Este coche será el protagonista absoluto del stand de Volvo en Ginebra, porque es su primer híbrido, es enchufable y funciona con gasóleo o electricidad. Lo que vemos en las imágenes es un modelo casi en estado de llevarse a producción, aunque se venderá el año que viene a un precio aún no revelado.
Además de los modelos DRIVe, habrá un Volvo C30 eléctrico y este Volvo V60 híbrido enchufable. ¿Por qué han elegido el familiar? Es muy sencillo, este tipo de carrocería facilita la inclusión de los componentes sin hacer sacrificios de maletero tan evidentes como en una berlina.
Tiene un motor diesel de 215 CV (D5) y un motor eléctrico en el eje trasero de 70 CV, el dato de potencia combinada no se facilita. Las ruedas delanteras tienen hasta 440 Nm de par a su disposición, y las eléctricas otros 200 Nm. Sí, eso supone tracción total. Su consumo homologado es 1,9 l/100 km.
El sistema híbrido enchufable en detalle
Efectivamente, tiene truco. Tiene un pack de baterías en la parte trasera, con 12 kWh de capacidad. Eso le otorga una autonomía eléctrica pura de 50 kilómetros. Durante el ciclo de homologación, la mayoría del tiempo funciona con electricidad, por lo tanto el gasto medio sale de chiste.
Volvo nos aclara que la autonomía del coche es de 1.200 kilómetros. No sé si tiene un depósito tan grande como el Volvo V60 normal, 68 litros. Si fuese así, la media por depósito, sin parar a enchufar, saldría a 5,66 l/100 km. Eso supondría más que el V60 D5 normal (5,4 l/100 km) y es absurdo, forzosamente el depósito tiene que haber empequeñecido algo, y no dicen cuánto.
La idea es utilizar la energía eléctrica el máximo de tiempo disponible para lograr el máximo ahorro. Volvo no especifica si a partir de cierta velocidad el motor eléctrico requiere la ayuda del térmico, pero me parece evidente. Con 70 CV no se pueden mantener sus prestaciones, lo razonable es que puntualmente el diesel colabore.
En aceleración este híbrido bate claramente al V60 D5, que tiene 205 CV en vez de 215 CV, el térmico es un segundo más lento (0-100 km/h en 6,9 segundos para el V60 Plug-in Hybrid). En velocidad punta el fabricante no dice nada. Lo habitual es que los híbridos no alcancen velocidades muy altas por razones de fiabilidad del sistema eléctrico.
Hay distintos modos de conducción para sacar el máximo partido al sistema. Por ejemplo, podemos “engranar” la tracción total, aunque no sea lo más eficiente, cuando sea necesario. Si no, habrá par en el eje trasero solo cuando el motor eléctrico esté trabajando.
El conductor puede elegir cuándo conducir en modo híbrido y cuándo en modo eléctrico, dependiendo de la carga de las baterías. Es más, indicando rutas al navegador, el coche nos sugerirá la combinación más eficiente para ahorrar el máximo de combustible. En carretera interesa más el modo híbrido, en ciudad claramente el eléctrico.
Programas de conducción del Volvo V60 Plug-in Hybrid
- Pure: Es el modo totalmente eléctrico, si las baterías están “a tope”, la autonomía es de unos 50 kilómetros, siempre dependiendo de la orografía y el estilo de conducción.
- Hybrid: Es el modo normal de operación, el coche decide en todo momento la combinación más eficiente enfocando al ahorro de carburante, que es más caro que la electricidad. Equivale al modo “Eco/Normal” de los híbridos que ya conocemos.
- Power: Si lo que necesitamos son las máximas prestaciones, este es nuestro modo. Se prioriza la potencia sobre el ahorro de combustible. Con 200 Nm de fuerza en el eje trasero, debe salir de los semáforos como un cohete.
La transmisión es automática y solo afecta a las ruedas delanteras y el motor diesel, porque el motor eléctrico va por su cuenta. Por lo tanto, es como conducir un Volvo automático cualquiera, o por extensión, cualquier automático. Para sacar el máximo rendimiento, conviene tener conocimientos de conducción eficiente.
Se diferencia de cualquier Volvo V60 por las llantas, de aleación ligera, y por los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. En el interior han cambiado el tablero de instrumentos y tiene una tapicería de cuero específica de Elmo. Puede dar información de su carga a un teléfono móvil mediante red de telefonía de datos.
El Volvo V60 Plug-in Hybrid se recarga en muy poco tiempo a nivel eléctrico; a nivel de gasóleo, lo que tardemos en la gasolinera. Con un enchufe de solo 6 amperios, tarda 7 horas y media en estar cargado de “seco” a “tope”. Con 10 amperios se baja a 4 horas y media, y con 16 amperios ya son 3 horas. No admite carga rápida.
El cliente ideal del Volvo V60 Plug-in Hybrid será primero alguien capaz de gastarse más de 31.000 euros, que es lo que piden por el V60 D5 Kinetic, por lo tanto no sería subvencionable. En segundo lugar, si los desplazamientos habituales son en torno a 50 kilómetros por trayecto, apenas va a gastar gasóleo.
Dado que el tiempo de recarga es muy bajo, se puede quedar enchufado en el aparcamiento del trabajo o en un punto de recarga público. En ciudades como Madrid estaría exento de la ORA por ser híbrido enchufable, y disfrutaría de diversas ventajas a efectos de fiscalidad, como ahorro en el impuesto de circulación, y no pagará nada de IM.
Me huelo que será bastante más barato que el Opel Ampera, y será un competidor muy digno. No solo es cuestión de ahorro, es que tiene cinco plazas y un maletero más grande. Por otra parte, en carretera este híbrido puede ser más rentable que el eléctrico de rango extendido usando gasolina.
Galería de fotos
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En Motorpasión | Volvo V60 Plug-in Hybrid: diesel, híbrido y enchufable
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