en el ámbito del automóvil. Con la tecnología de base de su famoso producto Dragon Dictation, los usuarios podremos hablar, escuchar y responder mensajes de texto o correos electrónicos mientras conducimos.

Es probable que este verano veamos la primera aplicación, un servicio SMS, que posibilitará enviar mensajes de texto a un número de teléfono o contacto de la libreta de direcciones, así como dictar el propio mensaje.

El proyecto es más ambicioso. En el terreno de la música no sólo permitirá escuchar una canción de la colección que llevemos en el coche. Si no la tenemos la buscará en la nube, con la posibilidad de comprar el tema, el álbum entero al que pertenezca y descargar el lote.

La meta final de esta tecnología es la capacidad para comprender la voz humana y su intención, trasladar esto a comandos ejecutables y que el sistema nos responda.

Vía | GIGAom
Vídeo | YouTube

Voz y alma de Chambao, Lamari contesta a 20 minutos con motivo del reciente lanzamiento de su quinto trabajo, homónimo.

Ha pasado tiempo desde la última vez que supimos de Chambao...
Sí. Desde el último disco de estudio, cinco años. Pero después estuvimos otros dos años de gira. Luego fue como: "Necesito vacaciones".

Y vaya si se las tomó...
Sí, es un lujazo. Normalmente la gente tiene 15 días de vacaciones, y yo me he podido permitir parar. Lo cierto es que tenía ganas.

¿Sentía que necesitaba parar durante una temporada para poder encontrar cosas sobre las que escribir?
Es la primera vez que lo he hecho. Otras veces he ido componiendo sobre la marcha. Realmente no ha sido un parón por necesidad de componer, sino para desconectar de toda esta película.

¿Y qué hace para desconectar?
Un poco de todo. He estado mucho en casa, en el cine, en el campo, conciertos...

¿Cuál es el que más le ha llegado al alma últimamente?
Dos que vi en Fuengirola: Paco de Lucía y Miguel Poveda. Flipé con ambos.

Se cumplen diez años del debut de Chambao, ¿se imaginaba llegar a un quinto disco?
¡Yo no me imaginaba ni ser cantante! Solo cantaba con los colegas, de borrachera (risas)...

¿Y cómo la pilló el éxito?
Afortunadamente todo vino poco a poco. Además, tampoco somos un grupo muy masivo...

Hombre, Lamari no es Fito, pero apuesto a que no quedan muchos españoles que no conozcan, por lo menos, 'Ahí estás tú'...
¡Hombre, sobre todo esa canción! El caso de Ahí estás tú fue curioso: nos dijeron que iban a ponerlo en la campaña de turismo de Andalucía durante un año... y estuvo seis. Todavía hay gente que viene a los conciertos y se piensa que nos llamamos Ahí estás tú (risas).

¿Eso llega a cansar?
No. Todo suma. Me hubiera rallado más si hubiera salido nuestra imagen. Pero saliendo solo el principio de la canción...

En el primer single de este nuevo disco canta: "Reinvéntate y siente la alegría". ¿Este disco tiene algo de reinvención?
En parte sí. La producción es más sencilla, todo es mucho más minimalista...

¿Aquello del flamenco chill definía a Chambao?
Nos pusimos nosotros mismos aquella etiqueta para diferenciarnos, pero es difícil definir nuestro estilo.  Es fusión, y hay algo de muchas cosas.

Chambao se posicionó mucho en la lucha contra el cambio climático. Aquella batalla ha pasado a un segundo plano por culpa de la crisis. ¿Le apena?
Sí. Con la crisis parece que no exista nada más en el mundo. ¡Basta ya de meternos el miedo por las orejas con la crisis! Desde luego, no hay que olvidar que si no cuidamos el lugar en el que vivimos, la crisis se queda en nada. A este paso, de un momento a otro nos vamos a ir todos al carajo.

¿Qué hace usted para evitar que eso ocurra?
Ya no hace falta mojarse en plan activista, ni comerle el coco a nadie, sino cuidar el espacio donde vives. Y hacerlo simplemente de manera individual, en tu propio ámbito y en tu vida diaria.

BIO: Chambao se formó en 2002 en Málaga. El grupo debutó en 2005 con Flamenco Chill. Su líder, Lamari, superó un

Via | New York Post
En Embelezzia | ¿Siempre con prisas? Ático-Duplex con tobogán en el East Village de Manhattan

Se han presupuestado 220 millones de euros en régimen de concurrencia competitiva, se elegirán las mejores propuestas por criterios objetivos a partir de 20 días naturales desde hoy. Los detalles completos están en la orden IET/1075/2012 del BOE del 22 de mayo de 2012. Los interesados ya pueden apuntarse.

Se trata de conceder préstamos a un tipo de interés del 3,95% durante 10 años como máximo, siendo los dos primeros de carencia (solo se pagarán intereses), y sin aval. Hay condiciones para percibir las ayudas, pero básicamente se resumen en que sirvan para la mejora de la competitividad, eficiencia energética, flexibilidad y sostenibilidad de la producción.

Si el dinero de las ayudas no se utiliza para los fines especificados, se tendrá que devolver hasta el último céntimo. España es el tercer fabricante europeo de vehículos y está entre los 10 primeros a nivel mundial. No creo que estas ayudas vayan a quedar desiertas.

Fuente | Ministerio de Industria
En Motorpasión | El Gobierno estudia propuestas para relanzar el automóvil en España

Hace varios años que Alfa Romeo no tiene un modelo de propulsión trasera. Si el acuerdo sigue adelante, lo tendrá para 2015. Tendrá cuore italiano, aunque será fabricado por Mazda en Hiroshima (Japón). Es un acuerdo comparable al de Subaru y Toyota, que tuvo como consecuencia el Toyota GT 86 y el Subaru BRZ.

Alfa Romeo SZ/RZ (1989-1994), el último Alfa de propulsión

La unión hace la fuerza. Alfa Romeo se asocia con la marca que ha hecho el roadster más vendido de la Historia, y uno de los más divertidos del mercado. Además, ambos fabricantes abrieron las puertas a colaborar en más áreas dentro del mercado europeo. Se abren las apuestas y las especulaciones.

El grupo Fiat ahora mismo es dueño y señor de Chrysler, también colaboran con Opel (Fiat Dobló y Opel Combo), por ejemplo. Las joint-venture son el pan de cada día en la industria moderna, estoy seguro que producto de esta relación saldrá un coche soberbio que devolverá a la marca italiana mucho prestigio.

Pensad en la siguiente combinación: propulsión, descapotable, motor gasolina turbo MultiAir, poco peso, consumo bajo, deportividad en estado puro y sin ser diesel. ¿Hueles a humo? Sale de tus manos, de tanto frotártelas. Esperemos que no se echen para atrás, porque esto apunta maneras.

No te cortes y coméntalo en el Club Motorpasión, ¡los comentarios en este post no se van a tener en cuenta! Los datos personales aportados solo se utilizarán para notificar al ganador. Tenéis hasta el 6 de junio para participar.

En Motorpasión Club | ¿A qué coche le has sido más fiel? Cuéntanoslo y gana un HTC One S con Vodafone en el Club Motorpasión

No te cortes y coméntalo en el Club Motorpasión, ¡los comentarios en este post no se van a tener en cuenta! Los datos personales aportados solo se utilizarán para notificar al ganador. Tenéis hasta el 6 de junio para participar.

En Motorpasión Club | ¿A qué coche le has sido más fiel? Cuéntanoslo y gana un HTC One S con Vodafone en el Club Motorpasión

Vía | Incredible Things
Sitio Oficial | Citizen Brick

Más información | menecesitas.com
Imagen | mikebaird

Hace unas semanas os anunciábamos la subasta Monaco 2012 de RM Auctions, una colección impresionante de vehículos históricos que haría las delicias especialmente de los fans de la casa Ferrari, y es que la calidad de la selección que RM consiguió para el evento de este año era excepcional.

Efectivamente la venta récord de este año ha recaído en un Ferrari 625 TRC Spider de 1957 que ha sido adjudicado por 6,42 millones de dólares, un buen porcentaje del total recaudado que fueron 13 millones de dólares. Únicamente dos unidades de este modelo salieron de la factoría de Módena, aún así esta exclusividad no ha sido suficiente para que acercarse a los 12 millones conseguidos por su primo el Ferrari 250 Testa Rossa del mismo año subastado en 2009.

Un ejercicio de diseño que deja sin respiración, arte sobre ruedas se mire por donde se mire. Bajo la carrocería encontramos un chasis de efectividad sin parangón para la época, y el motor no nos defrauda claro, 320 caballos extraídos de los 2,953 cc del V12 con carburadores Weber, la caja de cambios es manual de 4 velocidades.

El V12 mencionado no es el original, ya que coche y motor fueron separados hace años, pero curiosamente el propulsor de fábrica, un cuatro cilindros Ferrari Type 625 LM de competición, se encontró más tarde y está incluido en el lote de la subasta.

El afortunado nuevo dueño tiene por tanto la posibilidad de disfrutar del 625 TRC Spider de diferentes maneras, con el sonido del V12 que enamora o el áspero rugido del motor original, difícil decisión, ¡lo mejor ir alternando!

Más información | RM Auctions Ferrari 625 TRC Spider 1957
En Embelezzia | Bonhams Aston Martin Sale 2012, un Virage del príncipe Carlos y un DB4 GT Zagato a subasta

Más Información | Etsy

Más Información | Picnic Partout

Pensando en el verano y en un calzado cómodo y fresco, las marcas buscan diseños que aporten todo ello a los pies de sus usuarios. Es así que los Crocs y los Native Shoes se han convertido, sin quererlo, en fuente de inspiración de diversos modelos de otras firmas.

Ya hemos visto, por ejemplo, como Puma y Nike dieron forma a un calzado de este tipo y, en esta oportunidad es Adidas Originals la marca que se vuelca a este tipo de calzado con sus Adidas Beachstar Sandals.

Sí, unas sandalias a prueba de agua, llena de orificios para dejar “respirar” la zona y el talón de neopreno de modo que sostenga al pie y, si se desea pisarlo, utilizar el calzado a modo de sueco. Disponible en verde, negro, rojo y azul, siempre combinado con blanco, de momento sólo se consiguen en Japón.

Vía | SneakerFreaker

Ya hemos visto en la primera parte que el nuevo Kia Cee’d 2012 es un coche con diseño y bastidor completamente renovado, muy buena calidad de acabado y espacioso interior. Así que toca ver hoy qué tal funciona el coche, cómo responden los motores y en qué precios nos movemos.

Para España hay cuatro motores a elegir, dos gasolina y dos diésel. Y en ambos casos el motor “pequeño” es un 1.4 y el motor “grande” es un 1.6. El modelo más asequible corresponde al motor de gasolina 1.4 de 100 CV. Después tenemos el 1.6 GDI de 135 CV, que es un motor de inyección directa de gasolina.

En diésel tenemos el 1.4 CRDi de 90 CV y el 1.6 CRDi de 128 CV, que tiene turbo de geometría variable. Todos los motores son de cuatro cilindros y todos van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades. El GDI 135 se puede pedir con caja de cambios automática de doble embrague, y el CRDi 128 se puede pedir con caja de cambios automática de convertidor hidráulico de par (ambas de seis velocidades también).

Motores, prestaciones y consumos

Como podéis ver en la tabla, el cambio de doble embrague del motor 1.6 GDI empeora un poco la aceleración, aunque no aumenta el consumo. Sin embargo el cambio automático del motor 1.6 CRDi empeora la aceleración y también aumenta el consumo.

En los motores en los que aparecen dos cifras de consumo es por la diferencia entre montar llantas de 15 pulgadas o llantas de 16/17 pulgadas (y el diferente ancho de neumático).

Hay una última opción, aunque solo está disponible en un motor, y en el acabado más alto. Se trata del sistema ISG, que se identifica en el nuevo Kia Cee’d por la placa ecoDynamics sobre el portón del maletero. Solo es posible en el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV.

ISG es en el fondo el sistema start-stop. Pero al ser ecoDynamics se añaden también: neumáticos de baja resistencia a la rodadura, alternador inteligente controlado electrónicamente y compresor de aire acondicionado de desplazamiento variable. Todas estas medidas están orientadas a reducir el consumo.

El 1.6 CRDi 128 CV con ISG tiene un consumo combinado de 3,8 l/100 km y 100 g/km de CO? (o sea 0,5 l/100 km menos). En mi opinión el sistema start-stop debería de estar disponible en todos los motores y acabados. No digo que también tengan que estar el resto de medidas.

Yo desde luego cuando conduje tanto el diésel como el gasolina, y ninguno de los dos llevaba start-stop, lo eché en falta y me sentí extraño al estar parado en un semáforo con el motor arrancado gastando gasolina. Será por los tiempos que corren y lo cara que está.

Kia Cee’d: tres acabados posibles

El nuevo Kia Cee’d 2012 está disponible en tres acabados diferentes, que modifican ligeramente el aspecto interior, con detalles decorativos en el salpicadero y puertas o diferente tapicería, y añaden más equipamiento. El interior se puede elegir en dos tonos: negro o beige piedra (yo a veces lo llamo “greige”, por ser un tono mezcla de gris y beige).

• Concept: el más básico. Solo disponible con los motores “pequeños”, el 1.4 100 y el 1.4 CRDi 90. El equipamiento es bastante completo aún así. Incluye aire acondicionado, ABS y complementos, ESP, seis airbags, faros antiniebla, radio CD mp3 con USB y seis altavoces, computadora de a bordo, dirección asistida, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores eléctricos, asiento del conductor y volante regulables en altura. Eso sí los elevalunas eléctricos solo delanteros, lleva llantas de acero con embellecedores de plástico y no lleva bluetooth, ni control de velocidad.
• Drive: es el acabado intermedio y está disponible con todos los motores. Añade sobre el Concept climatizador bizona con ionizador purificador del aire, luces de marcha diurna led y pilotos posteriores también led, luz adicional para giros, elevalunas eléctricos traseros, manos libres bluetooth para el teléfono, control de velocidad de crucero, Flex Steer, volante y cambio en cuero, reposabrazos central trasero, red y bandeja organizadora en el maletero.

• Emotion: es el acabado más alto, pero solo está disponible con el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV. Lleva llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de control de presión de neumáticos, arranque mediante botón, freno de estacionamiento eléctrico, techo solar panorámico de vidrio, salidas de aire para las plazas traseras, decoración en negro brillante en salpicadero y tiradores de las puertas, tapicería mixta cuero/tela, lunas traseras oscurecidas, cuadro de instrumentos digital (para el velocímetro, aunque sigue pareciendo analógico), navegador GPS con pantalla LCD color de 7 pulgadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de marcha atrás, sensor de lluvia y luz.

El sistema Flex Steer permite elegir la dureza del tacto de la dirección asistida. Me alegro muchísimo de que venga de serie, en el acabado Drive y superior, pues me parece utilísimo. Si habéis leído otras de mis pruebas suelo quejarme un poco de que el tacto de la dirección asistida en muchos modelos es muy blando (e irreal).

Pues bien, en el nuevo Kia Cee’d basta apretar un botón del volante para elegir la dureza de la dirección entre tres posibles: Confort, Normal y Deportivo. Entre el modo Confort y el Deportivo se nota claramente el cambio, más blando el primero, más duro el segundo. Después de probarlo un poco, me quedé con el tacto Deportivo, un poco más duro, pero para nada incómodo. El modo Confort solo lo usaría para callejear o aparcar.

Las opciones disponibles son pocas y muy claras. La primera, y de lo más normal por otra parte, es la pintura metalizada, para cualquiera de los tres acabados. Después tenemos el pack confort, para el acabado Drive, que incluye techo solar panorámico de vidrio y sensores de estacionamiento traseros.

Para el Emotion tenemos el pack luxury, que incluye faros de xenón orientables, tapicería en piel, pedales de aleación de aluminio, embellecedores interiores, sistema de asistencia al aparcamiento y sistema de mantenimiento en carril.

Y como os dije antes, si uno se decanta por el motor 1.6 GDI puede pedir también opcionalmente el cambio de doble embrague, pero está asociado automáticamente al pack comfort. Y si uno prefiere el 1.6 CRDi, puede pedir el cambio automático, que está asociado automáticamente al pack luxury. Los dos cambios suponen 1.500 euros más. Y ya está, no hay más.

Precios del Kia Cee’d 2012

Gasolina

• 1.4 CVVT 100 CV Concept: 13.715 euros
• 1.4 CVVT 100 CV Drive: 15.215 euros
• 1.6 GDI 135 CV Drive: 16.715 euros

• 1.6 GDI 135 CV Drive DCT (cambio de doble embrague): 19.215 euros (incluye pack confort)

Diésel

• 1.4 CRDi WGT 90 CV Concept: 14.934 euros
• 1.4 CRDi WGT 90 CV Drive: 16.434 euros
• 1.6 CRDi VGT 128 CV Drive: 18.034 euros
• 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion ecoDynamics: 21.034 euros

• 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion cambio automático: 24.415 euros (incluye pack luxury)

Todos estos precios son con IVA e impuesto de matriculación incluidos. También está aplicado el descuento promocional vigente. El nuevo Kia Cee’d 2012 ya está disponible en los concesionarios y es muy probable que hayáis visto el anuncio de televisión o la valla publicitaria con un precio de 12.900 euros.

Ese precio corresponde a la versión 1.4 100 CV (gasolina) Concept para el caso de que el comprador se acoja a financiación con la marca (se le descuentan 815 euros). Este descuento (puede cambiar un poco según el impuesto de matriculación de cada versión en concreto) se aplicaría también al resto de la gama.

Al volante del nuevo Cee’d

Tuve ocasión de conducir los dos motores más potentes, diésel y gasolina, el 1.6 CRDi de 128 CV y el 1.6 GDI de 135 CV, ambos con el mismo acabado Drive, el intermedio.

Lo primero que hay que decir es que el bastidor y el tren de rodaje están muy logrados. Kia dice que la rigidez del bastidor y carrocería ha aumentado un 45%, al utilizar más acero de ultra-alta resistencia. Parece que da lo que promete, ya que no se percibe crujido alguno en la carrocería incluso cuando se somete el coche a esfuerzos poco habituales.

El ajuste de las piezas interiores también es bueno, y no se perciben ruiditos ni temblequeos. Dice también Kia que los vidrios son algo más gruesos y así se consigue un mejor aislamiento acústico. La verdad es que el coche en marcha, a velocidad de crucero, es silencioso: se oye poco el motor (incluso el diésel), el ruido aerodinámico es muy contenido y el ruido de rodadura no molesta.

El tren delantero es McPherson y el trasero es multibrazo. La suspensión me pareció equilibrada, ligeramente blanda, pero me gustó, ya que aún así, no balancea ni cabecea demasiado la carrocería, pero sí filtra bastante bien los baches.

Aunque el coche es un poco subvirador si se pretende trazar fuerte una curva, la verdad es que el coche termina yendo hacia donde el conductor le ordena con el volante, aunque haya algo de deslizamiento. Lo hace con mucho aplomo y estabilidad, transmitiendo seguridad y confianza.

No os voy engañar, este Cee’d no pretende ser deportivo, sino confortable, pero la verdad es que el coche pisa muy bien.

Tampoco llegan vibraciones del motor al interior, ni a través del volante, ni de los pedales, ni del cambio. En el caso del motor diésel es cierto que se nota algo de ruido al ralentí, en particular cuando el motor está frío, ya que se percibe el ronroneo clásico de este tipo de mecánica.

Pero tampoco es algo muy molesto, y en cuanto se acelera un poco ya casi ni se nota. Si me permitís la comparación, los motores dCi de Renault, por citar un ejemplo, son algo más discretos al ralentí. El tacto de la dirección, como os expliqué antes al hablaros del sistema Flex Steer permite elegir su dureza.

En el modo deportivo me gusta su equilibrio entre dureza y asistencia, y es bastante sensible, aunque la dirección tampoco transmita tanto como en otros modelos. El tacto de la palanca de cambio, más bien firme, pero no duro, no me desagradó, pero creo que algunos conductores podrían notarlo un poco extraño (lo definiría como un tacto muy aséptico).

El tacto del pedal del freno no merece queja, el coche frena bastante bien y de manera progresiva. El tacto del pedal del embrague es muy blando y suave, y actúa justo al final del recorrido. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que la pierna izquierda va muy descansada al no tener que hacer casi esfuerzo.

CRDi 128

No todo puede ser perfecto, y tengo que poner una pega al motor 1.6 CRDi de 128 CV. Este motor tiene 260 Nm de par a 1.900 rpm, y la verdad es que a bajo régimen, entre 1.500 y 2.000 vueltas, se nota no muy alegre y que le falta un poco de fuerza (un poco).

A partir de unas 2.000 vueltas se nota más enérgico. Es por eso que uno puede tener la sensación de que el motor tiene algo menos de potencia de la que uno se espera (128 CV). En fin, es cuestión de bajar una marcha y pisarle un poquito más para llevarlo girando a un régimen más alto.

De nuevo lo vuelvo a comparar con un motor de Renault, el 1.6 dCi 130 CV, que conozco por haberlo probado ya. Con solo 2 CV más de potencia tiene en cambio 320 Nm de par, o sea 60 Nm más, y como además entrega el par un poquito antes, se nota un poco más alegre. Este motor se monta por ejemplo en el Renault Megane. Pero claro, el Megane con este motor también es más caro que el Cee’d (algo más de 2.700 euros).

El Kia Cee’d viene con indicador de sugerencia de cambio de marcha. La verdad es que te sugiere meter una marcha más larga muy pronto, a eso de las 1.900 o 2.000 vueltas. Por ejemplo sugiere meter sexta a unos 75 km/h. En sexta a 80 km/h el motor gira a solo 1.500 vueltas. Mientras se vaya en llano y solo se quiera mantener la velocidad la cosa va bien.

Y en cuanto a consumo, es un poco arriesgado hablar de una cifra, ya que además durante la prueba nos tocaron (compartía coche con un compañero de otro medio) carreteras secundarias y alguna que otra subidita con curvas. Sin tener demasiado cuidado de gastar poco, el consumo medio más bajo según la computadora de a bordo se situó en 6,6 l/100 km.

Así a priori no es una cifra muy baja, y parece que hay modelos del segmento C de similar potencia que gastan un poco menos, pero como os digo habría que hacer una prueba más larga, con más autovía, para ver un consumo más realista.

GDI 135

El motor de gasolina 1.6 GDI de 135 CV no me desagradó, pero también me pareció un motor para conducir tranquilo. Se nota algo más progresivo que el diésel y lógicamente también estira un poco más, hasta por encima de las 6.000 vueltas. Si uno le pisa por encima de 3.000 vueltas el coche resulta algo más rápido que el diésel, aunque pasar de 4.000 vueltas hace que se vuelva un poco ruidoso.

El indicador de sugerencia de cambio de marcha también sugiere subir de marcha muy pronto. En sexta a 80 km/h el motor gira a unas 2.000 rpm y a 120 km/h a unas 3.000 vueltas. Lo que sucede es que tiene bastante menos par que el diésel, y eso, en una marcha larga, supone tener muy poca fuerza.

Yendo en autovía a 120 km/h me tocó enfrentarme a un tramo en subida, de unos 700 metros de longitud aproximadamente. En sexta me fue imposible mantener los 120 km/h, ni pisando a fondo. Bajé a quinta, tampoco. Tuve que bajar a cuarta para tener fuerza y conseguir mantener la velocidad. Así que este motor exige también jugar bastante con la caja de cambios. En recuperaciones el diésel va un poco mejor.

Con el gasolina hice un uso más normal mezclando ciudad y autovía. Según la computadora estaba consumiendo 7,6 l/100 km de media. De nuevo hay que ser prudente pues no es una prueba de consumo larga, pero diría también que hay algún compacto de la competencia con motor de inyección directa de gasolina que gasta un poco menos (recurriendo a un turbo, por ejemplo). Por cierto, el diésel son 1.319 euros más caro, no me parece demasiado, así que en cuanto se hagan más de unos 12.000 km año puede resultar interesante el diésel.

¿Qué puedo decir sobre el nuevo Kia Cee’d para terminar? Pues que tiene un precio muy competitivo, es espacioso, tiene una calidad de acabado y de rodadura sobresalientes, pero los motores, al menos los dos más potentes que probé, se quedan un poco por debajo de algunos de la competencia. No hay nada perfecto me temo. Aún así, tal y como empecé la primera parte de esta prueba, la termino diciendo que aún con alguna pequeña pega, el coche me dejó buen sabor de boca.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Kia Cee’d, presentación y prueba en Madrid (parte 1)