Ford confía tanto en las capacidades de su motor 1.0 EcoBoost que el desembarco del más pequeño de sus gasolina, un tricilíndrico turbocomprimido de inyección directa, no se realizará montándolo en las plataformas más ligeras como el Ford Ka o el Ford Fiesta, sino que lo pondrá a prueba en el Ford Focus.

Sus niveles de protección medioambiental hablan de 114 g/km de emisiones de CO₂ y un consumo de 4,16 l/100 km en ciclo mixto para el motor de 125 CV, y de 109 g/km y 3,99 l/100 km en el caso del motor de 100 CV. En cualquier caso, el Focus 1.0 EcoBoost se librará del impuesto de matriculación mientras lo da todo con un par máximo de 170Nm, 200Nm con overboost, entre 1.400 y 4.500 vueltas.

En el mercado europeo, Ford anda detrás de reducir consumos sin perder prestaciones por el camino. Empezaron con los 2.0 y 1.6 y ya van por el litro a 125 CV buscando la máxima eficiencia térmica posible y también la reducción de las fricciones, en especial con el motor frío. Mientras tanto, en América, los EcoBoost todavía tienen de “Eco” el nombre, pero con más de 3 litros de cilindrada.

Recientemente le preguntamos a uno de los ingenieros europeos de la marca, responsable de tecnologías de reducción de emisiones, sobre la disparidad que se observa entre la política de Ford en Europa y la que observan en Estados Unidos, y la respuesta es tan comprensible como esperable.

Estados Unidos también está reduciendo sus consumos de carburante, pero partiendo de un nivel mucho más elevado. ¿Que qué pasaría si introdujesen en el mercado americano un motor 1.6 entre tanto motor de más de 3 litros? Ya lo intentan, pero al americano medio le cuesta aceptar un coche tan diminuto como un Ford Fiesta, por ejemplo. Y nuestro interlocutor lo resumía con una frase que encierra mucha lógica después de todo: los cambios llegan paso a paso. Así sea.

En Motorpasión | Nuevo motor EcoBoost de Ford, 1.0 y 125 CV

El sobrepeso y la obesidad son condiciones que han crecido y continúan haciéndolo desde hace más de una década a pasos agigantados. Antes, quizá el exceso de peso parecía algo raro frente a los modelos delgados que se exponen socialmente, sin embargo, algo parece haber cambiado al respecto, por eso, hoy queremos tu opinión y la pregunta de la semana es la siguiente:

¿El sobrepeso es mejor visto que antes?

Como siempre, las respuestas a nuestra pregunta semanal las esperamos en la sección Vitónica Respuestas, donde podemos discutir al respecto.

La verdad es que personalmente creo que hay un cambio de percepción hacia la persona con sobrepeso u obesidad, en parte porque se ha vuelto mucho más frecuente ver a una persona con sobrepeso en la calle y en parte porque todos comenzamos a tener una idea acerca de estas condiciones, pensando en ellas no como una “falta de voluntad” o “carencia de cuidado” sino más bien como una enfermedad con causas y soluciones muy complejas.

Cuéntanos qué piensas al respecto en la sección Vitónica Respuestas.

Respuestas a la pregunta de la semana anterior: ¿Cual es el deporte de invierno que más se adapta a nuestras necesidades?

La pregunta de la semana anterior nos interrogaba acerca del deporte de invierno que más se adapta a nuestras necesidades, y entre las respuestas mejor valoradas encontramos la de Simineldorado:

Unos largos en las piscinas climatizadas y un poco de bike por los montes, que ofrecen unas vistas increíbles en estas fechas!

Y por otro lado, no podemos dejar de destacar la respuesta de Bea157:

Supongo que para gustos los colores... Pero a pesar de lo poco que lo puedo practicar por limitaciones economicas, para mi sin lugar a dudas el SNOW!! La sensacion cuando uno baja por las pistas es inigualable a otros deportes, ni si quiera el Ski. Opinion personal claro esta, cada uno tendra sus preferencias.

En Vitónica Respuestas | ¿El sobrepeso es mejor visto que antes?

Su precio es de 392 euros más gastos de envío si no optáis por buscarlos en cualquier tienda física de Sennheiser que los distribuya de manera autorizada. Pero en ese caso, preparaos para pagar algo más, ya que este precio es el que se ofrece en dólares.

Vía | Technabob
Mas información | Amazon

Dado que las herramientas web cada vez cogen más valor en todos nosotros, no podemos dejar de destacar la función de las redes sociales, que facilitan las relaciones interpersonales aun cuando las distancias nos separan. Por ello, esta vez te mostramos la red social que a une a todos los deportistas, se trata de Social Sports.

Si estás cansado de organizar eventos poco exitosos, no encuentras personas que gusten del mismo deporte y te acompañen en su práctica o deseas conocer con facilidad cuál es el próximo evento acorde a tus preferencias, todo ello puedes encontrarlo en Social Sports, una web social donde puedes encontrar información acerca de diferentes disciplinas deportivas.

Puedes organizar un evento y publicarlo para sumar gente al mismo, puedes encontrar deportistas como tú y compartir consejos así como establecer un contacto deportivo de valor. También puedes encontrar acorde a tu localización servicios deportivos de tu interés que te ayuden a entrenar o participar en competiciones de tu agrado.

Además, en Social Sports puedes acceder a consejos deportivos que ayuden a mejorar tu desempeño o publicar tus propios trucos para el éxito en tu deporte de preferencia.

Fácilmente por medio de Twitter, Facebook o mediante tu correo electrónico puedes acceder a esta red social que une a todos los deportistas sin costo alguno.

La verdad es que a todos nos ha ocurrido alguna vez de tener deseos de jugar un partido de tenis y no encontramos un lugar cercano a nuestra ubicación así como tampoco, encontramos compañeros de aventuras, pues con esta web social puedes hacer la tarea más fácil y practicar tu deporte preferido sin mayores inconvenientes.

Sitio Oficial | Social Sports

Más Información | Blanco

Más información | Viceroy Bali Resort & Spa
En Embelezzia | Soneva Gili, mejor Villa Resort & Spa según el ‘World Travel Awards 2011’
En Embelezzia | Le Suites de la Poitinière, el mejor hotel para ir a esquiar

Vía | Hypebeast
Sitio oficial | CASH CA

Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.

El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.

200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.

Las primeras impresiones, de copiloto

Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.

Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.

Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.

La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.

En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.

Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.

Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.

Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.

Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.

Al volante del Toyota GT 86

Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.

Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.

Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.

Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.

Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.

Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.

Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.

Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.

Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.

Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.

Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.

Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.

Galería de fotos

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Continuará...

En Motorpasión | Los Audi TT “básicos” reciben el cambio S tronic

Son cuadernos de papel clásico a rayas y con cierto estilo Moleskine. Sus dimensiones son de 19×11×2.5 centímetros y cuentan con un total de 260 páginas, además de ciertas pegatinas que pueden aportar un extra de información al conjunto. Mirad si no la siguiente imagen:

Y así se pueden catalogar y diferenciar sin tener que mirar su contenido. Por cierto, para ofrecer una máxima durabilidad la cubierta exterior es protectora, según su fabricante, con lo que estos cuadernos están preparados para aguantar cualquier impedimento en forma de rasguño. Además, por su tamaño intermedio podrán ser almacenados en un bolso o mochila sin mayor inconveniente.

Su precio se sitúa en torno a los 14 euros la unidad, más o menos lo que viene costando una Moleskine.

Vía | BoingBoing
Más información | Mocha UK

Vía | Chip Chick
Sitio oficial | Oberon Design

Desde su lanzamiento en 2010 el Ssangyong Korando ha provocado todo tipo de opiniones y críticas, en algunos casos fundadas, en otras siguiendo algunos prejuicios que deberíamos no atender. En Motorpasión hemos tenido la oportunidad de probarlo brevemente en dos ocasiones y hoy ha llegado el momento de una prueba completa.

Tenemos entre manos un Ssangyong Korando con una de las novedades en la gama que se introdujo en septiembre, la caja de cambios automática. No solo eso, si no que tenemos una rara avis, el único SUV con motor diesel, caja de cambios automática y tracción delantera. El Korando es el único que cumple esas cuatro premisas.

El SsangYong Korando solo se vende con motorización diesel, y hasta marzo solo está disponible con la versión de 175 CV del motor e-XDi200, en marzo aparecerá una versión gasolina de 145 CV y diesel de la misma potencia, que complementarán la gama Korando un escalón por debajo. Toca coger este pequeño SUV y probarlo fuera del asfalto, porque no porque sea solo 4×2 se podía escaquear de dar un paseo fuera del asfalto. Vamos con la prueba, empezando con el exterior y el interior.

Exterior del SsangYong Korando

Diseñado por Giugiaro, desde el principio se pensó en él como un coche diseñado en Europa para el mercado europeo y eso se nota en su apariencia externa. Nada tiene que ver con los extravagantes diseños del resto de la gama SsangYong y es a mi parecer la línea que deberían seguir en sus futuros lanzamientos.

Es un todocamino bastante compacto (4.410 mm), es más corto que uno de sus rivales directos, el Ford Kuga (4.443 mm) pero más largo que el rey de la categoría, el Nissan Qashqai (4.330 mm). En anchuras el orden no varía, el más ancho es el Kuga (1.842 mm), seguido del Korando (1.830 mm) y acabando por el Qashqai (1.780 mm). En medidas como vemos está en la media del segmento.

En el frontal destacan las lineas angulosas con varios detalles en color aluminio y cromo. Los faros siguen apreciablemente la línea angulosa del frontal, a pesar de ser bastante bonitos, funcionalmente no son todo lo que esperaríamos, por la noche se echa en falta un poco más de potencia lumínica tanto con las luces de cruce como con las de carretera, si damos las largas a alguien, probablemente ni se entere.

Los antiniebla se sitúan en diagonal flanqueando la zona inferior del paragolpes, de plástico gris oscuro texturizado con una moldura de plástico en color aluminio inferior (parte del Pack GT), donde va montada la matrícula. En el lateral del coche, unas molduras de color negro protegen la parte inferior de la carrocería. Van desde el frente hasta atrás, siguiendo las aletas delanteras, los estribos y las aletas traseras, hasta unirse con la moldura gris inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, con seis radios y un diseño bastante neutro. Aunque hablaremos de ellos con más detenimiento en la parte de conducción y dinámica, los neumáticos que calzaba esta unidad eran unos Kumho Solus KL21 en medidas 225/60 R17 con el marcaje M+S.

También desde el lateral vemos las barras de techo en color aluminio, que le quedan francamente bien. Las ventanillas traseras y la del portón están tintadas, y Ssangyong se ha decantado por no colocar cromados en los bordes de la zona acristalada lateral, una decisión sin duda acertada.

Vamos a pasar a la parte trasera, donde vemos que las líneas angulosas de la parte delantera se transforman en redondeces. Personalmente preferiría una forma trasera más acorde con el frontal, al menos los faros traseros, que no parecen encajar en el conjunto, como si lo hacen los escapes dobles traseros y la moldura inferior en color aluminio.

La luna trasera es algo reducida, y queda tendida varios grados, lo que causa un ángulo de visión a través de ella pequeño aunque suficiente, a no ser que tengamos algún amigo de generosa almendra o de altura considerable que se siente en el asiento central. Esta carencia de ángulo de visión se suple gracias a unos retrovisores de aumento tanto exteriores como interiores que dan buena visión alrededor del coche.

La altura del Korando es bastante apropiada para su uso casual fuera de carretera, 180 mm, aún así hay que ir con cuidado en las pistas más complicadas, ya que si no vamos despacio y con cuidado podemos pegar un buen panzazo contra el suelo. Es lo que tienen los baches profundos.

Interior

El acabado que probamos era el Premium Plus, es el tercer acabado más alto que puede equipar el SsangYong Korando, tras el Limited y el Limited Plus, pero es el más alto que se puede elegir con tracción delantera. En su interior destacan sobre todo los asientos con tapicería mixta en cuero y tejido de color negro y naranja.

Los ajustes de los asientos son completamente manuales, sujetan y se ajustan al cuerpo bastante bien. El cuero está en las zonas que una vez sentados podríamos tocar con nuestra piel, además tiene un tacto agradable. La zona de tela en color naranja y negro tiene un tacto un poco desagradable, basto, pero queda en la zona lumbar y en el trasero, por lo que una vez sentados no hay mayor problema.

Los asientos delanteros en este acabado llevan calefacción, cosa que se agradece en los días de invierno, tienen tres posiciones, apagado, LO y HI. El LO es la posición baja, es la más recomendable porque es la más agradable, el HI por su lado, como te despistes un poco te hace las criadillas vuelta y vuelta. Una posición solo recomendada para aficionados hardcore a la calefacción en los asientos.

El volante está tapizado en cuero. En su parte inferior y superior lleva un cuero algo basto, en la zona de agarre lateral en los lados lleva cuero perforado para mejorar el agarre, eso sí, tiene una textura más amigable que la zona superior e inferior del aro. El cuero va cosido en el interior con hilo de color naranja.

Los botones del volante están a una distancia correcta, sin embargo los botones de cambio de marcha son demasiado pequeños y quedan inaccesibles cuando conducimos en posición M, sobre todo cuando estamos girando es complicado encontrar los botones. Si optamos por utilizar la posición M de la caja de cambios, mejor que cambiemos con el gatillo de la palanca de cambio.

Los mandos del climatizador monozona son de fácil uso, tres ruedas, una en la que elegimos la temperatura que lleva un botón para recircular el aire, otra en la que elegimos a donde queremos que oriente el aire y otra en la que elegimos la velocidad del ventilador (o lo ponemos en automático).

Encima tenemos el reloj y cuatro botones, en el lado izquierdo tenemos las luces de emergencia y el botón con el que se maneja el ordenador de a bordo, en el lado derecho tenemos dos básicos para los sitios más fríos, el botón superior calienta la zona del parabrisas donde se encuentran los limpias para evitar que se congelen y se peguen al mismo, el inferior es el de la luneta térmica trasera.

Sobre esta botonera tenemos el sistema multimedia con navegador GPS que forma parte del Pack GT que desde el mes de mayo pasado equipa a todos los SsangYong Korando por encima del acabado Line. Como GPS deja bastante que desear, porque se pierde bastante, creo que tiene más que ver con el programa usado por el sistema que con el propio sistema en sí.

Como sistema multimedia está bastante bien, ya que integra manos libres Bluetooth, conexión USB (por medio del frontal y un adaptador) y cable de conexión para el Ipod en la guantera. Además integra la función de visualización de la cámara trasera, que está situada en una posición enfocando de forma más vertical que en otros modelos, siendo las líneas integradas solo para medir la distancia orientativamente y no para apuntar el coche en un aparcamiento. La cámara es una opción que cuesta 100 euros.

El GPS va instalado sobre un sistema operativo diferente al del sistema multimedia. El iGo que utiliza corre sobre un Windows CE que utiliza una tarjeta microSD para cargar los programas, por lo que se puede "tunear" y por lo que he encontrado en internet, instalar el navegador que más nos apetezca. El cualquier caso, en mi unidad y por culpa del hurgue de un ayudante “zarpitas”, el programa sobre el que corre el GPS volvió a SsangYong en perfecto coreano.

Lleva dos tomas de 12 voltios y 120 W, una bajo el panel de mandos central y otra en el maletero. En cuanto a huecos portaobjetos tenemos bastantes. Para empezar uno por cada puerta con huecos para meter botellas de medio litro o latas. Delante tenemos un hueco con fondo plástico bajo la consola central, patina bastante, así que si queremos dejar el móvil y le tenemos aprecio, mejor aquí no.

En el mismo hueco hay un cenicero nómada que va fijado en posición con un imán y encajado en una depresión circular, no se mueve ni p’atrás. Luego tenemos dos huecos con tapa y suelo de goma, uno encima del salpicadero y otro bajo los mandos de la calefacción, estos son los más apropiados para dejar el móvil o las monedas para que no suene maraca cada vez que aceleramos o frenamos. Al lado del freno de mano y detrás de la palanca de cambio existe un hueco doble portavasos.

La guantera tiene espacio justo para los papeles y alguna cosa más. Si queremos guardar alguna cosa de gran tamaño tenemos que recurrir a la guantera central. Se abre en dos etapas, en la primera queda un hueco para dejar objetos pequeños, en la segunda se abre del todo. Completamente abierta tenemos una bandeja sobre un hueco más grande en el que caben cosas de tamaño más grande, eso si, a veces hace falta quitar la bandejita superior.

Los plásticos duros son predominantes por todo el habitáculo, la mayoría de ellos están bien ajustados. No obstante existen algunos grillos en el salpicadero con el motor al ralentí producto de la vibración del motor que hace que todo se mueva en exceso, en marcha estos grillos desaparecen.

Vamos a la parte de atrás, aquí es donde en principio el Korando podía tener más pegas, pero no es así, tenemos tres plazas hábiles con bastante espacio. La altura libre al techo es amplia y el hueco para las piernas es generoso, a ello ayuda la ausencia de puente central que obstaculice la colocación de las piernas del tercer pasajero.

Aunque hay asientos para tres personas adultas, el del pasajero central tiene un respaldo algo duro (es un posavasos doble si lo bajamos), y puede no ser cómodo para un viaje largo. Además la guantera central se prolonga ligeramente hacia atrás, por lo que puede suponer un incordio para las piernas del pasajero central.

En la parte de atrás los huecos portaobjetos son bastante numerosos, tenemos un hueco alargado con un espacio destinado a alojar una botella de 50 cl o una lata en cada puerta, un revistero en cada respaldo de los asientos delanteros y un hueco con una malla en la pared trasera de la guantera central.

Si no llevamos pasajero central atrás, los pasajeros pueden bajar del respaldo central un resposabrazos con dos portavasos. Adicionalmente en los respaldos de los asientos delanteros existen unos ganchos destinados a sujetar bolsas ligeras (hasta 3 kg), que no son de mucha utilidad debido a que quedan demasiado bajos, pero se pueden utilizar para mantener la verticalidad de bolsas o mochilas. Existe un gancho idéntico a la altura de la rodilla izquierda del acompañante delantero.

El maletero queda a una altura bastante asequible para la altura general del coche. La anchura de la boca de carga es bastante grande, lo que permite un acceso fácil al maletero, que con una capacidad de 486 litros es más grande que el del Nissan Qashqai (400 l), Ford Kuga (410 l), Mitsubishi ASX (416 l) o el Hyundai iX35 (465 l). Además gracias al suelo plano y a la red para sujetar la carga, cargar cualquier tipo de bulto y que no se mueva es coser y cantar.

Los asientos traseros se abaten bajo el esquema 60:40, abatiendo los dos, los bancos bajan ligeramente y los respaldos se abaten hacia adelante dejando un suelo completamente liso. La capacidad de carga con ellos abatidos aumenta considerablemente, hasta superar los 1.300 litros. No hay iluminación en el maletero, así que por la noche mejor aparcar en sitios iluminados.

Gracias a la red y a los múltiples ganchos existentes en el suelo y el techo del SsangYong Korando, podemos siempre asegurar la carga en condiciones. Bajo el suelo existe una bandeja compartimentada donde podemos meter algunas cosas que no queremos que se muevan (herramientas etc…). Si levantamos la bandeja encontraremos una rueda de emergencia con llanta de chapa de 16 pulgadas y las herramientas necesarias para el reemplazo.

Continuará…

Para la próxima Primavera-Verano 2012 Kate Moss viene a sustituir a Scarlett Johansson, que hace tiempo dejó de contar como referente en Mango. Por ahora el lanzamiento de las nuevas imágenes de Mango es reducido, con solo dos avances que son para captar la atención más que para ver la colección al completo.

La campaña corre a cargo de Terry Richardson, compañero de batalla de Kate Moss. Entre las tendencias que vemos destaca el color pastel, una de las claves de la próxima temporada, así como el cuero en las cazadoras y el sport chic como opción para la calle.

Desde su lanzamiento en 2010 el Ssangyong Korando ha provocado todo tipo de opiniones y críticas, en algunos casos fundadas, en otras siguiendo algunos prejuicios que deberíamos no atender. En Motorpasión hemos tenido la oportunidad de probarlo brevemente en dos ocasiones y hoy ha llegado el momento de una prueba completa.

Tenemos entre manos un Ssangyong Korando con una de las novedades en la gama que se introdujo en septiembre, la caja de cambios automática. No solo eso, si no que tenemos una rara avis, el único SUV con motor diesel, caja de cambios automática y tracción delantera. El Korando es el único que cumple esas cuatro premisas.

El SsangYong Korando solo se vende con motorización diesel, y hasta marzo solo está disponible con la versión de 175 CV del motor e-XDi200, en marzo aparecerá una versión gasolina de 145 CV y diesel de la misma potencia, que complementarán la gama Korando un escalón por debajo. Toca coger este pequeño SUV y probarlo fuera del asfalto, porque no porque sea solo 4×2 se podía escaquear de dar un paseo fuera del asfalto. Vamos con la prueba, empezando con el exterior y el interior.

Exterior del SsangYong Korando

Diseñado por Giugiaro, desde el principio se pensó en él como un coche diseñado en Europa para el mercado europeo y eso se nota en su apariencia externa. Nada tiene que ver con los extravagantes diseños del resto de la gama SsangYong y es a mi parecer la línea que deberían seguir en sus futuros lanzamientos.

Es un todocamino bastante compacto (4.410 mm), es más corto que uno de sus rivales directos, el Ford Kuga (4.443 mm) pero más largo que el rey de la categoría, el Nissan Qashqai (4.330 mm). En anchuras el orden no varía, el más ancho es el Kuga (1.842 mm), seguido del Korando (1.830 mm) y acabando por el Qashqai (1.780 mm). En medidas como vemos está en la media del segmento.

En el frontal destacan las lineas angulosas con varios detalles en color aluminio y cromo. Los faros siguen apreciablemente la línea angulosa del frontal, a pesar de ser bastante bonitos, funcionalmente no son todo lo que esperaríamos, por la noche se echa en falta un poco más de potencia lumínica tanto con las luces de cruce como con las de carretera, si damos las largas a alguien, probablemente ni se entere.

Los antiniebla se sitúan en diagonal flanqueando la zona inferior del paragolpes, de plástico gris oscuro texturizado con una moldura de plástico en color aluminio inferior (parte del Pack GT), donde va montada la matrícula. En el lateral del coche, unas molduras de color negro protegen la parte inferior de la carrocería. Van desde el frente hasta atrás, siguiendo las aletas delanteras, los estribos y las aletas traseras, hasta unirse con la moldura gris inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, con seis radios y un diseño bastante neutro. Aunque hablaremos de ellos con más detenimiento en la parte de conducción y dinámica, los neumáticos que calzaba esta unidad eran unos Kumho Solus KL21 en medidas 225/60 R17 con el marcaje M+S.

También desde el lateral vemos las barras de techo en color aluminio, que le quedan francamente bien. Las ventanillas traseras y la del portón están tintadas, y Ssangyong se ha decantado por no colocar cromados en los bordes de la zona acristalada lateral, una decisión sin duda acertada.

Vamos a pasar a la parte trasera, donde vemos que las líneas angulosas de la parte delantera se transforman en redondeces. Personalmente preferiría una forma trasera más acorde con el frontal, al menos los faros traseros, que no parecen encajar en el conjunto, como si lo hacen los escapes dobles traseros y la moldura inferior en color aluminio.

La luna trasera es algo reducida, y queda tendida varios grados, lo que causa un ángulo de visión a través de ella pequeño aunque suficiente, a no ser que tengamos algún amigo de generosa almendra o de altura considerable que se siente en el asiento central. Esta carencia de ángulo de visión se suple gracias a unos retrovisores de aumento tanto exteriores como interiores que dan buena visión alrededor del coche.

La altura del Korando es bastante apropiada para su uso casual fuera de carretera, 180 mm, aún así hay que ir con cuidado en las pistas más complicadas, ya que si no vamos despacio y con cuidado podemos pegar un buen panzazo contra el suelo. Es lo que tienen los baches profundos.

Interior

El acabado que probamos era el Premium Plus, es el tercer acabado más alto que puede equipar el SsangYong Korando, tras el Limited y el Limited Plus, pero es el más alto que se puede elegir con tracción delantera. En su interior destacan sobre todo los asientos con tapicería mixta en cuero y tejido de color negro y naranja.

Los ajustes de los asientos son completamente manuales, sujetan y se ajustan al cuerpo bastante bien. El cuero está en las zonas que una vez sentados podríamos tocar con nuestra piel, además tiene un tacto agradable. La zona de tela en color naranja y negro tiene un tacto un poco desagradable, basto, pero queda en la zona lumbar y en el trasero, por lo que una vez sentados no hay mayor problema.

Los asientos delanteros en este acabado llevan calefacción, cosa que se agradece en los días de invierno, tienen tres posiciones, apagado, LO y HI. El LO es la posición baja, es la más recomendable porque es la más agradable, el HI por su lado, como te despistes un poco te hace las criadillas vuelta y vuelta. Una posición solo recomendada para aficionados hardcore a la calefacción en los asientos.

El volante está tapizado en cuero. En su parte inferior y superior lleva un cuero algo basto, en la zona de agarre lateral en los lados lleva cuero perforado para mejorar el agarre, eso sí, tiene una textura más amigable que la zona superior e inferior del aro. El cuero va cosido en el interior con hilo de color naranja.

Los botones del volante están a una distancia correcta, sin embargo los botones de cambio de marcha son demasiado pequeños y quedan inaccesibles cuando conducimos en posición M, sobre todo cuando estamos girando es complicado encontrar los botones. Si optamos por utilizar la posición M de la caja de cambios, mejor que cambiemos con el gatillo de la palanca de cambio.

Los mandos del climatizador monozona son de fácil uso, tres ruedas, una en la que elegimos la temperatura que lleva un botón para recircular el aire, otra en la que elegimos a donde queremos que oriente el aire y otra en la que elegimos la velocidad del ventilador (o lo ponemos en automático).

Encima tenemos el reloj y cuatro botones, en el lado izquierdo tenemos las luces de emergencia y el botón con el que se maneja el ordenador de a bordo, en el lado derecho tenemos dos básicos para los sitios más fríos, el botón superior calienta la zona del parabrisas donde se encuentran los limpias para evitar que se congelen y se peguen al mismo, el inferior es el de la luneta térmica trasera.

Sobre esta botonera tenemos el sistema multimedia con navegador GPS que forma parte del Pack GT que desde el mes de mayo pasado equipa a todos los SsangYong Korando por encima del acabado Line. Como GPS deja bastante que desear, porque se pierde bastante, creo que tiene más que ver con el programa usado por el sistema que con el propio sistema en sí.

Como sistema multimedia está bastante bien, ya que integra manos libres Bluetooth, conexión USB (por medio del frontal y un adaptador) y cable de conexión para el Ipod en la guantera. Además integra la función de visualización de la cámara trasera, que está situada en una posición enfocando de forma más vertical que en otros modelos, siendo las líneas integradas solo para medir la distancia orientativamente y no para apuntar el coche en un aparcamiento. La cámara es una opción que cuesta 100 euros.

El GPS va instalado sobre un sistema operativo diferente al del sistema multimedia. El iGo que utiliza corre sobre un Windows CE que utiliza una tarjeta microSD para cargar los programas, por lo que se puede "tunear" y por lo que he encontrado en internet, instalar el navegador que más nos apetezca. El cualquier caso, en mi unidad y por culpa del hurgue de un ayudante “zarpitas”, el programa sobre el que corre el GPS volvió a SsangYong en perfecto coreano.

Lleva dos tomas de 12 voltios y 120 W, una bajo el panel de mandos central y otra en el maletero. En cuanto a huecos portaobjetos tenemos bastantes. Para empezar uno por cada puerta con huecos para meter botellas de medio litro o latas. Delante tenemos un hueco con fondo plástico bajo la consola central, patina bastante, así que si queremos dejar el móvil y le tenemos aprecio, mejor aquí no.

En el mismo hueco hay un cenicero nómada que va fijado en posición con un imán y encajado en una depresión circular, no se mueve ni p’atrás. Luego tenemos dos huecos con tapa y suelo de goma, uno encima del salpicadero y otro bajo los mandos de la calefacción, estos son los más apropiados para dejar el móvil o las monedas para que no suene maraca cada vez que aceleramos o frenamos. Al lado del freno de mano y detrás de la palanca de cambio existe un hueco doble portavasos.

La guantera tiene espacio justo para los papeles y alguna cosa más. Si queremos guardar alguna cosa de gran tamaño tenemos que recurrir a la guantera central. Se abre en dos etapas, en la primera queda un hueco para dejar objetos pequeños, en la segunda se abre del todo. Completamente abierta tenemos una bandeja sobre un hueco más grande en el que caben cosas de tamaño más grande, eso si, a veces hace falta quitar la bandejita superior.

Los plásticos duros son predominantes por todo el habitáculo, la mayoría de ellos están bien ajustados. No obstante existen algunos grillos en el salpicadero con el motor al ralentí producto de la vibración del motor que hace que todo se mueva en exceso, en marcha estos grillos desaparecen.

Vamos a la parte de atrás, aquí es donde en principio el Korando podía tener más pegas, pero no es así, tenemos tres plazas hábiles con bastante espacio. La altura libre al techo es amplia y el hueco para las piernas es generoso, a ello ayuda la ausencia de puente central que obstaculice la colocación de las piernas del tercer pasajero.

Aunque hay asientos para tres personas adultas, el del pasajero central tiene un respaldo algo duro (es un posavasos doble si lo bajamos), y puede no ser cómodo para un viaje largo. Además la guantera central se prolonga ligeramente hacia atrás, por lo que puede suponer un incordio para las piernas del pasajero central.

En la parte de atrás los huecos portaobjetos son bastante numerosos, tenemos un hueco alargado con un espacio destinado a alojar una botella de 50 cl o una lata en cada puerta, un revistero en cada respaldo de los asientos delanteros y un hueco con una malla en la pared trasera de la guantera central.

Si no llevamos pasajero central atrás, los pasajeros pueden bajar del respaldo central un resposabrazos con dos portavasos. Adicionalmente en los respaldos de los asientos delanteros existen unos ganchos destinados a sujetar bolsas ligeras (hasta 3 kg), que no son de mucha utilidad debido a que quedan demasiado bajos, pero se pueden utilizar para mantener la verticalidad de bolsas o mochilas. Existe un gancho idéntico a la altura de la rodilla izquierda del acompañante delantero.

El maletero queda a una altura bastante asequible para la altura general del coche. La anchura de la boca de carga es bastante grande, lo que permite un acceso fácil al maletero, que con una capacidad de 486 litros es más grande que el del Nissan Qashqai (400 l), Ford Kuga (410 l), Mitsubishi ASX (416 l) o el Hyundai iX35 (465 l). Además gracias al suelo plano y a la red para sujetar la carga, cargar cualquier tipo de bulto y que no se mueva es coser y cantar.

Los asientos traseros se abaten bajo el esquema 60:40, abatiendo los dos, los bancos bajan ligeramente y los respaldos se abaten hacia adelante dejando un suelo completamente liso. La capacidad de carga con ellos abatidos aumenta considerablemente, hasta superar los 1.300 litros. No hay iluminación en el maletero, así que por la noche mejor aparcar en sitios iluminados.

Gracias a la red y a los múltiples ganchos existentes en el suelo y el techo del SsangYong Korando, podemos siempre asegurar la carga en condiciones. Bajo el suelo existe una bandeja compartimentada donde podemos meter algunas cosas que no queremos que se muevan (herramientas etc…). Si levantamos la bandeja encontraremos una rueda de emergencia con llanta de chapa de 16 pulgadas y las herramientas necesarias para el reemplazo.

Continuará...

Web Oficial | FAFI

Lo cierto es que yo había arrinconado el anacrónico incidente del vídeo hasta ayer, que supe del posible fallecimiento de Manal Al-Sherif el pasado 21 de enero como víctima de la carretera y del desmentido de la noticia. ¿Murió o no murió Al-Sherif, de 32 años, en un siniestro vial mientras viajaba a bordo de un todoterreno como acompañante?

Como no tengo muchos más detalles sobre el tema de la chica que denunció la situación de las conductoras árabes, me puse a pensar en todas las mujeres que se han sentado a mi lado izquierdo en un coche de prácticas, también en la eterna discusión sobre quién lo hace mejor al volante, si el hombre o la mujer, y se me ocurrió que hoy quizá podríamos charlar un rato de este asunto.

Por si no sabes quién es y qué representa Manal Al-Sherif, te presento el vídeo que tanto revuelo causó en su día, convenientemente subtitulado al inglés. Si nosotros en España tenemos la posibilidad de discutir sobre si conducir es un derecho o un privilegio, en Arabia Saudí eso da pie a una lucha de derechos que resulta equivalente a la lucha por el sufragio universal:

Si no viste el vídeo en su momento, vale la pena. Situaciones kafkianas como la de saber conducir y tener que soportar la falta de taxis en hora punta porque todas las mujeres precisan uno, o lo de tener un coche en propiedad y no poder llevarlo personalmente a pasar la ITV, o ya lo de pagar a un conductor profesional que se estrella porque no sabe conducir son algunos de los puntos destacables de esta impagable filmación, que retrata así la dura realidad:

Todo esto se basa en la teoría de que cada mujer tiene a un hombre que cuida de sus asuntos. Y si no hay un hombre cerca, ¿puede ser humillada?

Las palabras de Al-Sharif calaron, y este documento gráfico sirvió como detonante para que muchas mujeres de Arabia Saudí tomaran las riendas de su situación y se lanzaran a la calle con sus vehículos siguiendo las campañas My right, my dignity y Women2Drive.

Algunas de las máximas defensoras del derecho a conducir, como Najla Hariri o Shayma Jastaniah, fueron condenadas por el régimen saudí a recibir 10 latigazos por desobedecer la ley de forma reiterada. Pero claro, la ley es la ley y todo es una cuestión cultural. ¿O no?

“Mujer tenía que ser”

De vuelta a España, la coletilla “mujer tenía que ser” parece cosa de los tiempos de ‘Sor Citroën’, pero nada más lejos de la realidad. Aún hoy, hay quien sostiene sin ruborizarse que las mujeres no deberían acercarse a menos de 100 metros de un coche si no es para limpiarle el cenicero y los cristales.

Si tuviera que hablar por mi experiencia, diría que sí que hay diferencias entre la forma que tienen de acercarse a un coche un hombre y una mujer. Sí, las hay. El hombre se lo suele tomar más como un juguete, y la mujer, normalmente, como algo funcional. También es verdad que la mujer que se toma el coche como un juguete suele adquirir sus destrezas con mayor facilidad, pero eso tiene que ver con la importancia de la motivación de cara al aprendizaje, y no tanto con el género del conductor.

A un nivel práctico también hay diferencias, pero nada que justifique la aberración de decir que un hombre o una mujer conducen mejor o peor. Estadísticamente se sostiene que la mujer es más segura y el hombre más arriesgado, pero hasta la mejor elaborada y la menos tendenciosa de las estadísticas presenta un problema que hace que yo me las mire de reojo y con la nariz arrugada: si un problema gordo pero poco frecuente, digamos de esos de 1 entre 1.000.000, te toca a ti, poco te importará lo bien que lo estén pasando los otros 999.999, no sé si me explico.

En una ocasión, un examinador llegó a decirme algo así como lo que sigue: “Un chico puede hacerlo bien o mal, pero una chica es absolutamente imprevisible”. Cierto es que un examinador en concreto no supone más que una gota en el mar, pero no deja de ser curioso que alguien que se dedica a evaluar si una persona está o no capacitada para conducir se deje llevar por ese tipo de generalizaciones. Además, siguiendo lo que yo decía en cuanto a estadísticas…

En definitiva, no seré yo quien dé fin a la controversia. Aquí, como en materia de posaderas, cada uno tiene su propia opinión. La mía creo que ya ha quedado clara. Desde luego, mucho más que la de aquellos que de cara a la galería dicen ser igualitarios mientras piensan, de una u otra manera, que eso de conducir, como antaño el brandy Soberano de una conocida bodega jerezana, “es cosa de hombres”.