El modelo que se venderá al otro lado del charco se produce en México y está disponible en tres versiones diferentes de equipamiento, Pop, Sport y Lounge. En EEUU el Fiat 500 tendrá cuatro años de garantía o 50.000 millas, así como cuatro años de asistencia en carretera ilimitada.

¿Conseguirá hacerse un hueco entre los gigantes norteamericanos? Quiero ver una foto de un Cadillac Escalade aparcado al lado de un Fiat 500 para tener una imagen de la evolución que están sufriendo los gustos automovilísticos de los norteamericanos.

En Motorpasión | Fiat llega Estados Unidos a primeros de año; 500 Fiat 500 para su debut en l’America

Muchos de nosotros nos habremos realizado alguna vez la pregunta ¿Qué son los alimentos light? Un alimento light, principalmente, es aquel que presenta un porcentaje de energía inferior al mismo alimento pero en su versión natural.

Pero para poder hablar con propiedad de un alimento light es necesario que éste parta de un alimento que ya se encuentre en el mercado pues sólo así podrá etiquetarse como tal, por ejemplo, para considerar al Kepchup como light debe existir un Kepchup no light en el mercado. Estos son los requisitos que debe cumplir para ser considerado light:

• Debe existir un producto como él pero no light en el mercado.
• Deber reducir al menos el 30% del valor energético respecto al alimento no light.
• El etiquetado debe llevar: el porcentaje de reducción de calorías, el valor energético y la existencia del alimento de referencia no light.

Cada día que pasa la gente toma más alimentos light debido a que cada vez más gente busca llevar una dieta más equilibrada y no solo en verano. En mi caso he dejado de tomar Coca cola normal pasando a consumir Coca Cola Zero, además de usar tranchetes bajos en grasa e incluso carne para hamburguesas desgrasada. Con esto me quito una cantidad buena de calorias que no aportan nada a mi organismo.

Estos alimentos que yo tomo bajan sus calorias de dos modos bien disminuyendo su cantidad de hidratos de carbono (azúcares), sustituiyéndolos por edulcorantes, o bien reduciendo el aporte de grasas, empleando sustitutivos de grasas.

Podemos hacer una tabla con los pros y los contras del uso de los alimentos light:

Algo importante que tenemos que aprender es a saber leer la etiqueta de un producto light pasa saber si es en realidad lo que estamos buscando. La etiqueta nutricional es obligatoria para los productos light y debe proporcionar una información clara sencilla. Debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Las cantidades que muestra se indican respecto a 100gr o 100 ml de alimento
• En ocasiones puede aparecer la cantidad equivalente por ración (típica) de consumo.
• Debe indicar al menos la cantidad de energía, de hidratos de carbono y de grasas del alimento.
• La Cantidad Diaria Recomendada (CDR) es la cantidad que se recomienda para una persona tipo de consumo diario (unas 2000 Kcal diarias), lo normal es que indique el porcentaje de energía, grasa, hidratos y proteinas.
• Otras cantidades que suelen venir son el sodio, cantidad de azúcares (dentro de los hidratos), de grasas saturadas, polisaturadas o monosaturadas.

Como comer light sin usar productos light

Los alimentos light sirven para bajar la cantidad de grasa o hidratos ingeridos en cada comida, pero esto lo podemos conseguir comiendo alimentos bajos en grasa de por si, cocinando de una forma más adecuada y limpia, o usando guarniciones y aliños ligeros.

En mi caso suelo obtar por escoger alimentos desnatados (leche, yogures, quesos), carnes magras como pechugas de pollo y pavo, pescados bajos en grasa como merluza, bacalao y atún y mariscos y crustácenos como chipirones, pulpo, langostinos y gambas.

En los aliños utilizo siempre  aceite de oliva y vinagre balsámico, eso sí con prudencia. Suelo cocinar o bien a la plancha sin aceite, al horno, cocido o rehogado (frito con con unas gotas de aceite de oliva). Y como guarniciones siempre uso una ensalada mixta, o unos pimientos rojos asados con cebolla, champiñones y verduras... en vez de las típicas patatas fritas.

En definitiva los alimentos light son una buena solución para rebajar las calorias que ingerimos diariamente pero sin abusar de ellos, lo ideal es combinar la toma de algunos alimentos light con alimentos bajos en grasa por su naturaleza y con alimentos nutritivos sin importar su aporte calórico según necesidades.

Via | Eroski consumer

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Imagen | Raphael Menderico

El compacto germanoespañol comparte varios elementos con primos muy conocidos, Volkswagen Golf o Audi A3. Las mencionadas motorizaciones son asimismo conocidas en varios modelos del grupo VAG, por lo que es muy fácil encontrar opiniones sobre ellos y tienen una reputación bastante sólida (para bien y para mal).

La gama se compone actualmente de motores turboalimentados en todos los escalones a excepción del 1.4 85 CV. En cuanto a los diesel, ya ha abrazado el Common-rail menos el mencionado 1.9 TDI de 90 CV, que podría durar en el mercado semanas o unos pocos meses. En otros modelos VAG ha sido reemplazado por un 1.6 TDI de 90 CV.

Conducción y dinámica

El SEAT León se caracteriza por un tacto de corte deportivo (para el segmento que es), que si se conduce con normalidad es un coche seguro y aplomado. Si se busca el máximo de sus posibilidades tiene un eje trasero muy vivo y hay que dar las gracias por tener control de estabilidad, puede dar algún susto.

Debo aclarar que para que el León haga extraños hay que ir un poco salido de madre, no son circunstancias de circulación normales. Eso sí, también aclaro que con las ruedas Pirelli P7 el comportamiento es nítidamente peor que con otros neumáticos. Al que le toquen esas ruedas de serie que se deshaga de ellas cuanto antes. El coche lo agradecerá.

A diferencia de la competencia francesa, algunos japoneses… es un coche que aporta precisión y sensaciones; me parece de los mejores en compactos. El nivel de actuación del ESP va según gustos, yo creo que es poco intrusivo, si fuese menos intrusivo se me habrían puesto de corbata.

Las versiones más deportivas (Sport) tienen una puesta a punto diferente. Me parece más recomendable porque hará que el coche balancée menos y sea más aplomado. Para la mayoría de gente, el tarado de serie del SEAT León es muy satisfactorio, quizás es un pelín blandito, pero informa de lo que está pasando.

Hay una peculiaridad de su suspensión, y es el ruido a compresión de gas que hace el eje delantero al pasar por resaltos urbanos o baches. Como ya indiqué en la primera parte, es relativamente cómodo incluso en viajes largos. El 1.8 TSI tenía la suspensión más dura y con él hice casi 900 km… y bastante bien, la verdad.

No hay que perder de vista su cambio automático DSG, porque incluso los amantes del manual sabrán apreciarlo, es uno de los mejores automáticos del mercado. Siempre quedan las levas en el volante para hacerlo a nuestra manera, pero la palanca en modo “D” o “S” cumple muy bien su cometido para casi todo el mundo.

Sobre los motores, algunos apuntes. El 1.2 TSI de 105 CV es un motor algo falto de fuerza a bajas RPM, por ejemplo subiendo rampas de garaje. Cuando el turbo hace su efecto es un motor marchoso, nada explosivo, que casi parece atmosférico… pero más bien un 1.8. Es un cambio muy notorio desde el 1.6 de 102 CV.

Suena menos, es más agradable, pero no tiene un sonido bonito. No es un argumento de compra que suene mejor que un diesel, sino que apenas suena. Por debajo de 2.000 RPM no suena nada bien, y muchas veces el indicador de cambio nos recomendará llevarlo así. No me convence mucho eso, recomiendo no dejarlo caer de 1.750 RPM.

Para conseguir consumos bajos hay que ir muy suavecito, no deja de ser un motor turbo. En las recuperaciones tiene mucha decisión para su cilindrada. Sufre de eyaculación precoz, pues corta inyección a 6.200 RPM. A alto régimen es un motor más bien sosito, el 1.4 TSI en ese sentido es mucho mejor.

El 1.9 TDI de 90 CV se alimenta por bomba-inyector, una solución ya desfasada. Lo notaremos más bravo y empujón que motores de la competencia de misma potencia y cilindrada más baja, pero es más progresivo que bruto… esa patada se nota más en el TDI de 105 CV o en potencias superiores.

Tiene más que de sobra para circular dentro de los límites legales y por encima, es el diesel menos potente. Conduciendo a puntita de gas puede gastar unos 4 l/100 km, pero en condiciones normales lo suyo es que ande por los 6 l/100 km. No es muy eficiente en ese sentido… los HDi, dCi, JTDm… lo hacen mejor.

Es áspero, ruidoso, mete vibraciones dentro… lo que cabe esperar de un TDI con esta tecnología. He probado el 1.6 TDI que lo reemplaza en otros coches de VAG, y el salto se nota, es mucho mejor el motor actual con inyección common-rail. Con 105 CV y carrocerías menos aerodinámicas consigo consumos menores con el 1.6 TDI que con este 1.9 TDI de 90 CV.

El 1.8 TSI de 160 CV es un motor perfecto salvo en un apartado: el consumo. No es lo suficientemente bajo en conducción tranquila y puede ser alto en conducción alegre. Lo normal es esperar de él medias de 8 l/100 km en adelante, aunque la homologación es muy inferior porcentualmente. Es la única pega.

Da gusto cómo sube de revoluciones, la decisión, cómo suena, su progresividad y fuerza… la combinación con el cambio DSG es deliciosa, saca lo mejor de él sin mover tanto las manos y los pies. Merece la pena tenerlo para kilometrajes anuales bajos o medios, por encima puede ser antieconómico.

Honestamente el 1.4 TSI de 122 CV me parece la mejor idea en conjunto, porque gasta poco en relación a lo que anda (prácticamente lo mismo que el 1.2 TSI) y es un motor muy muy satisfactorio. Además, no hay una diferencia muy grande respecto al 1.8 en condiciones de circulación normal.

Consumos de combustible

Con el motor 1.2 TSI de 105 CV tuve una media de 6,6 l/100 km según el ordenador de a bordo (homologa 5,7 l/100 km). Los recorridos fueron muy variados dentro de Madrid, incluyendo zona urbana, a una media de 49 km/h en 564 kilómetros. Sirva de referencia que el León 1.6 atmosférico en 2006 me consumió 6,4-6,7 l/100 km, de modo que es bastante similar.

La diferencia va fundamentalmente en zona urbana, donde el 1.2 TSI lo barre, y en conducción muy tranquila, pudiendo bajar de 5 l/100 km en carreteras como la M-30. En conducción deportiva el motor pequeño también consume apreciablemente menos y me pareció que tiene más marcha que el vetusto 1.6 8 válvulas.

Sigamos con el 1.9 TDI de 90 CV. Este bajó hasta Cádiz, sin superar los 130 km/h de marcador. Reposté a los 685,7 kilómetros, con una media de 88 km/h, incluyendo algo de zona urbana. El ordenador declaró 5,7 l/100 km pero el consumo real fue de casi 6,1 l/100 km. La homologación es de 5 l/100 km.

Tras hacerle 1.500 kilómetros el ordenador ya andaba en los 6,1 l/100 km, por lo que podemos estimar un consumo real de 6,5 l/100 km. Es bastante para la potencia que tiene, no es un motor muy redondo. El 1.9 TDI 105 CV gasta menos, según mis apuntes de 2006 ese motor me gastó 5,5 l/100 km según ordenador (pero no en las mismas condiciones).

Como puede deducirse, el que pretenda ahorrar con el TDI de 90 CV respecto al 1.2 TSI de 105 CV le insto a que lo reconsidere, porque la diferencia real es muy pequeña. Cuestan casi lo mismo, pero el 1.2 TSI incluye más equipamiento de serie, no recomiendo el 1.9 TDI de 90 CV.

Acabamos con el 1.8 TSI DSG, el cual llegó a una gasolinera con autonomía cero y 668 kilómetros. Despreciando lo que pudiese quedar en el fondo del depósito, eso son 8,2 l/100 km. El ordenador declaró 7,5 l/100 km y la homologación es de 6,6 l/100 km. La velocidad fue de 130 km/h como máximo. En el total de la prueba me gastó un poco más, 7,9 l/100 km según ordenador.

Concluyendo todo lo expuesto…

Ninguna de las versiones analizadas tiene sistema Stop&Start, y las presiones de los neumáticos eran adecuadas según el fabricante. Viajé solo y acompañado de un pasajero mas un volumen representativo de equipaje. Más adelante le hincaré el diente al Ecomotive, a ver qué consumos le puedo sacar.

En cuanto a sensaciones de conducción, agrado de motores, prestaciones/consumo… el León está muy muy bien colocado en su segmento, gracias en parte al dineral que se ha gastado VAG y del que se beneficia SEAT. Para el que sepa apreciar las características subjetivas de la conducción, este coche no defrauda.

Todas las motorizaciones probadas me han consumido más que en los datos oficiales. Las condiciones de conducción han sido bastante realistas en mi opinión, no he buscado consumos mínimos y podrían bajarse. Reducir el gasto aún más ya es cuestión de condiciones muy favorables.

Ni los diesel ni los gasolina son tan austeros como se cree, y la diferencia real entre los petroleros y los gasoferos no es muy alta en consumo, de modo que además de los típicos cálculos, me parece importante pensar también sobre el tacto que queremos, no solo en la rentabilidad matemática.

En resumen: los 1.4 85 CV y 1.9 TDI 90 CV no me parecen recomendables. En gasolina considero que el 1.4 TSI es de los más recomendables, y en diesel, los nuevos 1.6 TDI 105 CV y 2.0 TDI 140 CV son elecciones muy buenas y me parece mejor el más potente en relación a las prestaciones y al consumo.

Por cierto, solo hay una razón por la que considero que un gasolina atmosférico es mejor en el León, y es que el 1.4 y el 1.6 son los únicos que se pueden adaptar para funcionar con gas licuado de petróleo (GLP), no hay homologación R-115 para las demás motorizaciones, y es una auténtica lástima.

Continuará...

Más información | PropGoLuxury.com
En Embelezzia | Casa de lujo en España

El pasado mes de junio, mi compañera Laura se ponía en manos de las esteticistas de Kiara Kare en el Hotel Villamagna, uno de los centros de belleza y bienestar más elegantes y prestigiosos de Madrid.

Kiara Kare es más que un centro de belleza de lujo: ofrece servicios personalizados como programas para bodas, asesoría de estilismo y personal shopper, entre otros.

Dos de los servicios más exclusivos están dirigido a empresas, organizando cualquier evento on-site, incluso en rodajes o espectáculos. El más reciente ha sido la gestión del punto wellness con motivo de la gala de entrega de los Premios MTV European Music Awards 2010 que tuvo lugar en Madrid el día 7 de este mes de noviembre.

Se ocuparon del espacio de belleza instalado en La Caja Mágica (foto principal) y atendieron a los VIPS, cantantes y celebrities que así lo solicitaron durante el sábado dia 6 y el domingo dia 7. Los distintos protocolos de belleza rápida fueron pensados especialmente para atender a estos clientes siempre con poco tiempo y una agenda apretada de compromisos y estrés.

Anne Denaro-Jorgensen, fundadora y directora general de Kiara Kare (foto superior), se ocupa personalmente junto a sus colaboradoras de cada detalle para que clientes como Shakira, Bon Jovi o Eva Longoria recuerden su paso por Madrid con un valioso paréntesis de bienestar y belleza.

Para esta extraordinaria ocasión, Kiara Kare eligió a la empresa catalana Montibello, especialista en cosmética profesional, quienes conjuntamente planificaron el punto wellness del evento. No me cuesta nada imaginarme en la camilla de la primera foto con tres expertas profesionales atendiéndome al mismo tiempo.

Más información | Kiara Kare, Montibello
En Embelezzia | Spa de Lujo en Ibiza: Hacienda Na Xamena, Algarve Spa Week, destino relax de lujo

MAC es una marca muy conocida por las chicas arrebatadoras: a poco que uno se interese en el maquillaje, se encuentra con grupos de fans que cantan las maravillas de sus productos. Pero es difícil de encontrar fuera de algunas grandes ciudades españolas (en la web de MAC aparecen listadas las tiendas en España), así que a menudo la siguiente alternativa es comprar por internet. Pero tomar la decisión de comprar online no acaba con los problemas, porque la web internacional de MAC no acepta pedidos desde fuera de Estados Unidos y la española no vende por internet.

Si nos decidimos por comprar en internet, Isabel ya nos contó acerca de algunos sitios, de los que quizás el más conocido para las principiantes es el sitio de subastas eBay. Tristemente, esto tampoco hace más fácil conseguir lo que buscamos: mientras más codiciada es una marca, es más probable que encontremos falsificaciones disfrazadas de excelentes ofertas. ¿Cómo evitar comprar una de ellas?

Recordad que estas recomendaciones os servirán para cualquier compra online, no solo de MAC, porque hay otras marcas que también sufren de falsificaciones, como NARS.

• La regla de oro en estos casos es que si la oferta parece demasiado buena para ser verdad, es que no es real. Podéis consultar los precios en la web francesa de MAC, para tener una idea que os ayude a descubrir si el precio que os ofrecen es sospechoso.

• Revisad la información de productos de MAC en la web original antes de comprar. Por ejemplo, MAC solo fabrica paletas de 4, 6 y 15 sombras, de modo que si os ofrecen paletas con otra cantidad de sombras, es que es falsa. Otro error muy común es incluir un aplicador de esponja y espejo, que las sombras auténticas no incluyen.

• Verificad la reputación del vendedor antes de comprar. Si ha vendido cosas falsas y sus compradores lo han descubierto, las quejas estarán allí.

• Usad la red y todo lo que han aprendido aquellas que ya han comprado sombras falsas. Por ejemplo, en la comunidad MAC Counter hay un hilo dedicado específicamente a los productos falsos, con fotos. También Google Images es un excelente lugar para buscar imágenes de productos falsos (buscad por fake MAC products).

Como nota final, mientras escribía este artículo me he enterado de que existe otra opción, quizás un poco más complicada, para comprar MAC en España: llamar por teléfono a las tiendas propias de MAC de Madrid y Barcelona y pedir productos que serán enviados por correo, previo pago vía transferencia a una cuenta bancaria.

Vosotras ¿compráis en internet? ¿Tenéis alguna otra recomendación que agregar?

En Arrebatadora | Comprar cosméticos por internet, Todo sobre MAC
En eBayers | Guía para comprar en eBay

Vía | Likecool
Sitio Oficial | BlockDocks

Hace mucho que no bebo ningún primeur y me gusta muchísimo: es refrescante, agradablemente afrutado y ligero. Puestos a descorchar, celebrémoslo a la francesa con una buena bandeja de quesos selectos. Seguro que nuestros lectores clinisbut y parafinuca se apuntan.

Foto | Compagnons du Beaujolais
Vía | Lavinia
En Embelezzia | Un buen camarero, ¿a quién sirve primero el vino? El orden de servicio a seguir

Esta es la versión más potente de la Clase CLS de Mercedes-Benz, el CLS 63 AMG. Tiene el mismo nombre de la versión tope de gama del primer CLS AMG, pero tiene una mejora muy significativa en lo que se refiere al motor. Antes tenía un 6.3 V8 de 514 CV, atmosférico, con 630 Nm de par máximo.

El nuevo motor es el M157, un 5.5 V8 biturbo con 525 CV de potencia a 5.250 RPM y 700 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Este propulsor, que pesa 204 kg, homologa provisionalmente un consumo de 9,9 l/100 km de gasolina en ciclo europeo gracias a la inyección directa, sobrealimentación, admisión variable, etc…

Con el paquete AMG Performance la presión de soplado de los turbos sube de 1 a 1,3 bares, proporcionando 557 CV a 5.750 RPM y 800 Nm de par entre 2.000 y 4.500 RPM. Sin este paquete acelera a 100 km/h en 4,4 segundos, con el paquete baja en 0,1 segundos… y la punta (250 km/h) y consumos no cambian.

Las “tripas” del CLS 63 AMG

La transmisión de siete velocidades Speedshift MCT-7 no tiene convertidor de par, sino un embrague monodisco húmedo controlado de forma electrónica. Dispone de varios modos de conducción: Controlled Effiency (C), Sport (S), Sport Plus (S+) y semiautomático (M). Obviamente no tiene pedal de embrague.

En el modo C se busca el ahorro de combustible, tiene función Stop&Start en este caso, y el arranque desde parado se suele realizar en segunda. Para cuando se quiera hacer el macarra se puede prescindir de la función de ahorro para oír el motor parado en un semáforo o para encandilar a las señoritas (o señoritos).

Cuando se produce un cambio de marcha, la electrónica puede apagar varios cilindros para que el salto de una relación a otra sea rápido y sin tirones. También tiene una función de reducción que simula la técnica de doble embrague y Race Start para salir a la máxima velocidad posible desde parado.

La suspensión tiene tres tarados posibles, controlados electrónicamente: Comfort, Sport y Sport Plus, que también afectan al comportamiento del control de estabilidad. La dirección electromecánica reduce el consumo en 0,3 l/100 km porque solo demanda energía cuando se gira el volante, no constantemente.

Calza neumáticos 255/35 R19 delante y 285/30 R19 detrás. Dentro de las llantas ligeras de aleación hay frenos de alto rendimiento AMG de 360 mm de diámetro, perforados y ventilados. Los más quemaos podrán encargar discos carbonocerámicos, más grandes y con menos peso, para reducir las masas no suspendidas.

Por primera vez en el mundo se combinan las luces LED con las bixenón para faros principales, según la marca. La iluminación por LED tiene una temperatura de color de 6.500 kelvin, más parecida a la luz solar que las de xenón (4.200 K). Dicen que las luces LED duran cinco veces más, y aparte están las diurnas, también de LED.

Exteriormente vemos que tiene un capó diferente, pasos de rueda más anchos con insignias “V8 BITURBO”, difusor aerodinámico trasero, cuatro salidas de escape cuadradas, alerón sobre el maletero y una luz antiniebla trasera específica.

Si equipamos el paquete AMG Performance , además de la potencia, el motor va recubierto de fibra de carbono, así como el alerón trasero, tiene las pinzas de freno rojas y el volante tiene inserciones en Alcántara.

Entre sus muchos opcionales puede tener diferencial trasero autoblocante, llantas de cinco radios, suspensión de alto rendimiento, inserciones en fibra de carbono y negro piano lacado, deslimitación hasta 300 km/h y curso de conducción en AMG Driving Academy, paquete exterior en carbono… y ahora es cuando nos recogemos las babas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Recuerdo, días después del lanzamiento del iPad, escribir un artículo en el que ponía al Lemur como el ejemplo perfecto de lo que el iPad podía llegar a ser, finalmente parece que el alumno a matado al maestro. Peso, resolución, conectividad, acelerómetros, batería y por si fuera poco, más de 1500 euros más barato; creo que son suficientes armas para destrozar a cualquier rival. Pero como no está bien hablar mal de un difunto, me centraré en sus virtudes:

El Lemur Jazzmutant fue pionero en utilizar la tecnología multi-touch para ecualizar y modular música. Desde su lanzamiento en 2005 (5 años antes del iPad) fue utilizado por los más grandes en el mundo de la electrónica (Nine Inch Nails, Richard Devine, Hot Chip, Ritchie Hawtin, Matthew Herbert, MIA, Mike Relm, Alva Noto, Ryuchi Sakamoto, Daft Punk, Bjork, ...), su facilidad de manejo y espectacularidad lo hacía un gran atractivo para los Dj’s. Tanto es así que fue galardonado por Future Music como “La innovación de la década”.

Si eres un coleccionista o simplemente un nostálgico que quiere poseer un pedacito de historia en su colección, ahora es un buen momento, puesto que Jazzmutant ha anunciado que bajarían un 25% el precio del dispositivo hasta agotar existencias, así mismo, anunciaban que su servicio de post-venta seguiría en activo hasta finales de 2011.

Más información | Jazzmutant

Recuerdo, días después del lanzamiento del iPad, escribir un artículo en el que ponía al Lemur como el ejemplo perfecto de lo que el iPad podía llegar a ser, finalmente parece que el alumno a matado al maestro. Peso, resolución, conectividad, acelerómetros, batería y por si fuera poco, más de 1500 euros más barato; creo que son suficientes armas para destrozar a cualquier rival. Pero como no está bien hablar mal de un difunto, me centraré en sus virtudes:

El Lemur Jazzmutant fue pionero en utilizar la tecnología multi-touch para ecualizar y modular música. Desde su lanzamiento en 2005 (5 años antes del iPad) fue utilizado por los más grandes en el mundo de la electrónica (Nine Inch Nails, Richard Devine, Hot Chip, Ritchie Hawtin, Matthew Herbert, MIA, Mike Relm, Alva Noto, Ryuchi Sakamoto, Daft Punk, Bjork, ...), su facilidad de manejo y espectacularidad lo hacía un gran atractivo para los Dj’s. Tanto es así que fue galardonado por Future Music como “La innovación de la década”.

Si eres un coleccionista o simplemente un nostálgico que quiere poseer un pedacito de historia en su colección, ahora es un buen momento, puesto que Jazzmutant ha anunciado que bajarían un 25% el precio del dispositivo hasta agotar existencias, así mismo, anunciaban que su servicio de post-venta seguiría en activo hasta finales de 2011.

Más información | Jazzmutant

Vía | Trecool
Web Oficial | My Phone is Off For You

La propuesta de la compañía Crux Case va por esa línea. Aunar ambos negocios para explotar al máximo el potencial del iPad de Apple. Quienes se quejen de que no sea cómodo escribir con él tendrán con el modelo Crux 360 una solución perfecta a sus problemas.

Nada de tener que usar el teclado bluetooth de Apple, Crux 360 lo lleva incorporado, puesto que transforma al iPad en un pequeño netbook en forma y tamaño. Es una funda que se adapta a su tamaño y le da unas prestaciones muy interesantes.

El teclado está incorporado mediante bluetooth, el iPad se utiliza como pantalla que se aguanta por su propio peso, además de tener una bisagra giratoria para ver películas cómodamente o convertirlo en marco digital.

Respecto a los golpes, nos cubrimos en salud con la funda que lleva incorporada el símbolo de la manzana mordida para los más fanboys de Apple, pese a que no es un producto oficial de la marca. Eso sí, el precio de este invento es de 108 euros.

Vía | Portaltic

En Vitónica | Lo básico para empezar a hacer pesas por nuestra cuenta
En Vitónica | Cinco reglas para sobrevivir en el gimnasio
En Vitónica | Guía básica para sobrevivir en el gimnasio

Imagen | David Diaz Gil

Web Oficial | Zara

¿Podemos comprar compactos por 12.000 euros? Hay ofertas, pero desde luego hay que olvidarse de equipamiento abundante, motores potentes e incluso mecánicas diesel. Por ejemplo están los Chevrolet Lacetti (10.930 euros), Fiat Bravo (11.450 euros), Hyundai i30 (11.899 euros) o Kia cee’d (11.883 euros). Todos gasolina y esenciales.

Está claro que ya no es fácil meter el coche en la hipoteca “por un poquito más” y ver a gente de clase media con coches en torno a 30.000-60.000 euros… que cuando van a la primera revisión oficial se quedan tiritando cuando ven la factura, o lo que cuesta cambiar las ruedas.

La filosofía de marcas como Dacia está en auge. Ofrecen un utilitario por 7.500 euros (Sandero), una berlina por 9.175 euros (Logan), un familiar por 8.870 euros (Logan Break) e incluso un todocamino por 11.900 euros (Duster). Están todos por debajo de 12.000 euros, en sus precios iniciales claro está.

No hablamos en ningún momento del mercado de segunda mano, que está ahí y permite comprar muy buenos coches a precios muy razonables. Nos centramos en el caso de los coches nuevos. Los precios que he dado son oficiales con los descuentos comerciales vigentes.

Hay varios modelos conocidos por todos que van subiendo de segmento. Por ejemplo, los Opel Meriva apenas se venden en versiones básicas, cada vez los clientes piden más equipamiento. ¿Y qué hace el típico cliente de versión básica? Fácil, irse a un modelo más barato, en la propia casa o en la competencia.

Si la necesidad aprieta al bolsillo toca bajar de segmento. Del coche de segmento D Premium (Audi A4, BMW Serie 3, Lexus IS...) bajamos al segmento D o al C Premium (Audi A3, BMW Serie 1, Mercedes-Benz Clase A...) y así sucesivamente. ¿Pero cuál es el coche más barato del mercado español?

A día de hoy, es el Suzuki Alto, por 6.108 euros. Por debajo de 7.000 euros también está el Chevrolet Spark (6.795 euros), Tata Indica (6.817 euros) y Citroën C1 (6.981 euros). Por debajo de un millón de pesetas ya no se vende nada. Ojo, que 6.000 euros de ahora no son 1.000.000 de pesetas de 1990.

Un duro y trágico despertar

En una presentación estuve con la oreja atenta a una conversación de periodistas de motor veteranos. Comentaban que las campas de las empresas de renting están llenas de coches de segmento Premium cuyos dueños cancelaron los contratos o les caducaron. Muchos esperan comprador.

El mercado de segunda mano es un espejo de eso, coches como el Porsche Cayenne se pueden sacar a muy buenos precios y repletitos de extras. España despierta del sueño del milagro del dinero fácil. Ahora la financiación es difícil, si no hay más pasta, pues es lo que hay, lo ahorrado y letras pequeñas.

La marca que más ha crecido en el mercado español en lo que va de año respecto a 2009 es Dacia (+122,89%, ya venden tanto como ?koda), seguida de Hyundai (+86,12%), SsangYong (+60,67%), Fiat (+53,23%)... venden coches más acordes a los tiempos que corren. A río revuelto, ganancia de pescadores. Y ojo, que es un año bastante malo en ventas…

También podemos encontrar marcas Premium que venden más este año que el anterior, como Audi (+7%), Ferrari (+10,14%), Porsche (44,83%)... pero esos incrementos ya no se deben tanto a la clase media, sino a la gente adinerada, pues hablamos de volúmenes de cifras más bien bajos comparados con marcas generalistas.

Hay varios fabricantes que se están pensando el caso Dacia, bajar la calidad de los coches para hacerlos más accesibles, quitándoles tecnología y equipamiento. No hablamos de coches para mercados en vías de desarrollo, pero sí adaptados a un panorama económico muy desfavorable.

El low-cost está en auge como concepto. Renault aún no da crédito al rendimiento de su marca secundaria Dacia, que está siendo tremendamente rentable vendiendo en Europa a gente de clase media coches pensados inicialmente para países en vías de desarrollo. ¿Quién será el siguiente en dar ese paso adelante?

Vía | El Mundo Motor
Fuente | Cetelem, FACONAUTO

Los Ángeles ha sido testigo de dos revelaciones de movilidad sostenible por parte de Honda: un utilitario eléctrico puro y el avance de su plataforma híbrida para los próximos años. Seguro que os suena, el primero es un Honda Fit, pero en Europa lo conocemos como Honda Jazz.

Este utilitario se pondrá a la venta en 2012 en Norteamérica y Japón, como Honda Fit EV. En ciclo de homologación americano EPA LA4 es capaz de recorrer 160 kilómetros con una carga, que se puede efectuar en seis horas con un enchufe doméstico. No aclaran su potencia, pero alcanza 144 km/h de punta.

Para ayudarle a economizar energía, dispone del mismo sistema de conducción de tres modos del Honda CR-Z (ECON, Normal, Sport). Decantándose por un modo u otro es posible estirar la autonomía un poco más, o acortarla y disfrutar de aceleraciones dignas de un motor gasolina de dos litros.

Si circulamos en ECON puede recorrer un 17% más que en modo Normal, y si circulamos en Sport, un 25% menos que en modo Normal. Honda no aclara en qué modo se alcanzan los 160 kilómetros, si en Normal o ECON. Además, el mismo coche muestra al conductor cómo puede ahorrar más, y cuándo debe apagar climatización para no quedarse tirado.

Cuando el coche está cargando, se conecta a la red de datos de la infraestructura eléctrica, permitiendo que el dueño tenga controlado el estado de la carga mediante Internet o un teléfono con conexión de datos. El navegador será un elementos de serie, vital para conoces la cercanía de puntos de recarga públicos.

El Honda Fit/Jazz se vende actualmente con motores de gasolina, ninguno diesel, y próximamente llegará al mercado una versión gasolina híbrida similar en planteamiento al Honda Insight, a su vez, un coche derivado del Fit/Jazz. Parece que el eléctrico no va a llegar a Europa, no entiendo muy bien por qué.

Así serán los Honda híbridos del futuro

Honda siempre ha apostado por los semihíbridos (Insight 2000, Insight, Civic IMA, Civic Hybrid, CR-Z, Jazz Hybrid)... pero va a pasarse a un escalón superior saltándose el intermedio, los híbridos puros. En 2012 veremos en la forma de un sedán un Honda híbrido enchufable.

Como motor térmico tendrá un 2.0 i-VTEC de ciclo Atkinson y de potencia desconocida, asociado a un motor eléctrico de 120 kW (160 CV). Tendrá una batería de ión-litio de poca capacidad, en modo eléctrico hará entre 16 y 24 kilómetros, suficientes para meterse en zona urbana o un atasco sin preocupaciones por el consumo.

Un rival más que probable, el Toyota Prius Plug-In, tiene 20 km de autonomía eléctrica en el prototipo, pero no se puede elegir cuándo se usa. A diferencia de los semihíbridos, podrá moverse con impulsión eléctrica pura con el motor térmico apagado. Se podrá recargar en solo 90 minutos en enchufes normales, y con gasolina en un par de minutos.

Hasta 100 km/h no utilizará motor de gasolina, como el Prius Plug-In, si se demandase más velocidad, el i-VTEC se pondría en marcha independientemente del estado de carga de las baterías. Eso sí, las baterías del Prius son de una capacidad, tamaño y peso superiores.

Es una plataforma de tracción delantera, con una transmisión continuamente variable (E-CVT). Existe la posibilidad de que funcione en modo 100% térmico si la centralita determina que es más eficiente que cargar/descargar las baterías (es decir, una conducción híbrida).

Tengo auténtica curiosidad por ver esto funcionando en el mundo real, desde luego sería una alternativa al diesel, y eso que los motores i-DTEC son fantásticos. Este enfoque eléctrico va aparte al del FCX Clarity (pila de combustible), que sigue adelante en su fase de pruebas en California.

Un ejemplo de un excesivo contraste entre las puntas y la raíz lo vemos en el caso de Drew Barrymore, otra de las celebrities que han hecho suya esta tendencia, y es que en el caso de la actriz creo que ha optado por un contraste excesivamente llamativo y artificial.

Una moda que aunque nunca nos dejó de abanonar del todo, ahora sí que vuelve para esta temporada con fuerza como podéis comprobar.

Imagen | Zimbio
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Audi no hace mucho que se unió a los fabricantes con híbridos entre sus filas. Aunque su principal baza a corto plazo es la de los TDI con retoques para hacerlos más eficientes, no puede dejar pasar el tren eléctrico. Así que Audi se ha lanzado a crear un nuevo centro donde investigar y probar sus sistemas motrices eléctricos de cara al futuro. Audi invertirá 65 millones de euros en un nuevo edificio integrado en la sede de Audi de Ingolstadt, donde tienen una de sus principales plantas de producción y centralizan la investigación.

Esta inversión según Audi es un importante hito en la movilidad eléctrica, tambien dicen que reunir a los empleados implicados en un mismo lugar hace que las soluciones se encuentren más rápida y eficientemente. La inversión en el nuevo centro de investigación creará 500 nuevos empleos y se pondrá un especial énfasis como no puede ser de otra manera en la movilidad eléctrica y en la fabricación con materiales ligeros.

Con la llegada del nuevo Q5 híbrido el año que viene, esperando en 2012 tener varios R8 E-Tron listos para rodar y manteniendo las inversiones para conseguir llegar al objetivo del millón y medio de coches vendidos cada año en 2015, tenemos los objetivos a corto plazo de Audi. Añadir finalmente que planean invertir 2.200 millones de euros hasta 2012 en el complejo de Ingolstadt, lo que nos muestra que van realmente en serio.

Vía | Automotive Business Review
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