El híbrido más conocido del mundo, para bien o para mal, es el Toyota Prius. Pasó de ser un coche rarito o de nicho a un modelo que quiere ser un superventas. Ya lo ha conseguido en su mercado natal, Japón, donde es el coche más vendido durante varios meses consecutivos, y ostenta el récord anual histórico de ventas para un solo modelo, que arrebató al Corolla.

Desde el modelo 2009 (tercera generación, Prius 3g para los amigos) la demanda del coche eclipsa la capacidad de producción de la fábrica de Japón, que trabaja a tres turnos y no es capaz de dar a basto. Además de Japón, se fabrica en China y en Tailandia para abastecer a sus mercados locales.

En Estados Unidos tiene bastante éxito, limitado por la cantidad que puede venir en barco desde Japón, y por lo tanto, fabricados allí. Antes de la recesión, existía el plan de Toyota de fabricar también el híbrido en Mississipi sobre 2010, pero los japoneses son muy poco amigos a arriesgarse y dejaron la decisión en barbecho.

La fábrica, su talón de Aquiles

El mes pasado, la marca vendió un 21% más que en 2010 en EEUU, y el Prius es un modelo clave en el esquema de ventas. Aunque tenemos el estereotipo de que América es la tierra del caballo grande, ande o no ande, lo cierto es que cuando les sube la gasolina se vuelven más ecologistas, como todo hijo de vecino.

Se vende muy bien la familia Prius en ese país, especialmente en California. En el último mes, de cada 100 unidades que se vendieron, 62 fueron del modelo normal, 15 del Prius V (Prius+ en Europa o familiar), 16 del Prius C (Aqua en Japón) y 7 eran Plug-in (enchufables).

Para evitar que la demanda siga quedando sin satisfacer, están buscando proveedores dentro del país para empezar a fabricar el coche allí, sin ser dependientes de Japón, y les basta con la demanda interna. Por otra parte, eso aliviaría presión sobre la saturada planta japonesa. Para la siguiente generación (Prius 4g) todo debería estar listo.

¿Y en Europa, qué?

En Europa no es tanto problema por dos razones. La primera es que existe una fuerte competencia de modelos diesel, y las homologaciones están acercándose mucho a la del Prius, que va a gasolina. El consumidor no tiene tan clara la ventaja en consumo en ese sentido, al menos donde el gasóleo no está penalizado con muchos impuestos.

Por otro lado, hay alternativas. El Auris HSD se fabrica en Europa, y solo para Europa, en Reino Unido. La fábrica británica no está saturada, además, es un modelo estéticamente más convencional, con menos tiempo de entrega, y con la misma mecánica. Lástima del peor maletero y de que gaste un poquito más en carretera abierta por aerodinámica.

Bajando un poco más de presupuesto, está el Yaris HSD, que se empieza a comercializar ahora. Mecánicamente es similar al Prius c/Aqua (imagen inferior), pero se fabrica en Francia, y no tiene problemas de exceso de demanda, cosa que sí le pasa a su pariente de producción japonesa. Hay lista de espera de varios meses.

Antes la competencia de Honda era un problema, sobre todo en la primera y segunda generación, pero desde 2009 los híbridos de Honda no han dado la campanada desde que existe el Prius. El Civic Hybrid se dejó de fabricar, y el Insight no ha dado los resultados esperados, a pesar de tener un arranque espectacular de ventas el primer semestre de 2009.

Ahora Honda no supone una preocupación para las ventas híbridas en Europa, basta comparar las cifras de ventas de híbridos de una marca y de otra. Pero Honda ya trabaja en la revancha, aparcando el sistema IMA y desarrollando uno más avanzado, en el que el motor eléctrico no sea una mera asistencia, sino un propulsor autónomo.

¿Cómo será la cuarta generación del Prius? Honestamente, no tengo ni idea. Siguiendo la tónica del 2g al 3g, lo harán más comercial para acceder a más compradores que antes ni le dedicarían una mirada. Si la cantidad de unidades fabricables deja de ser el cuello de botella, debería repetir o mejorar el éxito de ventas del 3g.

Vía | Automotive News
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Imagen | colonnade

Vía | Xataka
Más información | Ikea

Vía | Embelezzia
Sitio Oficial | Pancracio

Más Información | KickStarter
Web Oficial | Hickies

Y con el IVA, más de lo mismo. Vale que los impuestos se gestionan como se gestionan y vale que llevamos todos un cabreo que pa qué, pero si uno no paga el resto tenemos que correr con ese déficit. Por cierto, impagable también, el momento en que el hombre del taller ofrece al cliente pagar sin IVA delante de un cartelón donde se dice con letras bien grandes:

¿Sus limpiaparabrisas cumplen con la ley?

Los limpiaparabrisas no sé cómo andarán, pero más vale que se los cambien pronto, porque parece que se avecina tormenta en un taller que podría estar cometiendo fraude…

Vía | menéame
Vídeo | Ruppert Radcliff (Vímeo)
En Circula Seguro | Asegurado que estafa a su compañía, fraude para ti

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Vía | menéame
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Fue el pasado viernes 27, durante el II Encuentro de Músicos de la Fundación El Pájaro Azul, una institución dedicada a los proyectos de ayuda a los más desfavorecidos. Robe Iniesta e Iñaki Uoho se subieron al escenario para ofrecer, en formato acústico, una canción inédita. De momento, todo lo que ha quedado es un vídeo de uno de los asistentes.

Según informa La Nueva España, la aparición de los dos componentes de Extremoduro estuvo rodeada de secretismo. Fue por propia petición de los músicos, que acudían por motivos solidarios y preferían no armar un revuelo mediático.

Las precauciones no son para menos. El último lanzamiento de la banda, Material defectuoso, en 2011, se realizó sin presentación ni gira y los seguidores del grupo siguen esperando una aparición de Robe Iniesta como agua de mayo.

Robe e Iñaki fueron los primeros de toda una serie de bandas que se subió al escenario en el Filarmónica de Oviedo la noche del viernes. Lo hicieron dentro del II Encuentro de Músicos 'La Música alimenta' que organizó la Fundación El Pájaro Azul.

"Vaya, qué poquitos habéis venido, pero bueno lo que importa es que estáis aquí", dijo Robe Iniesta al subir al escenario. "Os presentamos esta canción, que no tiene nombre, pero como estamos aquí por lo que estamos, podemos llamarla El Pájaro Azul; mañana, no sé", dijo.

Además, el cantante de Extremoduro explicó los motivos que le llevaron a participar en la gala de la Fundación, dedicada a la ayuda de los desfavorecidos en todo el mundo: "Estamos hoy aquí porque El Pájaro Azul no se identifica con ningún sistema ideológico, político ni religioso, y eso mismo nos pasa a nosotros".

Hace unos meses, Iñaki Uoho reveló que la banda se encuentra grabando nuevo material, aunque no adelantó si la fecha de salida sería en 2012. Lo que sí confirmó es que esta vez habrá gira. De momento, los seguidores de la banda tendrán que conformarse con el vídeo grabado por un aficionado.

Web Oficial | Hickies

Vía | Notcot
Más Información | Wayfair

Además de conocer los planes más inmediatos de la marca, los responsables de Infiniti nos proporcionaron una curiosa información. Seguramente os acordaréis del Infiniti FX50 S Sebastian Vettel.

Se trata de la versión más deportiva del SUV más grande de la marca, cuyo radical aspecto debía corresponderse con un comportamiento enfocado en las prestaciones, y con modificaciones en el aspecto exterior, el chasis, el motor, la suspensión y el equipo de frenos.

Pues bien, por un lado parece que la posibilidad, como se anunció, de que este SUV alcance los 300 kilómetros por hora es relativamente escasa. Es muy posible que la marca se acoja al pacto tácito de autolimitar los vehículos a 250 km/h.

Por otro lado, parece que a Europa llegarán al menos 50 unidades de este modelo, y en España ya se han confirmado, al menos dos reservas, y eso que aun no se sabe el precio exacto que tendrá el modelo.

Dicho esto, permitidnos que os contemos las impresiones de conducción que nos transmitió durante esta inauguración un modelo del que no habíamos hablando y que pudimos conducir muy brevemente. Hablamos del Infiniti FX50 S. También pudimos probar el Infiniti M35h, pero ya os hablamos de este modelo durante la presentación en Valencia (parte 1 y 2).

Toma de contacto con el Infiniti FX50 S

De este modelo ya os hablamos ampliamente a finales de 2010, pero dado que el modelo probado fue el de motor diesel (FX30d S), nos ha parecido adecuado probar brevemente el modelo más potente de la gama.

Hablamos de un SUV 4,87 metros y un peso de 2.195 kilogramos, que en esta versión, monta un motor V8 de 5 litros que desarrolla 390 CV a 6.500 revoluciones. Con esta mecánica, el Infiniti FX es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 5,8 segundos.

A priori, y sin haber conducido el coche, cualquiera podría imaginar que es un coche cómodo, con potencia suficiente para moverse en amplias autopistas. Sin embargo, precisamente lo que más distingue a este SUV es un planteamiento deportivo.

Esto se nota nada más entrar en el habitáculo. El puesto de conducción es casi perfecto para tratarse de un coche de su altura. Los asientos recogen perfectamente el cuerpo, llevamos las piernas razonablemente estiradas y el volante nos queda cerca del pecho.

Arrancamos el motor y el pequeño golpe de gas que se produce con la ignición provoca un sonido bronco que nos advierte que estamos ante la versión más deportiva de toda la gama.

El volante de cuero perforado y las enormes levas de magnesio que encontramos detrás del volante también nos dan algunas pistas sobre el planteamiento del vehículo.

Al principio dejé que el cambio en modo completamente automático, y la verdad es que la suavidad es muy destacable. No hace falta acariciar con mimo el pedal del acelerador para arrancar de una manera suave y controlada. Esto será una ventaja cuando estemos aparcando.

Casi sin darnos cuenta, estamos en 80 kilómetros por hora, sorprende el poco esfuerzo que tiene que realizar este coche para alcanzar velocidades de crucero.

Sin embargo, después de un breve trayecto urbano, nos enfrentamos a una incorporación a una autopista en la que nuestra velocidad de partida es baja, unos 40 km/h. Esta vez sí decido comprobar lo que rinden los 400 CV.

El resultado es, desde luego, muy satisfactorio. A fondo, el cambio apura las marchas más allá de las 6.500 vueltas, pero realiza los cambios con mucha suavidad, y sin apenas interrupciones en la entrega de potencia.

No obstante, aunque desde luego las prestaciones de este coche permiten movernos con agilidad más que suficiente, el peso del vehículo empaña en cierta medida las prestaciones de este Infiniti. Se nota que hay mucho peso del que tirar, aunque esto es algo común a todos los vehículos de su clase.

Comportamiento sorprendentemente ágil

En vista de que con 400 CV bajo el pie derecho resultaría muy fácil salir bien retratados en una fotografía de la DGT, nos desviamos a una carretera de curvas, y es aquí donde surge lo mejor de este modelo.

En la segunda curva ya vamos cómodos a un ritmo rápido, buscando los límites del coche con toda confianza. La dirección directa y precisa es su principal argumento para conseguirlo, así como una puesta a punto enfocada descaradamente a la efectividad en el paso por curva.

De hecho, me parece uno de los SUV más adecuados para disfrutar en una carretera de curvas. Es al menos igual de ágil que un Porsche Cayenne S a la hora de cambiar de trayectoria, aunque no me atreveré a compararlos por lo rápida que fue la toma de contacto con este Infiniti.

Otro de los aspectos que nos permitirán tener confianza para rodar a un ritmo rápido por una carretera revirada es el equipo de frenos, con una potencia de deceleración destacable.

El reto no es fácil desde luego, parar un vehículo que mira por el retrovisor a las dos toneladas y que cuenta con 400 CV de potencia no es cualquier cosa, pero este Infiniti lo consigue. Sobre la resistencia al calentamiento no puedo hablaros, de nuevo, por el poco tiempo que pude probarlo.

Además, para aquellos que quieran un comportamiento más deportivo, es posible ajustar la dureza de la suspensión. El modo más duro (denominado Sport), sólo es recomendable si vamos circulando por una carretera con buen asfalto y no llevamos pasajeros muy sensibles.

La diferencia entre el modo más blando (duro de por sí), y el más firme es importante, aunque tampoco ganaremos demasiada confianza, y sin embargo si algo de incomodidad.

Por si todo esto no fuera suficiente para que disfrutemos en una carretera de curvas, si accionamos las levas de cambio, pasaremos al modo manual, en el que el cambio nos deja hacer (si alcanzamos el régimen máximo de revoluciones, aguantará por un momento la marcha, aunque después pasará a la siguiente).

De hecho, a diferencia de otros coches, nos dejará reducir con bastante rapidez (un buen conductor siempre será más rápido con un cambio manual por supuesto), y la capacidad de retención es alta. Eso sí, no nos encontraremos con tirones a la hora de reducir, lo que seguramente nos agradecerán nuestros pasajeros.

En este modo, la inmediatez a las solicitudes de aceleración por parte del conductor es alta, y más que suficiente para disfrutar conduciendo. Como digo el cambio de 7 velocidades responde correctamente, y será fácil entrar en una curva en la marcha que queramos.

Como estáis viendo en las fotos, tuvimos la oportunidad de probar el vehículo, muy brevemente, por caminos sin asfaltar. La conclusión ya la estaréis adivinando muchos, todo lo bueno que tiene en carretera lo pierde fuera de ella.

No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, aunque sí cuenta con un modo pensado para circular por vías con baja adherencia, denominado Snow, que no tiene diferentes niveles de intrusión.

Sí ayuda, no obstante, el sistema de tracción integral, que en condiciones normales envía toda la potencia a las ruedas traseras, pero al detectar pérdidas de tracción, puede enviar hasta un 50% de la potencia al eje delantero.

El pequeño maletero (410 litros), una suspensión demasiado dura para el día a día y el elevado consumo juegan en su contra, pero al final, nunca se puede tener todo.

Centro Infiniti Zaragoza

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Más información | Frieze Art Fair New York
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Ayrton Senna

Aquel 1 de mayo de 1994 tenía 10 años, y estaba en Murcia viendo la carrera de Fórmula 1 con mi familia. Ayrton Senna era mi piloto favorito de la parrilla. Poco pude ver de la carrera, pues tenía que volver a Madrid, pero lo poco que vi me dejó impactado desde entonces. Vi el accidente de Senna en directo.

Por entonces era muy pequeño para entender todo lo que pasó, pero ahora ya lo entiendo. El 1 de mayo de 1994 fue un día completamente negro para la Fórmula 1, y por extensión, todo el Gran Premio de San Marino de 1994 fue un completo desastre. Leyendo la crónica completa, dan ganas de creer en los caprichos del destino.

El fin de semana empezó con una seria advertencia. Uno de los más jovencillos de la parrilla, Rubens Barrichello, dio un susto de muerte a todos los presentes cuando golpeó una barrera de la Variante Bassa cuando circulaba a 225 km/h. Salió volando, se estrelló, y cualquiera habría pensado que se había matado.

Empezamos mal

Solo se rompió la nariz y le enyesaron el brazo. Eso fue en los entrenamientos, pero la sesión de clasificación fue peor. Otro novato, Roland Ratzenberger, peleaba por sacar un buen tiempo. En determinado momento, dañó uno de sus alerones al pasar por encima de un bordillo.

Dicho alerón no fue reparado y continuó corriendo. En la vuelta siguiente el alerón falló, perdió el control del coche circulando a 306 km/h y se estrelló contra una barrera de hormigón. Aunque la célula de supervivencia del coche no se deformó, sufrió lesiones craneales que acabaron con su vida en el acto.

Eso produjo el final de la jornada. Desde 1982 no moría un piloto en un GP, Ricardo Paletti. Ayrton Senna tenía tiempo de pole y ya estaba rondándole la cabeza la idea de que podía pasarle algo. El médico, Sid Watkins, intentó convencer a Senna de que se retirase y que se fueran a pescar, pero Ayrton se negó. Correría.

Roland Ratzenberger

El pobre Ratzenberger, con el tiempo que tenía, habría salido el último. Por detrás de Senna estaba el prometedor Michael Schumacher, Gedhard Berger y Damon Hill. Para la carrera, Senna contaba con una modificación que pidió a los mecánicos para acortar la caña de la dirección y así ir más cómodo.

Antes de la salida del domingo, el rostro de Senna mostraba una enorme preocupación, como si estuviese intuyendo algo horrible. No iba muy desencaminado. El día anterior lloró por Ratzenberger, y por poco, habría llorado por Barrichello. Pero Rubens tuvo mucha suerte, Roland no la tuvo.

La salida del GP de San Marino fue muy accidentada, porque el monoplaza Benneton de Lehto se quedó parado, y Lamy lo embistió por detrás al no poder reaccionar a tiempo. Trozos de monoplazas salieron volando y provocaron nueve heridos entre el público, aunque leves. El coche de seguridad salió a pista.

El relanzamiento de carrera más triste

Cuando se retiró el safety, no se retiró la salida, y se mantuvieron las posiciones. La carrera se relanza, y Ayrton Senna va en cabeza. Primera vuelta. Segunda vuelta. Senna se dirige hacia la curva de Tamburello, e inexplicablemente, se dirige en línea recta hacia una barrera de hormigón contra la que colisiona.

“¡Mirad, Ayrton ha tenido un accidente!” — algo así debí gritar. Por mi mente de crío no pude entender dos cosas, la primera que no girase, la segunda que no frenase. Lo primero que pensé es que le habían saboteado el coche, y con ese pensamiento me fui a casa. La bandera roja empezó a ondear y el coche médico fue a asistir a Senna.

El piloto estaba inconsciente, recuerdo a cámara lenta la escena del helicóptero enfocando a los médicos sacando a Senna del destrozado Williams, y los comentaristas estaban tan confundidos como todos los demás. Poco después tuve que irme, y al llegar a Madrid ya supe que Senna había muerto.

A Senna se lo llevaron en helicóptero al hospital de Bolonia, y allí le siguieron atendiendo. La carrera se reanudó cerca de las tres de la tarde, desde la parrilla de salida. Schumacher tomó el liderato poco después. Berger se retiró poco después por problemas en la dirección, no era plan tentar a la suerte.

El caprichoso destino quiso terminar de cebarse aquel día, y a poco tiempo del final, el Minardi de Alboreto perdió una rueda saliendo de boxes, mandando a cuatro mecánicos al hospital. Schumacher ganó la carrera, pero no hubo celebración con champán. El cruel destino cambió a un rey por otro, aunque el Kaiser nunca fue como o Rei, aunque tenga más palmarés.

Pasadas las seis y media, se anuncia la muerte de Senna, pero la hora de defunción quedó marcada a las 14:17, momento del choque. Oficialmente, Senna no se recuperó de los gravísimos daños craneoencefálicos que sufrió por el impacto de una pieza que perforó su casco. ¿Qué diablos pasó entonces?

Accidente de Ayrton Senna

No fue el golpe en sí, fue una pieza

Cuando Senna se acercaba a Tamburello, la columna de la dirección se partió. Tuvo décimas de segundo para pensar que si el coche no podía girar, al menos tenía que intentar pararlo. El monoplaza deceleró de más de 300 km/h a poco más de 200 km/h, pero seguía siendo demasiada velocidad.

Al chocar contra la barrera de hormigón, una pieza salió volando y le dio en la cabeza. El casco no pudo protegerle. Es posible, aunque nunca lo sabremos, que sin esa pieza asesina, y equipado con un HANS, pudiese haber sobrevivido al impacto. Sin HANS, puede que compartiese el mismo destino que Ratzenberger.

Ayrton Senna tenía 34 años, llevaba 10 en el circo de la Fórmula 1, cuando empezó a correr con el Toleman-Hart. Ese coche será subastado dentro de dos semanas, fue su primer Fórmula 1. Hoy Ayrton tendría 52 años cumplidos. Fue una pérdida irreparable para el deporte, aunque su muerte salvó a otros pilotos.

Memorial a Ayrton Senna

“Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas” – Ayrton Senna

A consecuencia de tan fatídico GP, muchas cosas cambiaron en la Fórmula 1 para hacerla más segura. Por ejemplo, en 1996 aparece el HANS, que sujeta el cuello y el cráneo en una colisión. El mismo Fernando Alonso le debe la vida a ese dispositivo, antes de llegar a ser Campeón del Mundo.

Para Brasil, la pérdida de Senna fue una tragedia nacional y recibió un funeral de estado en el que medio millón de personas estuvieron en la calle mientras su ataúd desfilaba. Casi todos los miembros del circo fueron a su funeral. Al de Ratzenberger, dos días después, acudió Max Mosley, en vez de al de Senna.

Todo esto lo podremos resumir en que a Ayrton se le acabó la suerte, había desafiado a la naturaleza en muchas ocasiones, pero había salido airoso. Se ponía fin a una de las épocas más épicas de la Fórmula 1, pero Ayrton sigue vivo porque perdura en nuestro recuerdo. Un abrazo, dondequiera que estés ahora.

Fuente | Wikipedia

El motor 3.0 AJV6 de inducción atmosférica se despide este verano de los Jaguar XJ y Jaguar XF (en España está descatalogado con ese motor). Será reemplazado por un nuevo 2.0 Turbo (240 CV) con 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 4.000 RPM. Con este motor, ambas berlinas podrían alcanzar los 100 km/h en 7,5 segundos.

Por otro lado, el 5.0 V8 atmosférico (385 CV) también se despide. El reemplazo es un 3.0 V6 con compresor (o Supercharged), que rinde dos niveles de potencia. Los XJ y XF tendrán 340 CV y el Jaguar F-Type 380 CV. De momento, es la única motorización confirmada para el F-Type, aunque se especula que podría recibir también el 5.0 V8 con compresor.

Motores Jaguar 3.0 V6 con compresor (izda) y 2.0 Turbo L4 (dcha)

En el Jaguar XKR, XJ y XF, dicho motor rinde 510 CV, y en el XKR-S, 550 CV. La versión atmosférica del 5.0 V8 para el F-Type queda descartada por pura lógica, ya que no tiene sentido vender para el mismo coche un 3.0 V6 de 380 CV y un 5.0 V8 de 385 CV. Esto no está confimado por Jaguar aún.

Volviendo al 3.0 V6 con compresor, las berlinas XF y XJ esprintarán a 100 km/h en solo 5,7 segundos. Las prestaciones del F-Type no se conocen, de hecho, ni siquiera lo hemos visto sin tanto camuflaje visual. Se venderá a partir del año que viene, todavía está puliéndose.

Como hemos podido ver, Jaguar va a liquidar a dos motores atmosféricos para reemplazarlos por motores más pequeños, con dos cilindros menos, y sobrealimentados. No confundamos turbocompresor (accionado por los gases de escape) que compresor (accionado por el cigüeñal), son dos cosas distintas. El 2.0 sí es Turbo, los demás no.

Vía | Carscoop
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Las bandas Duran Duran, Snow Patrol, Stereophonics y Paolo Nutini representarán a las cuatro naciones históricas del Reino Unido (Inglaterra, Irlanda del Norte, Gales y Escocia) en un concierto en Londres que coincidirá con la inauguración de los Juegos Olímpicos, el 27 de julio. El grupo de rock Duran Duran, con mas de 100 millones de discos vendidos, actuará como representante de Inglaterra, mientras que la banda de rock alternativo e "indie" rock Snow Patrol lo hará por Irlanda del Norte. Los miembros de Stereophonics, que anunciaron recientemente el lanzamiento de un nuevo disco este año, actuarán por Gales, y el escocés de ascendencia italiana Paolo Nutini, por Escocia.

El festival tendrá lugar en el céntrico parque de Hyde Park y en él participarán también la banda británica de "ska" The Specials, así como el grupo de rock New Order. El llamado "BT London Live" coincide con la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos, que se podrá seguir en directo en varias pantallas gigantes instaladas en el mismo parque. El día de la clausura de los Juegos, el 12 de agosto, también en Hyde Park, se celebrará un nuevo festival, en el que la principal atracción será la banda británica Blur.

Miles de artistas actuarán en el Reino Unido, y en especial en la capital británica, durante los Juegos Olímpicos, ya sea en las ceremonias de inauguración y clausura, en festivales paralelos como el "BT London Live", así como en los 12.000 eventos, espectáculos y actuaciones previstas a lo largo de todo el país como parte de la Olimpiada Cultural de Londres 2012.

Seguro que os habéis cruzado unas cuantas veces con conductores que van mirando hacia abajo mientras escriben mensajes o hablan con el móvil en la oreja. De hecho parece ayer cuando en fauna en ruta se recordaba un caso real de distracciones con los móviles. Se transforman en auténticos zombies de la conducción, se meten en los carriles aledaños, dejan de prestar atención a la carretera y lo que es más importante al resto de conductores y usuarios de la vía.

La solución a esto, multas astronómicas aparte, consiste en formar bien a la base, y eso es lo que han pensado en una campaña publicitaria en Bélgica. Para ello, a alumnos de autoescuela se les ha sometido a un experimento. El profesor se presenta en el coche y dice que una orden ministerial les obliga a aprender a conducir y usar el teléfono a la vez. Para ello mientras van por un circuito deberán escribir en el móvil una frase dictada por el profesor.

La respuesta por parte de los alumnos son caras de haba excepto uno, que ya avisa al profesor que eso va a provocar muchos accidentes. El resto, aunque sorprendidos parecen encantados con el aprendizaje, hasta que llega el punto en el que el profesor se pone en modo estricto y dice que revisará la ortografía del mensaje y ya en marcha toca maniobrar. Entonces la cosa se pone complicada y todos coinciden: es imposible estar atento al móvil y a la pista. El vídeo tras el salto.

El vídeo está en francés con subtítulos en inglés, pero se entiende bastante bien, solo hay que ver como empiezan a maniobrar erráticamente en cuanto se ponen a escribir con el móvil. Desde luego el profesor demuestra sus dotes como actor, primero para colar la trola a los alumnos y después para no mentar a todos los santos con los frenazos y derrapes de los alumnos. Para eso hay que valer.

Hasta el alumno que decía que eso causaría accidentes, afirma que no quiere conducir si esa medida se hace ley y que eso causará muertos, se le ve el acojone en la cara. La campaña viene de Responsible Young Drivers, una iniciativa belga apoyada por conocidas empresas de automoción europeas cuyo objetivo es conseguir unas carreteras más seguras poniendo su punto de mira en los jóvenes.

Sí, la formación de base que tantas veces se ha indicado como solución a muchos de los grandes problemas del tráfico ahora tiene otra oportunidad.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog
En Motorpasión | Cariño, hoy no voy a llegar

Web Oficial | Diesel

Mientras hoy se celebra entre amenazas de multa la protesta de los peajes a cargo del movimiento #novullpagar, en el Gobierno parecen estar rescatando una idea que hace años que pulula por los despachos de nuestros representantes políticos, con independencia del partido político al que se deben: el copago de las autovías mediante peajes blandos.

La tarificación de las infraestructuras es un anhelo que viene de lejos y que hoy se revive en el marco de otros proyectos de copago. O de repago, como prefiráis. Habrá quien diga que las infraestructuras deben costearlas quienes las usan, que si una persona no sale de su casa no tiene por qué pagar, y habrá quien sostenga que sin infraestructuras no hay desarrollo económico posible, por lo que debemos pagarlas entre todos con lo que sale de nuestros impuestos y no sólo quienes ruedan por ellas.

La idea es cobrar una cantidad mínima para sufragar los gastos de mantenimiento. El Gobierno ha tomado nota de la situación que atraviesan algunas concesionarias, que acumulan una deuda de 4.000 millones por haberse metido en negocios que luego no lo eran, y considera las sugerencias de la patronal de la construcción, que hablan de recaudar 1.800 millones cobrando en los recorridos largos 10 céntimos por kilómetro al transporte pesado y 4,5 céntimos por kilómetro al vehículo ligero.

Además con esta medida se librarían del eterno debate sobre diferencias territoriales. Todos a pagar, y tan contentos. ¿O no?

Vía | Cinco Días
Foto | Circula Seguro
En Motorpasión | #novullpagar