Seguimos la serie de artículos divulgativos sobre coches híbridos refiriéndonos a otras dos aplicaciones concretas de esta tecnología. Entre el coche con motor de combustión y el eléctrico puro tenemos al híbrido, una mezcla de ambos mundos y por eso tiene ese nombre. Los híbridos puros tienen poca autonomía sin el motor de combustión, los semihíbridos nada.

Si nos desplazamos más al lado eléctrico, tenemos el híbrido enchufable, que tiene una capacidad de circular sin petróleo o similares superior, ya que se recargan sus baterías en una toma eléctrica. Pasada dicha autonomía o ante una necesidad de potencia superior, el motor de combustión entra en funcionamiento.

Pero si vamos aún más allá, llegamos al coche eléctrico de rango extendido, en el que el motor de combustión tiene un papel secundario y solo se usa para ganar autonomía, pero no es un propulsor, ni está conectado a las ruedas del coche. En este último caso, la tracción ya es totalmente eléctrica.

¿Cómo funciona un híbrido convencional?

Partimos del coche híbrido puro, en el que el motor eléctrico es más que una asistencia, es un modo de propulsión en determinadas condiciones, fundamentalmente poca velocidad o poca aceleración. El motor de combustión interna es imprescindible para circular en la mayoría de las situaciones.

Si nos quedamos sin gasolina, puede que nos quedemos también tirados, a menos que tengamos la enorme suerte de que la centralita nos da autonomía eléctrica hasta una gasolinera, y esto es apurando más que las hormigas. Toda la energía eléctrica que consume el motor eléctrico ha salido de la gasolina o de la energía potencial (gravedad).

El pobre rendimiento total del motor de combustión se ve mejorado por el motor eléctrico, ya que recupera energía que de otro modo se habría desperdiciado. De todas formas, los híbridos “convencionales” no consiguen llegar al 50% de eficiencia de combustible, así que se puede ir más allá.

¿Cómo funciona un híbrido enchufable?

En este caso, disponemos de un acumulador energético (baterías) de más capacidad, y que puede dar más potencia. Llenar esa batería solo con energía potencial o el sobrante de la gasolina es poco práctico, de modo que se llena con energía eléctrica desde cualquier enchufe. Sus tiempos de recarga son cortos.

La idea de este coche es utilizar primero la energía eléctrica, pues la mayoría de los desplazamientos se han demostrado de corto recorrido según varios estudios. En estas condiciones es cuando menos eficiente es el motor de combustión interna. Cuando se sobrepasa un límite inferior de carga, el motor de combustión recupera protagonismo.

Llegado a ese punto, se comporta como un híbrido convencional, solo que las baterías son capaces de acumular más energía y por tanto, de aumentar la asistencia del motor eléctrico. Como el peso es superior, no siempre resulta en una ventaja de consumo de gasolina, y puede ser contraproducente.

¿Cómo funciona un eléctrico de rango extendido?

En los dos casos anteriores, el motor térmico tiene conexión directa con las ruedas, al menos un eje. En el coche eléctrico, solo la motorización eléctrica es la que empuja el coche. Se ahorra así muchas piezas de transmisión, caja de cambios y se reducen todos los rozamientos internos que suponen.

El motor de combustión se usa únicamente para generar electricidad y así evitar que el coche eléctrico se quede parado. La potencia del térmico se dimensiona igual que el eléctrico o por debajo, para poder mantener el nivel de prestaciones, al menos, durante un tiempo razonable.

Se usa principalmente el acumulador eléctrico, hasta que llega a un nivel bajo de carga. Llegados a este punto, el motor térmico no trabaja en su zona de máxima eficiencia como en un híbrido, sino que entrega la potencia que necesita el eléctrico y no tiene la batería. Se puede apagar puntualmente, pero será necesario hasta que se enchufe de nuevo.

También puede funcionar el generador de forma constante, almacenando excesos en baterías, es otra posibilidad.

Ventajas y desventajas de los distintos enfoques híbridos/eléctricos

El híbrido puro es el más “adicto” al petróleo, porque no puede funcionar sin él, mientras que el híbrido enchufable o eléctrico “extendido” sí pueden ser independientes del crudo, al menos en distancias cortas. Por otra parte, el híbrido puro es la solución más económica de fabricar, diseñar y vender.

El enchufable y eléctrico son mucho más eficaces a nivel energético, porque cuando se mueven con energía eléctrica tienen rendimientos muy elevados. Además, el coste de mover el coche se desploma, porque la electricidad es muy barata en comparación. No es lo mismo un euro cada 100 km que 4-6 euros.

Pero cuando hay que funcionar con gasolina sí o sí, no hay ventajas claras de un sistema sobre otro, las diferencias se notan sobre todo dentro de las autonomías eléctricas. Puede que se gaste menos, pero si hay más peso o el coste ha sido muy superior, puede no haber ni siquiera una ventaja.

Supongamos, y es mucho suponer, que eliminamos el sobrecoste de estas tecnologías entre ellas y que todas cuestan lo mismo. Para quien haga fundamentalmente mucha carretera, estará más interesado en el coche híbrido normal, porque alcanzará más eficiencia y tendrá más confort (el motor térmico está menos apretado).

Para quien combine ciudad y carretera, más o menos a partes iguales, el híbrido enchufable es muy buena idea, sobre todo cuando se gasta mucho en el inicio del viaje (altura inferior a superior, distancia casa-carretera, etc). Así es como más se ahorraría.

Y para los más urbanos, el coche, cuanto más eléctrico, mejor. El beneficio es múltiple, no solo para el conductor, es que eliminamos el ruido de un coche y su humo, reduciendo el impacto para los habitantes locales. La contaminación se traslada de la ciudad al lugar de producción, que suele estar aislado.

Ahora mismo, los híbridos enchufables o eléctricos de rango extendido no son competitivos en costes con los híbridos normales o motores diesel de “alta eficiencia”, o motores de gasolina con combustibles alternativos o un petróleo muy barato. Están todavía en una fase de desarrollo más que nada.

General Motors apuesta fuerte por el eléctrico de rango extendido (Chevrolet Volt/Opel Ampera) después de haber estado vendiendo híbridos, aunque ninguno de ellos fue diseñado desde el principio como tal, y el beneficio real no es tan evidente. Y respecto al Volt/Ampera, está por ver.

El precio al que ha salido es claramente superior al de híbridos de su mismo segmento o comparables, luego por razones económicas no se puede justificar. Ahora bien, con un poder adquisitivo más elevado y cuando prime el confort en distancias cortas, pues reconozcámoslo, es difícil de batir por un híbrido.

Al final, todo se reduce a lo que es más conveniente para uno. En Europa la dieselización del parque móvil es brutal, por eso se nota más el contraste con coches híbridos o eléctricos en términos de rumorosidad, emisiones contaminantes, ruido, vibraciones, elasticidad o agrado de uso. Donde reina la gasolina, se nota menos la diferencia.

No creo que exista un tipo de coche clarísimamente mejor que otro, y creo que inicialmente, no habrá superventas si el precio no está ajustado, aunque sí haya ventas más que suficientes para justificar el gasto en I+D y el tener un modelo en el mercado. 2010 es el año “cero” a tener en cuenta en electrificación de consumo masivo (aceptamos barco como animal acuático).

Es este año cuando empiezan a aparecer modelos eléctricos utilizables, asequibles, razonables… aunque sigan siendo caros. El coche totalmente eléctrico sigue siendo esclavo de la infraestructura de recarga, mientras que los coches que he mencionado aquí siguen permitiendo una libertad total de movimientos.

Western Digital también se quiere unir a la moda de hacer discos duros externos con diseños, ya presente en otros fabricantes y que aporta una nota diferencial para el que así lo desee.

En esta ocasión son sus conocidos My Passport Essential los elegidos, a los que a los cinco colores lisos ya existentes (blanco, negro, azul, rojo y gris) se le sumarán cinco nuevos diseños que podrían considerarse bastante modernos y, desde mi punto de vista, acertados. Las capacidades se mantienen en los 500 GB y la conexión será USB 2.0.

Aunque en España aún no se hayan presentado, es seguro que llegarán a lo largo de las próximas semanas. Los precios finales de los modelos con el nuevo diseño serán algo más caros que los originales (10 dólares en Estados Unidos), con lo que España podemos asumir que rondarán los 80 o 90 euros (los originales aquí valen unos 75 euros).

Los carbohidratos son el nutriente fundamental en nuestra dieta, constituyen el 55-60% del aporte calórico diario. Sin ellos seríamos poco más que un cuerpo cansado y sin energía. Es importante saber elergir el tipo de carbohidratos en nuestra dieta, normalmente los asociamos a alimentos como el pan, la pasta y los cereales, pero también hay otro tipo de carbohidratos, el de las verduras y horalizas, muy beneficiosos por los factores que relatamos a continuación.

Los carbohidratos de las verduras y hortalizas son ricos en fibra y bajos en almidón, lo que contribuye a no aumentar en exceso la glucemia sanguínea gracias a la fibra y a realizar un efecto saciante que evitará el exceso de calorías en las comidas.

Muchos hidratos de carbono incrementan de manera notable la glucemia, algo que activa el páncreas y hace que se eleven los niveles de insulina, que tiende a guardar esos carbohidratos y pueden acabar transformándose en grasa en los temidos michelines. Por eso después de comer muchos alimentos ricos en azúcares tenemos hambre al poco tiempo, la insulina ya ha guardado esos nutrientes y volvemos a la situación anterior.

Por eso junto a los carbohidratos siempre es importante un aporte significativo de fibra, por ejemplo tomando los alimentos integrales, que nos ayudarán a regular los niveles de glucemia en sangre y evitar que todo se almacene en forma de energía por medio de grasa.

Desde que saliera en 2008 en Can-Am Spyder, la marca ha estado recavando información sobre como mejorar su peculiar vehículo, y al parecer, el sentimiento popular reclamaba una versión más dedicada a los trayectos largos compartidos con un pasajero.

Nace así el Can-Am Spyder RT, una versión de este concepto Y que tiene algunas modificaciones estéticas y mecánicas, pero que sobre todo ve aumentada su capacidad de carga.

Para empezar, la carrocería ha sido rediseñada, y ahora cuenta con una ancho de vía mayor en el tren delantero, aumentado 10 centímetros.

Empezando por la característica que más define a este modelo, su capacidad de carga, gracias a un pequeño cofre en la zona trasera, dos maletas en los laterales y un gran baúl integrado, homologa 155 litros de capacidad, lo cual se acerca al maletero que ofrecen algunos utilitarios (un Mini de 3 puertas tiene 160 litros).

Si bien esta capacidad de carga es reseñable, lo especial de este modelo es que se puede optar por un remolque de 622 litros, que sumados a los 155 de serie, nos da una capacidad de carga total de 777 litros.

Se añaden además, en esta versión, una serie de modificaciones orientadas a mejorar el confort de marcha. De esta manera, por ejemplo, el parabrisas, mucho más dimensionado, ofrece una superior protección y, además, su inclinación se puede ajustar eléctricamente y en marcha.

Además, de serie, además de todos los sistemas electrónicos enfocados a aumentar la seguridad (control de estabilidad y de tracción), ya presentes en la versión inicial, se añade el control de crucero, que creo que acaba de convertir este modelo en un concepto muy orientado a los viajes.

Hablando ya en el apartado mecánico, hay dos novedades, que afectan por un lado al motor y por otro a las suspensiones. En cuanto al primero, su potencia se reduce hasta los 100 CV, pero se adapta la curva de potencia para que esta sea entregada con más progresividad y desde más bajas revoluciones.

En cuanto a las suspensiones, en la versión más básica, Can-Am RT Techno, son ajustables con precarga, mientras que para la versión superior, Can-Am RT-S, las suspensiones son neumáticas con regulación electrónica.

En definitiva un vehículo con tanta personalidad propia como los dueños que lo adquieran, y un concepto nuevo de movilidad que ya inició su hermano mayor en 2008. Otra cosa es si se tiene además de personalidad, el bolsillo lo suficientemente sano como pagar los 22.389 euros que cuesta, que desde luego van a hacer de este vehículo un objeto exclusivo.

Ficha técnica del Can-Am Spyder RT

• Precio: 22.389 euros.
• Dimensiones: Largo/batalla: 2,66/1,177 m.
• Peso: 421 kilos.
• Altura asiento: 750 mm.
• Depósito: 17 l.
• Mecánica: Motor de cuatro cilindros, con inyección electrónica.
• Cilindrada: 998 cc.
• Potencia : 100 CV a 7.500 rpm.
• Cambio: manual o semiautomático de cinco marchas.
• Suspensiones: Doble A-Arm con barra estabilizadora y trasera con monoamortiguador.
• Frenos: Discos de 250 mm con sistema antibloqueo ABS.

Conseguir un pectoral fuerte y desarrollado es el objetivo de todos los que entrenamos en el gimnasio. Un ejercicio clásico es el press de banca, que o bien hacemos con mancuernas o bien con barra. A pesar de todo para muchas personas resulta todo un problema debido a que no lo realizan de manera adecuada o no se sienten a gusto levantando peso. Por ello queremos demostrar que también se puede trabajar el pecho sin necesidad de utilizar peso, y es a través de las famosas flexiones.

Si nos hablan de flexiones siempre las asociamos con un ejercicio en el que colocamos las manos de manera paralela, los pies apoyados en el suelo manteniendo el tronco recto y las piernas alineadas mientras elevamos nuestro propio peso con los músculos del pecho. Esta es la forma clásica de realizar las flexiones, pero podemos variarlas de tal manera que no sea necesario usar peso para mantener un pectoral tonificado. Desde luego que los resultados no serán en ningún caso los mismos que podamos conseguir con el uso de peso, pero para muchas personas esta puede ser la solución para entrenar el pecho.

Las flexiones tradicionales deben estar presentes en estas rutinas de entrenamiento del pecho, pero junto a ellas podemos usar otro tipo de flexiones como las que llevan consigo un desplazamiento de los brazos mientras las hacemos. La forma de llevarlas a cabo es la misma, pero simplemente debemos ir abriendo los brazos hacia afuera a medida que vamos subiendo nuestro propio peso para volver a la posición inicial al bajar de nuevo.

Otro tipo de flexiones son las conocidas como en rombo. En éstas lo que haremos será colocar las manos juntas en el centro de nuestro cuerpo y elevar nuestro peso en esa posición. Esto nos ayudará a trabajar la parte central del pecho y concentrarnos en ella. Las flexiones asimétricas son otra buena manera de entrenar el pecho. En ellas una mano la colocaremos más elevada que la otra para cambiar la intensidad y aumentar así la fuerza poco a poco de nuestro pecho. Este mismo tipo de flexiones las podemos alternar, es decir, al elevarnos del todo realizaremos un pequeño salto para cambiar el brazo elevado y apoyar la mano en la elevación para así incidir en cada parte del pecho.

También podemos variar la colocación de las manos y poner una más adelantada que la otra y viceversa para incidir más en una zona que en otra, al igual que cambiar la inclinación de nuestro cuerpo poniendo los pies en alto o los brazos en alto para insistir en diferentes partes del pecho, la superior y la inferior y así trabajar al máximo cada una de ellas. Es importante que tengamos siempre en cuenta que hagamos lo que hagamos el cuerpo no debe intervenir, sino solamente la parte del pecho y los brazos. Los pies son un mero punto de apoyo y el tronco debe permanecer rígido e inmóvil.

Chevrolet está trabajando ya en la remodelación del Chevrolet Captiva, conocido en otros mercados como Daewoo Windstorm o Holden Captiva. El modelo actual se vende desde 2006 y recibirá una actualización estética, en el mismo plan que la sufrió el Aveo hace un par de años.

Lo de Dacia es un caso digno de estudio. La marca que se reflotó pensando en el mundo en vías de desarrollo o los menos pudientes, se ha convertido en una marca de éxito en países totalmente desarrollados. Uno de los ejemplos más claros es el francés, donde esta marca ha tenido un resonante éxito.

Es cierto que en Francia hay mucho inmigrante, pero no es un país donde se viva precisamente mal, y mucho francés de clase media ha confiado en Dacia. ¿Es por tener la seguridad de que es un Renault maquillado? Pues puede ser, los franceses son muy suyos para el tema de los coches.

Tenemos tres fabricantes principales en Francia: Citroën, Peugeot y Renault. En las ventas de junio Dacia se ha colado en el sexto puesto, superando a Opel por 48 unidades. No solo eso, la marca crece interanualmente mes a mes, como si la crisis no existiese para ellos, más bien se benefician de ella.

Ahora mismo tenemos en Francia al Dacia Sandero como el tercer coche de segmento B (utilitarios grandes) más vendido del país, solo por detrás de Peugeot 207 y Renault Clio. En cuanto al Dacia Logan ocupa el puesto 12 de dicho ránking. Además, el Dacia Duster es el 4º SUV más vendido en el primer semestre (enero-mayo).

Dicen los orientales que las crisis son períodos de oportunidades para la gente espabilada (o algo así), y Dacia es un perfecto ejemplo de ello. Se han topado con mucha gente dispuesta a pagar lo justo y nada más por el coche que les mueve, o que consideran que son coches de suficiente calidad para ellos y un precio muy justo.

Las pocas veces que he estado en Francia, me he hartado de ver coches franceses, están muy orgullosos del producto nacional. Los Dacia no son producto francés, se fabrican en Rumanía, aunque las tripas fueron diseñadas en Francia años atrás y básicamente son Renault, pero con un escudo de menos pedigree.

Scarlett Johansson y Angelina Jolie son dos celebrities bien diferentes entre sí, pero las dos muy acostumbradas a acaparar todos los flashes, por lo que su imagen y el look que muestran en cada ocasión está más que pensado ya que forma parte del marketing de sus carreras. El estancarse en una imagen no suele ser lo más acertado o sí...

Ya es hora de analizaros el nuevo álbum de First State, Changing Lanes, que viene a continuar el magnifico trabajo comenzado por esta pareja de djs holandeses con su Time Frame del 2007.

Para los que no los conozcáis, aclararos que se trata de Sander van Dien y Ralph Barendse. Saltaron a la fama hace unos cinco años con un tema llamado como su proyecto, First State, y que consiguió bastante éxito, llegando a ser pinchado por numerosos djs de primera línea, como Tiësto.

Un par de años más tarde llegaría su debut en formato largo, con el ya mencionado Time Frame, que contenía grandes temas de estilo trance y que también llegaron a sonar bastante entre los djs del estilo. Tampoco han dejado de lado la faceta de las remezclas, habiendo firmado mixes para gente como el mismo Tiësto o Armin van Buuren, por poner algún ejemplo.

Ahora llega el turno de este Changing Lanes, su nueva propuesta, que lleva ya algo más de un mes publicada a través de Magik Muzik, y que cuenta ya incluso con su correspondiente versión de temas extendidos, para que los djs puedan pinchar cualquiera de los 12 temas que incluye el álbum en sus sesiones.

Ciertamente he dejado pasar algo de tiempo antes de hablar de este disco, sobre todo por que no había tenido tiempo de degustarlo como merece, pero ahora estoy en condiciones de aconsejároslo como uno de los mejores largos de trance de esta temporada. First State han conseguido en este trabajo un increíble equilibrio entre temas trance instrumentales y vocales, e incluso han escogido las voces más adecuadas para los temas con letra, quedándoles un conjunto sólido y que no se hace pesado en absoluto, siempre y cuando el trance esté entre tus gustos personales, claro.

L’Oréal es uno de los monstruos en el panorama actual de maquillaje. En realidad lo es desde hace mucho tiempo y su slogan “Porque tú lo vales” es ya un clásico que todo el mundo conoce, hombre mujer o niños. Bravo por quien lo inventó pero se lo voy a cambiar: “Porque tú lo pagas”.

El otro día charlaba con una conocida y me comentaba que su perfilador de ojos automático no le dura como antes: se le termina enseguida. Lo mismo ocurre con los esmaltes de uñas o las máscaras de pestañas: los últimos años han ido recortando la cantidad de producto de los envases. Antes eran de 10 ml., ahora son de 9 ml. Muchas marcas, no sólo L’Oréal.

Multiplica eso por los millones de unidades que venden en todo el mundo y los beneficios que les reporta: es abrumador. Bueno, hay que pagar la publicidad con estrellas de Hollywood de primer orden, ¿no? Lo de las máscaras de pestañas es el colmo.

Hace ya muchos años que las máscaras de pestañas bajaron de 10 a 9 ml. salvo las Double Extension que tienen 6X2 ml. Y me acabo de fijar que ya han vuelto a recortar: no sé desde cuándo las Telescopic contienen 8 ml. Pero es que las Telescopic waterproof tienen 7 ml.

Con la gama Architect pasa lo mismo: la máscara normal contiene 8 ml. y la waterproof 7 ml. Las nuevas Volume Collagene y Volume Milion Lashes tienen más suerte y las han lanzado con los 9 ml. de antes, incluso la resistente al agua. En fin, cuando tengáis el dilema de escoger entre una u otra marca, ya tenéis un argumento a tener en cuenta.

El otro día charlaba con una conocida y me comentaba que su perfilador de ojos automático no le dura como antes: se le termina enseguida. Lo mismo ocurre con los esmaltes de uñas o las máscaras de pestañas: los últimos años muchas marcas han ido recortando la cantidad de producto de los envases. Antes eran de 10 ml., ahora son de 9 ml. Os pongo el ejemplo de L’Oréal.

Hace ya años que las máscaras de pestañas bajaron de 10 a 9 ml. salvo las Double Extension que tienen 6X2 ml. Y me acabo de fijar que ya han vuelto a recortar: no sé desde cuándo las Telescopic contienen 8 ml. Pero es que las Telescopic waterproof tienen 7 ml.

Con la gama Architect pasa lo mismo: la máscara normal contiene 8 ml. y la waterproof 7 ml. Las nuevas Volume Collagene y Volume Milion Lashes tienen más suerte y las han lanzado con los 9 ml. de antes, incluso la resistente al agua. En fin, cuando tengáis el dilema de escoger entre una u otra gama, ya tenéis un argumento a tener en cuenta: la cantidad de mililitros del producto.

En cuanto a los precios, todos rondan los 15 euros salvo las máscaras dobles que cuestan unos 20 euros aproximadamente. Claro que de los 12 mililitros de las dobles, sólo 6 ml. son el producto de color. Ahora es ya decisión tuya.

No suele presentar muchos modelos al año Ferrari, por lo que ver uno de sus coches de pruebas suele desatar un sin fín de rumores. Y la última mula no es menos. Cazado en los alrededores Maranello y perfectamente camuflado, así ha sido vista la última creación de la marca del Cavallino Rampante.

Tan bien camuflado está que en sus formas únicamente podemos adivinar que se trata de un Gran Turismo con motor delantero, de ahí que la rumorología coincida en que el modelo de pruebas, podría ser un sucesor para el Ferrari 612 Scaglietti (que ya le va tocando) o para el Ferrari F599 GTB Fiorano.

En el caso del primero, se espera que el nuevo modelo que le sustituya aparezca en 2011, mientras que para el 599, con una estética mucho menos obsoleta, tendremos que esperar hasta 2012. Yo tampoco me atrevería a descartar una versión Superamerica para el nuevo, o ya no tanto, Ferrari California. Se abren las apuestas. Sea el sustituto de quien sea, como siempre, en Ferrari nos sorprenderán y quedaremos encantados con el resultado.

No veo las dos palomas que se supone inspiraron a Philippe Starck en el diseño del nuevo frasco de la fragancia de Nina Ricci, L'Air du Temps. ¿Vosotros las véis? Se supone que son dos y que están enlazadas. La idea es bonita, quisiera verlo también.

Sea como sea, la nueva L'Air du Temps by Philippe Starck va a salir muy pronto a la venta: a partir del 16 de octubre. Un único tamaño de 45 ml. y un símbolo de paz, feminidad y amor eterno. La perfumería también puede transmitir bellos mensajes.

Lo que sí veo y es sensacional es el tallado del cristal del nuevo frasco. Siendo la pieza metálica el tapón, la forma de las palomas de Starck ha sido pensada para cogerla y que casen los dedos con ella. Una nueva visión moderna de las famosas palomas de Lalique que nadie olvidará jamás.

La vitamina C que posee el zumo de naranja y la facilidad de su elaboración en casa, hace que muchas veces escojamos el mismo para incluir en el desayuno, para acompañar un bocadillo o para beber entre horas. Sin embargo, debemos tener la precaución de preparar el zumo de naranja justo antes de beberlo.

Pues si lo preparamos el día anterior y lo dejamos en un vaso de vidrio toda la noche, la vitamina C que tanto anhelamos beber con este zumo, se perderá casi por completo por efecto del aire y la luz solar, que favorecen su oxidación.

Si colocamos el zumo de naranja en un recipiente opaco y tapado, la vitamina C no se oxidará tan rápidamente, pero para obtener mayores niveles de ácido ascórbico, no hay nada mejor que preparar el zumo de naranja justo antes de beberlo y lo mismo se recomienda cuando exprimimos un limón para rociar vegetales o cuando partimos un tomate u otra hortaliza para formar parte de una ensalada. Cuando menos tiempo demoremos en consumirla mejor, pues menores serán los efectos de la oxidación sobre las vitaminas.

El año que viene se lanzará comercialmente el segundo híbrido de la moderna Porsche, con el mismo sistema híbrido que el Cayenne. El Porsche Panamera Hybrid tendrá por tanto un motor térmico de 333 CV y una potencia combinada de 379 CV.

Dado que en el monstruoso Cayenne hablamos de 8,2 l/100 km (2,3 toneladas) y que el Panamera más pesado sobrepasa por poco las 2 toneladas, podemos especular con un consumo de 7 l/100 km o inferior. Además, es mucho más aerodinámico el Panamera que el Cayenne, de aquí a Roma.

Seguirá siendo un híbrido puro, en paralelo, que podrá circular con cualquier combinación de los dos motores. El precio seguramente será elevado, pero considerando al tipo de cliente al que se dirigen, no habrá problemas de ventas. Así la tecnología híbrida de VAG se irá amortizando más rápidamente.

A partir de agosto, el resto de la gama Panamera será microhíbrida (Stop&Start y frenada regenerativa) de serie.

Esto de ser bloguera de un espacio dedicado a la belleza es algo muy particular cuando se trata de compartir las experiencias personales con la comunidad. Pero ya que estoy en ello, os voy a hablar de mi depiladora íntima: un pequeño electrodoméstico del que ya no me puedo pasar desde que me lo regalaron.

Antes los Reyes Magos me traían juguetes: ahora me envían una depiladora íntima de la marca Calor. ¡Y la escogió mi cuñado! En fin, es un aparato de belleza que funciona con una batería y un cabezal de 5 mini-cuchillas. Me lo trajeron de Francia y no he sabido encontrar la web oficial mas que en francés.

Ahí la tenéis: la Depiladora Bikini de Calor. La caja viene con la depiladora, el cable cargador, un cepillito para la limpieza posterior del cabezal y un mini-tarro con aceite para engrasarla en caso necesario. Existe en blanco y amarillo, el blanco me parece perfecto.

Para qué sirve y para qué la utilizo

En principio la venden como depiladora de la zona del bikini pero, como ya has supuesto, la puedes utilizar para cualquier zona sensible, delicada o de difícil acceso. Es ideal como pre-depilación, dejando el vello de ingles y axilas muy corto, para la posterior depilación a la cera caliente: así duele menos.

El cabezal permite cortar el pelo muy corto. Por ello muchas mujeres y hombres que no quieren depilar la zona genital y alrededorescon cera utilizan estos aparatos: un par de minutos con la depiladora eléctrica íntima y listo. Funciona muy bien, es totalmente indoloro y muy seguro para esa delicada zona.

El secreto de su suavidad y seguridad es la cerámica

Si no has utilizado nunca una depiladora con cabezales de cerámica, tienes que probarlo. Corta de una forma limpia y sin dolor alguno. No te pillas ningun pelo y difícilmente te puedes cortar la piel (aunque hay gente muy patosa o bruta). ¡Si es que además tiene una luz!

La ventaja añadida es que todo el vello estará al mismo nivel. Las opciones son 1, 3, 6, 9, 12 milímetros, segun la medida a la que coloques el peine en el cabezal. Y, con imaginación, el plus del diseño íntimo lo puedes poner tú misma. Difícil aunque no imposible.

Cuidado que su uso es en seco. No la utilicéis con la piel y el vello húmedos. Un buen consejo es que os instaléis en la ducha o en el bidet porque va a haber pelos cortados por todas partes. El mango de la depiladora tiene una forma ergonómica que la hace de muy fácil manejo. Una vez hayáis terminado la operación recorte del bikini, podréis limpiarla perfectamente desmontando el cabezal y eliminando el resto de pelos con el cepillito.

Es francamente muy útil y lo aconsejo tanto a mujeres como a hombres. La batería dura mucho incluso con la luz encendida: es opcional. ¿Porqué no un pequeño electrodoméstico que nos facilite la vida y nos ayude en nuestras operaciones de belleza corporal?

Estupendas noticias para todos aquellos que nos consideramos amantes del mundo del automóvil, y principalmente de aquellos con grandes prestaciones; magníficas para cada uno de los 1000 afortunados que se pusieron en la lista de futuros compradores cuando apareció el prototipo.