En resumen, esta opción, que costará 2.000 euros, más que una tecnología revolucionaria es una buena solución a un problema en los cabrios, que hasta ahora tenían complicado tener un techo desmontable y además transparente y con cortinilla. Una buena forma de rizar el rizo.
Opcionalmente puede llevar un sistema que prepara a los ocupantes ante una colisión (Pre-Crash Safety), además de un navegador con disco duro de 40 Gb, cámara de visión trasera, diez colores de carrocería y seis tapicerías disponibles. Por el momento no tenemos toda la información acerca del equipamiento, la publicaremos cuando esté disponible.
En las próximas semanas irán llegando a nuestros concesionario las primeras unidades, ya que se han formalizado actualmente 177 reservas.
Desgraciadamente hoy se han confirmado las peores noticas, al acceder a la pagina de Panasonic Japón podemos ver un Descontinued que a modo de campanadas tocando a muerto, anuncia la muerte del popular “plato” que con 38 años a sus espaldas nos dice adiós. Lamentablemente creo que no cabe duda a pensar que después de el serán muchos los que le seguirán hasta que el vinilo quede solo en nuestros mejores recuerdos.
Si eres un orgulloso propietario de “unos tecnics”, guardalos como oro en paño, pues seguro que en unos años serán solicitados como objeto de colección y símbolo de toda una época, de toda una cultura.
Es decir, un coche que se alimente de un combustible o fuente de energía finita, se acabará deteniendo si no se le suministra más. Asímismo, cualquier vehículo, independientemente de qué lo impulse, consume más energía si se aumentan sus exigencias, ¡como los coches normales!
He hecho muchas pruebas de consumo, me remitiré a la prueba eficiente del BMW M6 Cabrio. El consumo oficial del coche son 15 litros y pico, en manos de Héctor Ares gastaba en torno a 20 l/100 km y yo reduje eso a la mitad (no en igualdad de condiciones). ¿Es una m***** un coche eléctrico por dar el 50% de su autonomía circulando de forma exigente? Pues igual de m***** que un M6 Cabrio.
Mito 2: El Toyota Prius contamina más que un Hummer a lo largo de su vida útil.
Realidad: Una consultora de marketing, CNW, publicó en 2006 un artículo llamado “Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal”, en el que afirmaba que un Hummer H3 implicaba menos costes energéticos a lo largo de su vida útil que un Toyota Prius II (2004).
Ese artículo ha sido demostrado más de una vez como falso, sesgado y manipulado. Uno de los que descubrió el “pastel” fue Peter H. Gleick del Pacific Institute o Joseph Room de Energy Congress, que pusieron los puntos sobre las íes. Básicamente se consideraban unos costes energéticos irreales, se daba al híbrido una vida útil demasiado corta y al Hummer demasiado larga.
Dicho de otra forma, ese artículo es una tomadura de pelo, aunque el daño fue considerable. Ha sido desmentido más de una vez desde el año 2007, y se puede encontrar todo rápidamente con Google. Utilizando datos incorrectos, hasta yo mismo puedo demostrar que París está a 100 kilómetros de Madrid.
Dado que los conductores de Toyota Prius apenas pisan circuitos y no se dedican al robo de bancos a diario, dicha prueba además de inútil es un insulto contra la inteligencia. Por otra parte, yo he demostrado junto a Héctor Ares que esa regla no se cumple… metiendo en circuito un Honda Insight y un Nissan GT-R.
En nuestra prueba, el Honda circuló a toda la velocidad que pude sin salirme de la pista, mientras que Héctor iba al ritmo del motor 1.3 i-VTEC de 88 CV (el eléctrico no ayudaba nada). El híbrido gastó 18,5 l/100 km, el Nissan nunca bajó de esa cifra, ni la llegó a igualar, aunque se quedó cerca.
Mito 4: Las baterías de los coches híbridos y eléctricos tienen una vida útil muy corta en la realidad.
Realidad: Estas comparaciones suelen hacerse en base a las baterías de cámaras, ordenadores portátiles, móviles… objetos electrónicos de consumo masivo. Un coche es un bien con una esperanza de vida más alta, y por tanto, las baterías deben responder ante esas expectativas.
En automoción, las baterías de híbridos y eléctricos ni se cargan al 100% ni se dejan descargarse hasta el 0%. Solo por eso, se multiplica mucho su durabilidad. Un taxista de Vancouver, Andrew Grant, acumuló 320.000 kilómetros en un Toyota Prius I en dos años y no cambió baterías. Sigue utilizando un Prius II y lleva más de 310.000 km sin cambiar baterías.
Pero mejor pongo otro ejemplo. En Australia el taxista Graham Boundy cambió las baterías de su Prius II tras 500.000 kilómetros de servicio (en imagen). Ese y otro Prius II taxi que cambió sus baterías a los 350.000 km han sido los únicos Prius que han necesitado este recambio a fecha de julio de 2008 en Australia entera.
Mito 5: La electricidad de los coches eléctricos vienen de fuentes contaminantes, por lo cual no solucionamos nada.
Realidad: Si consideramos el coste energético total, desde que sacamos la materia prima de la naturaleza y la convertimos en movimiento (well to wheel), un coche convencional aprovecha el 13% de esa energía, un híbrido un 19% y un eléctrico un 30%. Esto lo dice José Mª López Martínez, subdirector del INSIA y profesor de la UPM.
Está ya demostrado (desde hace años) que aunque quememos carbón para producir electricidad para coches eléctricos, las emisiones contaminantes serán menores en total a lo que emitirían coches gasolina y diesel que hagan el mismo servicio, porque el rendimiento final es mucho más óptimo, me remito a los datos anteriores.
Según un estudio de Renault, utilizando energía eléctrica en la Unión Europea, que mezcla renovables y no renovables, efectivamente se contamina menos que con coches normales y modernos (Mégane Euro 5 sin ir muy lejos). Considerando el mix francés, fundamentalmente nuclear, las emisiones son mucho más reducidas aún.
Mito 6: Los coches eléctricos tardan una barbaridad en recargarse.
Realidad: ¿A qué amperaje y qué voltaje? Un Nissan Leaf se puede cargar con 220 voltios y 10 amperios en unas 14 horas, si estuviese al 0% de carga, cosa que en la realidad no será frecuente. Con un cargador especial de más amperaje, carga el coche en hasta 8 horas en casa. Con trifásica y más amperaje, 50% de carga en un cuarto de hora.
Hay que ser consciente de la energía que consume un coche eléctrico, en el caso de los Renault, unos 20-30 kW, potencia suficiente como para alimentar más de 800 monitores TFT de 19 pulgadas. En una instalación eléctrica de poca potencia no se cargan antes porque los milagros son para la virgencita de dondesequiera.
En el mundo real, el tiempo de carga depende del nivel de descarga de las baterías fundamentalmente. Si llega un coche eléctrico al 50% a recargar, tardará la mitad de tiempo, y cuanto más descargados están, menos tardan en recargarse. Lo lento lento es esperar que lleguen al 100% de carga virtual en todas las celdas.
Mito 7: El coche eléctrico es una estafa y es inútil para la vida real.
Realidad: Sugiero echar un vistazo al documental Who killed the electric car, donde pueden verse testimonios de un montón de personas que fueron prestatarias del General Motors EV-1, un eléctrico que rodó por California hace unos años hasta que General Motors lo hizo desaparecer. No estaban precisamente disgustados.
De hecho, si nos remontamos un siglo atrás, el coche eléctrico acabó con el de vapor, y hasta que el coche de gasolina no logró unos avances significativos, la electricidad dominó el mercado, y se vendieron muchos híbridos ya por entonces (el primer híbrido es anterior a 1900). Vamos al tercer intento de implantarlos, será el definitivo.
El primer intento fue en la primera década del Siglo XX, cuando el coche de gasolina logró imponerse al final, ayudado por un combustible muy barato y abundante. El segundo intento fue a finales de los años 90 y primeros del Siglo XXI, cuando en California hubo un gran movimiento eléctrico a raíz del Zero Emission Mandate de aquel estado.
Mito 8: La producción de biocombustibles es mala para el medio ambiente y para la lucha contra el hambre.
Realidad: Las cosas se pueden hacer mal, como en EEUU. Utilizan maíz para producir bioetanol, subiendo el precio del mismo e irritando a sus vecinos mejicanos, grandes consumidores de ese cereal. También se pueden hacer las cosas bien, como en Brasil, donde son muy independientes a nivel energético sin producir más hambre.
El uso de bioetanol reduce las emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y partículas. En cuanto a nivel de hidrocarburos u óxidos de nitrógeno no es tan ventajoso. El biodiesel solo aumenta los óxidos de nitrógeno, todo lo demás lo baja respecto al gasóleo, especialmente el nivel de hidrocarburos.
Muchas son las fuentes que permiten hacer biocombustibles, desde materiales que de todas formas iban a desecharse, como excedentes del vino, a cultivos alimenticios como el maíz. Se puede hacer de forma sostenible o insostenible, eso depende, pero no es un problema inherente al biocombustible, sino a las empresas que lo fabrican.
Me parece suficiente por hoy, así que dejaré para más adelante otras partes según vayan saliendo más mitos o me acuerde de ellos.
Y hablando de cabello, ya sabéis que uno de los peinados de la temporada es el tupé, pues bien, esta semana os vamos a responder a muchas de las dudas que tenéis para poder conseguir un tupé con estilo.
El afeitado es otro punto fundamental en la estética masculina, un buen afeitado es importante ya sea con cuchilla o con eléctrica. Si eres de la segunda opción seguramente te interesará saber cómo debe de ser el ritual de preparación de la piel para conseguir un mejor apurado con la eléctrica.
Y para después nada mejor que uno de los mejores after shave naturales que existen, la planta de Aloe Vera, te explicaremos cómo obtener su jugo directamente de la planta de una manera fácil y sencilla.
El 107 actual es el mismo coche que el Citroën C1 y el Toyota Aygo, solo que con logotipos Peugeot. Desde el momento de su lanzamiento hace ya cinco años, se ha vendido solo con dos motores, un 1.0 tricilíndrico de 68 CV (origen Toyota) y un 1.4 turbodiesel de 54 CV (origen PSA).
La crisis no parece haberle afectado a nivel global, pues se vende en casi 60 países. En 2006 se fabricaron 101.700, 104.600 en 2007, 108.200 en 2008 y 116.100 en 2009. Es decir, cuanto peor van las cosas, más se vende, porque es todo un pelotilla anticrisis que se vende desde poco más de 8.000 euros.
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El escritor Orhan Pamuk, quien obtuviera el Premio Nobel en 2006, en su libro Estambul, construye la semblanza de una ciudad milenaria, compleja, cautivante. La ciudad mantiene su identidad a pesar de haber cambiado su nombre en varias oportunidades. Originariamente se denominaba Bizancio hasta 330, luego, Constantinopla hasta 1453. En 1930 se impone el nombre de Estambul. Situada en el Bósforo, estrecho que la divide en dos partes, conecta al Mar de Mármara con el Mar Negro y traza la frontera material entre Asia de Europa. Capital del Imperios, que le han legado su prestancia.
