Después de ver como era y que llevaba por dentro y por fuera el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour en la primera parte de la prueba, nos toca ver lo que creo es más interesante en este coche: como se desenvuelve en carretera.
A modo de introducción rápida, diré que el sistema 4Control hace que las ruedas traseras giren también. Pero no con el volante, sino que está diseñado como una ayuda al ESP, ya que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario, dependiendo de la velocidad.
A decir verdad, no sabía como iba a reaccionar el coche, puesto que creo que es el primer coche de estas características que conduzco, pero tengo que reconocer que la experiencia me gustó. Y eso que tenía mis dudas de que se fuese a notar, pero vaya que si se nota. Más adelante lo explico.
Motores del Renault Laguna GT
La unidad que tenía asignada llevaba una de las motorizaciones nuevas dentro de la gama del Renault Laguna GT, el 2.0 dCi de 150 CV, un motor más que conocido dentro de la marca del rombo y que se mostró más que suficiente para ese coche.
Con la inclusión de este motor y el 2.0 dCi de 130 CV, lo que han querido hacer en Renault es acercar a un público más generalista la tecnología 4Control. En versiones anteriores, sólo estaba disponible con los motores 2.0T de 205 CV y con el 2.0 dCi de 180 CV, ambos demasiado potentes para un cliente normal. Los dos siguen estando disponible, claro.
En lo referente al propulsor que nos atañe, quizá la única pega achacable y reseñable es que a bajas vueltas se quedaba completamente muerto. Uno de los recorridos que hicimos como parte de la prueba fue un tramo a la inversa de una etapa cronometrada del Rally de Asturias. Os podéis imaginar, curvas cerradas y una detrás de otra.
El problema estaba cuando entrabas en una curva de segunda con la tercera engranada. A la salida de la curva le costaba salir demasiado, y eso que hablamos de un diesel con un buen par motor: 340 Nm a 2.000 rpm. De ahí que me extrañe esa respuesta tan baja cuando la aguja bajaba a las 1.500 rpm.
Por lo demás, no muy rumoroso, buenas recuperaciones tanto en 4ª como en 5ª y gran respuesta en las incorporaciones a la autovía. La rumorosidad del motor, dentro del habitáculo del Renault Laguna es casi nula. Ya desde el exterior se le oye un poco más, pero no excesivamente para ser un diesel.
Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones (automática de seis relaciones en opción) que me resultó de lo más cómoda. La suavidad del cambio de marchas y la rapidez de la misma, siendo manual, me dejo un muy buen sabor de boca. La única pega sería la 6ª marcha, algo larga. Rodando a velocidades normales por autovía, en los repechos pronunciados se notaba que necesitaba algo más, aunque sin tener que llegar a reducir una marcha.
La conducción es cómoda y a ello ayuda la insonorización interior. No me di cuenta de esto hasta que pasamos por un tramo de asfalto estriado. Ruido molesto como ninguno, pero cuando lleguamos a una zona de asfalto en buenas condiciones, se hizo el silencio. Nada de ruido de rodadura, ni aerodinámico ni intrusión del ruido del motor. Una delicia de insonorización.
4Control en el Renault Laguna GT
Y llegamos a la parte buena, el funcionamiento del 4Control. Como os decía, es una ayuda al ESP más que una función más del volante. Si circulamos a menos de 60 km/h, las ruedas giran a la inversa que las delanteras (como los camiones o autobuses), mientras que si superamos esa velocidad, lo hacen en el mismo sentido (las cuatro ruedas en la misma dirección).
Esto es así por dos motivos: reducir el radio de giro a bajas velocidades y evitar el balanceo y sobreviraje en curvas cerradas y a mayor velocidad. Pero ojo, este sistema no está destinado a la deportividad, sino a la seguridad. O lo que es lo mismo, no es para correr más, sino para negociar una curva de forma segura si entras algo pasado.
En el primero de los casos, a bajas velocidades, se nota su efecto sobre todo callejeando. No hace falta abrirse para curvas o intersecciones cerradas puesto que ambos ejes giran en sentido contrario, reduciendo en radio de giro. Para que nos hagamos una idea, un Renault Laguna normal tiene un radio de giro de 11,05 metros, mientras que el GT lo hace en 10,30 metros. 75 centímetros son muchos centímetros para un coche tan largo.
Yendo marcha atrás también giran las ruedas traseras, lo que provoca que la maniobra normal que haríamos en un coche sin este sistema acabe en una rozadura. Lo se porque casi lo padezco en mi carnes. Cuando me quise dar cuenta, el culo estaba más a la izquierda de lo que pensaba.
Ya en carretera la sensación es un poco extraña al principio. En curvas lentas, el Renault Laguna GT 4Control parece que pivote sobre su centro. Es la mejor forma de definirlo, creo yo. La sensación era que el morro girase mucho más de lo parecería por la posición del volante. Esta sensación también la provoca el sistema de dirección, con más ángulo de giro de las ruedas en relación a las vueltas del volante.
En curvas rápidas, el 4Control hace que el ESP sea mucho menos intrusivo y tarde más en activarse. La sensación al entrar en una curva a una velocidad superior a lo que normalmente haríamos es de aplomo. El coche se come la curva como si nada y hay que forzar mucho la máquina (y aviso, bastante), para que perdamos apoyo. Eso sí, cuando lo perdemos, la reacción es bastante diferente a la de un coche normal, puesto que tiende a irse de lado en lugar de cruzarse.
Otra de las aplicaciones del 4Control, que no nos hizo falta, es en frenada asimétrica o sobre suelo deslizante. En esta situación, las ruedas traseras compensan la pérdida de adherencia y evitan que el coche se cruze o haga el trompo. En caso de ser necesario y con la ayuda del ABS, se pone en funcionamiento el ESP. Como digo, esto no lo probamos.
Ojo, a todo esto también ayuda la suspensión específica del modelo, con un tarado más duro y de corte más deportivo. Que por cierto, para ser más dura que la de una berlina normal, es bastante cómoda. En giros rápidos hace un gran papel y a la hora de absorber irregulariades del terreno, no se muestra para nada incómoda a los pasajeros. Punto a su favor.
Precios y equipamiento
Con la llegada de estos dos nuevos propulsores, el precio del Renault Laguna GT se reduce. Algo normal si son motores menos potentes. En el caso de la berlina, parte de los 24.800 euros de la versión más básica hasta los 28.700 euros de la versión equipada con el motor 2.0T de 205 CV.
Para las carrocerías Grand Tour, hay que añadirle 1.000 euros a cada modelo. La unidad probada costaría 26.900 euros sin extras. En nuestro caso, contaba con el Pack Look (tapicería de cuero y alcántara, llantas de 18 pulgadas, pedales y molduras de aluminio y asientos delanteros eléctricos y calefactables) y el Pack Technology (Tarjeta Renault manos libres, retrovisores exteriores eléctricos y sistema de control de la presión de los neumáticos).
A igualdad de motorizaciones con rivales como el SEAT Exeo, el Ford Mondeo o Citroën C5 (sin contar equipamiento) no sale mal parado, puesto que aunque algunos de ellos sean más baratos, la ventaja que le otorga el 4Control en carretera hace que ese sobreprecio se pueda obviar. Incluso me atrevería a decir que contra berlinas premium saldría mejor parado en carreteras de curvas.
Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010
(Haz click en una imagen para ampliarla)
En MotorPasion | Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010, presentación y prueba en Asturias
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