Hemos vuelto de una breve estancia en el Tirol austríaco para probar el Chevrolet Captiva 2011 antes de que salga al mercado a finales de abril. Se trata de una región propicia para probar un SUV, con temperaturas medias entre -4º C y 6 ºC y un paisaje en forma de V. La gente vive abajo, en valles “planos”, y de la tierra emergen gigantescas montañas en un momento.
La altura es muy variable, de casi 600 metros hasta 2.000, situación que pone a prueba a los motores, especialmente los gasolina atmosféricos. Todos los coches van equipados con ruedas de invierno, este detalle hace un mundo de diferencia como hemos podido comprobar. Probamos tres motorizaciones de cuatro que hay.
Estamos ante una actualización del modelo que incluye mejoras estéticas, de equipamiento, todos los motores son nuevos, reajustes en la suspensión… y manteniendo el PVP respecto a la generación anterior. El cambio es apreciable y ciertamente se agradece en todos los sentidos. No hay un solo aspecto en el que vaya a peor.
Prueba del Chevrolet Captiva 2.4
Este y todas las unidades probadas tienen tracción total, aunque habrá versiones de tracción delantera. En realidad tiene un eje trasero acoplable cuando las ruedas delanteras pierden tracción. Este motor ahora entrega 167 CV, más que antes, pero gasta menos. Ahora tiene un cambio manual de seis velocidades y con marchas más largas, o un automático.
El motor de cuatro cilindros básico es más que correcto para mover el coche, incluso cuando ataca rampas del 16%, eso sí, no hay que pedirle una buena aceleración. A veces la segunda es el único remedio, no solo para ascender, sino para poder bajar a ritmo civilizado con tanto desnivel y no castigar los frenos.
Hay saltos notables entre marchas, es decir, tiene relaciones abiertas. La sexta es poco útil por debajo de 100 km/h, no he ido a más. En Austria hay que respetar los límites al dedillo porque no avisan nunca de la presencia de radares y tienen un camuflaje tan bueno que es facilísimo comerse uno. Y en montaña, o respetas los límites o puede que te mates.
Mientras circulé por una zona más o menos llana, el consumo estuvo por debajo de 8 l/100 km, un buen dato. En cambio, coronando el punto más alto del recorrido, la media se había disparado a 12 l/100 km circulando a velocidades legales o muy poco por encima. Al final, se ha “conformado” con 9,3 l/100 km, justo lo que homologa con tracción 4×4.
Me parece una motorización correcta para quien no le guste un diesel, de bajos anda bien e incluso a gran altitud no pierde apenas fuelle. No es rápido, pero en general ninguna motorización hace al Chevrolet Captiva un SUV muy ágil. Esto se debe al peso y a las marchas largas.
He probado a meterlo en nieve densa y a salir marcha atrás, y solo he tenido que quemar un poquito de embrague, habría preferido tener un automático para eso, o el par de un diesel. No ha tenido problema alguno, y el sistema de tracción total se muestra muy muy eficaz. Lo único que no hay que olvidar es que solo funciona si hay adherencia.
Prueba del Chevrolet Captiva 2.2 DSL 184 CV
Los nuevos motores de gasóleo van mucho mejor que 2.0 VCDi de 150 CV que tenía antes, demasiado tragón y muy falto de bajos. Ahora tenemos más par disponible, más potencia y para postre gasta menos. Bienvenido sea el cambio. El 2.2 de 163 CV entrega 350 Nm de par a 2.000 RPM, el de 184 CV se va a 400 Nm al mismo régimen.
Homologan el mismo consumo, al menos con cambio manual y tracción delantera, 6,4 l/100 km. Después de haber conducido el diesel, ya me queda claro qué motor se va a vender como churros. Solo hay que vigilar que no caiga la aguja del tacómetro de 1.500 RPM, el motor enseguida protesta y pide una marcha más corta.
Pasado ese “límite”, las vibraciones cesan casi por completo y se convierte en un motor agradable, casi parece un 2.2 japonés (esta cilindrada es “mágica” para petroleros). Incluso a alto régimen no tiene un sonido desagradable ni tractorero. No echo de menos nada al motor viejo, salvo por la diferencia del IVTM por menor cilindrada.
Es enérgico y aguanta bien las marchas, no pide cambiar tanto, este también lo he conducido con cambio manual. La palanca de cambios resulta tremendamente familiar, es la misma que puede verse en otros modelos de Opel recientes. El tacto de la caja de cambios es correcto, quizás las marchas entran un pelín duras.
En cuanto a rendimiento, en un recorrido fundamentalmente descendente, se ha conformado con 7 l/100 km (homologa 6,6 l/100 km con 4×4), es bastante menos de lo que se soplaba el 2.0 VCDi y con una respuesta notablemente mejor. En el escalón de potencia elevado me parece la opción más inteligente, luego sabréis por qué.
En cuanto a refinamiento, aunque no es sobresaliente, es bastante suave. Quien venga de un todoterreno con motor grandote (2.500 cc en adelante) quedará gratamente sorprendido con este motor. El de 184 CV viene con tracción total siempre, y el de 163 CV se venderá con tracción delantera. Al menos, será así de momento en España.
Prueba del Chevrolet Captiva 3.0 V6
Los preliminares suenan bien: 258 caballos, inyección directa, V6, alzado de válvulas variable y solo 10,7 l/100 km de gasto medio. Se venderá en España a partir de verano, y será un motor muy minoritario, pero también he pensado en aquellos que nos leen más allá del charco con mercados más gasolineros.
Giramos la llave, arrancamos y notamos una caricia. Ya está en marcha. Accionamos la marcha “D” del cambio automático (no se vende en manual) y empezamos a rodar. Casi parece un híbrido de lo suavísimo que es. Si la gasolina fuese barata, sería el motor ideal para ir por ciudad, consideraciones ecológicas al margen.
Tiene un modo “eco” de bajo consumo, en el que el motor responde menos y parece de mucha menos potencia. Probé a circular en ese modo, a velocidad estrictamente legal y acelerando con mucha suavidad. Sin llegar a haber ascendido, no vi la media de consumo por debajo de 11 l/100 km un solo instante.
Tan pronto como vienen las cuestas, vienen las decepciones. ¿Dónde están los caballos? Va muy pesado. Quito el modo “eco” y pongo el normal, y tengo la misma sensación pero pisando menos el acelerador. Incluso apurando las marchas más allá de las 5.000 RPM el motor se nota falto de fuerza, al menos para lo que se espera de sus cifras.
Es suavísimo, silencioso y agradable como un V6 de gama alta. Eso sí, es muy huevón. La aceleración no va a sorprender a nadie incluso pisando a fondo en marchas cortas. Por eso me parece que el 2.2 DSL es mejor idea, porque puestos a tener un motor para llanear y mantener ritmos más normalitos, al menos que gaste menos.
Llegando a casi 2.000 metros de altura, y sin haber ido deprisa (no llegué a 100 km/h), puse el ordenador de a bordo y me asusté. Traga como una mala bestia, 16,3 l/100 km, es demasiada diferencia con un diesel. Si corriese más… sería mínimamente justificable. Los desarrollos largos para gastar menos acaban siendo contraproducentes con tanta pendiente.
No he podido probar ninguna motorización en autovía, a ritmo constante por una vía de alta velocidad debería gastar bastante menos, ya lo comprobaré en la soleada España. En principio, comprarse esta versión para vivir en la montaña es demostrar tener los cables demasiado cruzados, gasolinitis crónica sin remedio.
Las transiciones del cambio son suaves conduciendo suave, pero cuando se exige más al coche, empieza a revelar sus carencias. Se aprecian los saltos entre marchas y es un pelín lento de reacciones, y no hay un modo “Sport”. No es un mal cambio, pero me parece mejorable. Las marchas me han parecido más largas que en el 2.4, siendo los desarrollos una pizca más cortos.
También hay que contar con el hecho de la altura, los motores atmosféricos van peor cuanto más alto se está porque se reduce la densidad del aire y no hay inducción forzada. No hay que verlo como una versión tirando a deportiva, tiene potencia pero va escondida. Ni siquiera hace salidas espectaculares.
Comportamiento en general
La versión 3.0 V6 la he podido probar en un circuito cerrado de nieve, el Teststrecke de Tirol, con condiciones de adherencia lamentables. Con los neumáticos que tiene que tener para estas condiciones, el coche es sorprendentemente obediente. Varios periodistas de la vieja escuela que iban conmigo esperaban que el coche se fuese mucho más.
Las ayudas electrónicas son bastante eficaces, pero incluso desconectando el control de estabilidad, la tracción total se acopla inmediatamente y minimiza las pérdidas de tracción, da el pego como un 4×4. Para la nieve no necesita reductoras ni bloqueo de diferencial, al menos con estas temperaturas típicamente invernales del viejo continente.
Incluso sobre hielo puro es mínimamente competente, el límite lo pone la adherencia. Lo pude comprobar con una placa de hielo de camino al hotel, me quedé temporalmente sin adherencia y toda ayuda electrónica no sirvió de nada, pero solo fue un susto. La motricidad con nieve es estupenda, pero ojo, con ruedas de invierno.
En el circuito de pruebas comprobamos la efectividad del asistente al arranque en pendiente, novedad en el Captiva, que deja el coche frenado con un 3% de pendiente o más y evita que “caiga”. En cuanto al control de descenso igual, muy eficaz y solo limitado por la adherencia disponible.
Si se abusa del acelerador en firme deslizante tiende a sobrevirar, y un hábil contravolante puede enderezar la situación. A este respecto, la dirección ha mejorado un poco, es algo más informativa que antes, pero sigue siendo indirecta y muy blanda, y eso puede llegar a despistar al conductor.
En cuanto a los frenos, siempre hablando de una conducción normal y con hasta dos ocupantes, no han mostrado signos de fatiga en ningún momento, aunque no he hecho un uso intensivo de ellos, solo lo que las marchas cortas no conseguían retener en los grandes descensos de este paraíso en el centro de Europa.
La carrocería balancea menos que en el modelo previo, se ha trabajado en este aspecto. Cuando hay cierta aceleración lateral, como en las curvas de montaña, empieza a balancear un poco y a avisar al conductor. No me ha dado una sensación de aplomo desde el punto de vista subjetivo, aunque agarrarse se agarra bien.
Al ser un modelo que puede rascar las dos toneladas de peso, las inercias están ahí por buena que sea la amortiguación, y no es un Porsche Cayenne. La conducción deportiva se le queda grande, pero permite conducir con un gran nivel de seguridad en carreteras muy complicadas como las que hay en esa zona.
Respecto a la sonoridad, es muy agradable en general, hasta con motor diesel. Curiosamente, en casi todas las versiones AWD (4×4) el ruido medido es inferior a las versiones FWD (4×2) según ficha técnica. Chevrolet dice haber trabajado intensamente en insonorización y aislamiento, el resultado me parece muy convincente.
Un último apunte sobre sus cambios automáticos. Son de convertidor de par en todos los casos, siempre aumentan el consumo y lastran prestaciones. Tienen un modo totalmente automático o semiautomático, en el que se puede elegir la marcha más alta posible, es decir, “3” es “hasta tercera”, no “tercera”.
No tiene modo de invierno (arranque en segunda), cosa que el modelo anterior sí tenía. La primera es muy corta, con tracción total y buenas ruedas no tiene tendencia a patinar, a menos que quitemos el ESP y pisemos el acelerador a fondo desde parado. Incluso así, consigue tracción en menos tiempo de lo que se piensa.
Se echa de menos un modo “Sport” que alargue los cambios. Al menos en el 3.0 V6 la diferencia de estar parado en “N” o “D” es inapreciable, no sé cómo será con los modelos diesel. La semana que viene probaremos el Opel Antara, intentaré ampliar estas impresiones con su primo “alemán”.
Mañana… más.
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VM Motori es una empresa basada en Italia que fabrica motores diesel para Fiat y General Motors... desde ahora. La empresa de Sergio Marchionne ha comprado su parte de la compañía a Penske Corporation, para hacerse con el 50% del total.
