• Durante su etapa de 'beatle', permaneció a la sombra de Lennon y McCartney.
• Geroge Harrison murió a los 58 años, el 29 de noviembre de 2001.
• Listas: ¿Cuál es la mejor canción de George Harrison?

Diez años después de la muerte de George Harrison, que se cumplen este martes, la reedición de su música y la mirada de uno de sus fans más ilustres, el cineasta Martin Scorsese, han liberado al Beatle más enigmático de la alargada sombra de John Lennon y Paul McCartney.

Harrison falleció de cáncer a los 58 años el 29 de noviembre de 2001 en un hospital de Los Angeles. Su larga enfermedad le permitió cumplir su objetivo de preparar a conciencia "el momento en el que debía abandonar su cuerpo", relata su viuda, la mexicana Olivia Trinidad Arias, en el documental recientemente estrenado por Scorsese, Living in the Material World.

Vayamos a 1965. Los Beatles ruedan con Richard Lester su segundo largometraje, Help!. La disparatada trama incluye una escena en un restaurante indio, donde grupo de músicos ameniza la comida con sonidos tradicionales.

Cuenta Harrison que cuando terminaron a rodar la escena se puso a jugar con los instrumentos que habían dejado los músicos indios y que se sintió atraído por su sonido. No se lo pensó dos veces, fue a una tienda y se compró un sitar.

Tuvo ocasión de utilizarlo al poco tiempo en las sesiones del álbum Rubber Soul, cuando buscaban un arreglo para Norwengian Wood, una canción de John Lennon que no terminaba de despegar. Fue todo un hallazgo: con esos sonidos orientales, la música pop daba un salto hacia horizontes insospechados.

Harrison encontró en la música india un camino de afirmación artística, para hacerse un hueco entre los colosos Lennon y McCartney, y de búsqueda espiritual, en un momento en el que empezaba a sufrir los efectos de la asfixiante fama del grupo.

Fue guiado por Ravi Shankar, el gran maestro de la música india, quien le introdujo en las técnicas del sitar y en la meditación trascendental.

Harrison no se conformó con incorporar nuevos sonidos a los discos de los Beatles (en temas como Love You To, de Revolver, o Within Without You, del Sgt. Pepper), sino que arrastró a todo el grupo a la India en 1968 para seguir las enseñanzas del Maharishi Mahesh Yogi sobre meditación.

Las aportaciones del "pequeño George", el "hermano menor" del grupo, ganaron en consistencia en los últimos álbumes de los Beatles.

En su reciente biografía del grupo, el ingeniero de sonido Geoff Emerick, quien reconoce que nunca tuvo "buena química" con Harrison, destaca que el guitarrista mantuvo un trayectoria artística ascendente que le llevó a componer obras maestras del período final de los Beatles, como Something y Here Comes the Sun.

También en los últimos tiempos el productor artístico George Martin se ha lamentado de no haber prestado más atención a las composiciones del guitarrista, que fue acumulando material a la espera de poder colar sus temas entre los que llevaban la firma de Lennon-McCartney.

Harrison se vengó tras la disolución del grupo, cuando dio rienda suelta a toda su creatividad en All Thing Must Pass (1970), el monumental triple LP que es considerado la mejor obra de un Beatle en solitario.

Espiritual, pero también material y mujeriego

y Un año después promovió en Nueva York el primer macroconcierto benéfico de la historia, en favor de las víctimas de las inundaciones en Bangladesh, que reunió a estrellas como Eric Clapton, Bob Dylan y su antiguo compañero Ringo Starr.

Su poliédrica personalidad no le impidió mezclar la espiritualidad y lo material. Harrison se compró un palacio inglés para vivir en él y recorrió los circuitos de todo el mundo guiado por su pasión por los coches de carreras.

Sus problemas con la cocaína y su carácter mujeriego son revelados de manera sutil por Scorsese, quien le muestra además como un catalizador artístico capaz de reunir a su alrededor en los años ochenta a Bob Dylan, Roy Orbison, Tom Petty y Jeff Lynne, en un quinteto de ensueño llamado Travelling Wilburys.

También ha emergido en estos últimos años su faceta de productor cinematográfico que financió los arriesgados proyectos de los Monty Phyton.

Nunca abandonó su pasión por la música, pero jamás se sintió tan a gusto en un escenario como el hiperactivo Paul McCartney. Sufrió el lado más oscuro de la fama cuando fue atacado con un cuchillo por un perturbado en su propia casa en 1999, casi veinte años después del asesinato de John Lennon.

Sobrevivió, pero las heridas complicaron el cáncer de pulmón que padecía, y falleció dos años después, convencido, como decía en su canción, de que "todas las cosas deben pasar"-

Desde entonces, las reediciones de los álbumes de los Beatles y de sus discos en solitario han facilitado nuevas lecturas del legado de un artista que buscó un camino más allá de la fama y que abrió al mundo su fascinante vida interior.

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Además del 1.4 CVVT gasolina de 90 CV y el 1.6 CRDi VGT de 128 CV, llega una nueva versión para el Kia Venga. Se une a la gama un motor diesel más, con 115 CV de potencia y 260 Nm entre 1.900 y 2.750 RPM. Es el mismo par que el diesel de 128 CV, y las relaciones de cambio no cambian, valga la redundancia.

Con un consumo muy modesto, 4,4 l/100 km, no ahorra respecto al de 128 CV al tener menos potencia, pero es recomendable dada la reducida diferencia en prestaciones. Con 115 CV acelera a 100 km/h en 11,5 segundos y con 128 solo es 3 décimas más rápido. La diferencia de punta, intrascendente, 182 y 185 km/h.

No hay diferencia tampoco en recuperaciones en quinta: 80-120 km/h en 12 segundos y 120-140 km/h en 8,8 segundos. La explicación viene por que el par máximo es igual. Lo que cambia es la potencia a altas revoluciones, así que en la práctica, es pagar menos por casi el mismo motor. No van equipados igual.

Se ofrece en acabado Drive por 18.400 euros, aunque con el descuento promocional se queda en 16.040 euros. El gasolina de 90 CV se ofrece en acabado Concept por 12.995 euros (según la lista de precios desaparece el Drive gasolina). Eso sí, el CRDi de 128 CV tiene un equipamiento superior, es Emotion, y ese sale por 18.190 euros con promoción.

Las terapias alternativas y las actividades grupales son algo que está cada vez más de moda y son muchas las personas que recurren a estos tratamientos sobre todo para mejorar su autoestima y su estado de ánimo. Nosotros en esta ocasión queremos reparar en una técnica conocida como biodanza o danza de la vida, en la que lo que se busca es el contacto con nuestro propio ser y eliminar de nosotros todo el estrés y lo que nos atormenta de manera psicológica.

Es cierto que el baile es una herramienta que sirve no solo para mejorar nuestro estado de salud, ya que se trata de un ejercicio aeróbico completo, sino que además es una buena válvula de escape de los problemas que nos acechan en la vida. Es un momento en el que nos dejamos llevar por la música y su ritmo y nos abstraemos del entorno. La biodanza lo que busca es esto y más cuando esta actividad no la realizamos solos, sino en conjunto.

Para la práctica de esta actividad no es necesario ser un bailarín ni nada por el estilo, simplemente servirá con ser amantes de la danza y querer hacer de ella el vehículo para el bienestar general del cuerpo, ya que lo que se busca con la biodanza es conseguir no solo un cuerpo en forma, sino que también lograremos una mente en equilibrio y perfectas condiciones, alejándonos del estrés y de las presiones cotidianas.

Características

La biodanza consiste en una combinación de movimientos suaves y sencillos que buscan encontrar el equilibrio interior. La manera de realizar esta actividad será en grupo, ya que el contacto con los otros y la percepción de uno mismo frente al resto es esencial a la hora de llevar a cabo esta actividad. La música y su ritmo también es importante cuando se trata de seguir un ritmo, y esto es lo que hace la biodanza, ya que combina ambos puntos, el baila, con la actividad en grupo y la acción de la música en nuestra mente.

Beneficios

Con esta actividad lograremos tener un mejor conocimiento de nosotros mismos y aprenderemos a potenciar mucho mejor nuestra personalidad para afrontar de una manera más fuerte nuestra vida cotidiana. Por eso es muy recomendable su práctica en los casos de estrés y ansiedad, ya que nos ayudará a relajarnos y a encontrarnos mucho mejor con nosotros mismos. La tranquilidad y el autocontrol que nos transmite serán las herramientas para poder mejorar este aspecto de nuestra vida.

En los casos de depresión es una actividad muy recomendable, ya que nos ayudará directamente a mejorar la autoestima y conseguir de este modo que nos queramos más a nosotros mismos teniendo muchas más ganas de hacer cosas, pues nos ayuda a ver la vida desde otra perspectiva. Además, ayudará en la producción de hormonas por parte del organismo, por lo que es una actividad muy recomendable en las mujeres para regular éstas y para momentos concretos como el embarazo o la menopausia.

A causa del contacto directo que tenemos con otras personas, la biodanza nos ayudará a trabajar las emociones y los afectos directos con otra gente. Esto creará en nosotros una situación de bienestar y relajación general que nos ayudará en determinadas afecciones como la hipertensión, el estrés, la ansiedad... Al conseguir mayor calma general, lo que lograremos será un mayor bienestar global del organismo.

A nivel físico la biodanza nos ayudará a mejorar el tono muscular, ya que la actividad consiste en una serie de ejercicios y acciones que pondrán en marcha nuestro cuerpo. Es necesario que a la hora de recibir estas sesiones de biodanza, acudamos a centros especializados donde un monitor nos dará las pautas a seguir para conseguir sacar el mayor beneficio a esta actividad.

Video | Youtube/ canalsurmiralavida

Exteriormente el SLS AMG Roadster de Brabus recibe un kit aerodinámico de fibra de carbono que incluye spoiler delantero, grandes entradas de aires en el paragolpes, un pequeño labio en la tapa del maletero, difusor y diferentes detalles como la tapa del depósito. El eje delantero monta llantas de 20 pulgadas con gomas en medida 275/30 ZR20 y el trasero equipa llantas de 21 pulgadas con neumáticos 295/25 ZR21.

Dentro del enorme morro del Roadster se encuentra el mismo 6.3 litros V8 que trae de fábrica pero recibe algunos cambios electrónicos y un sistema de escape de titanio con salida cuádruple (un 40% más ligero que el de serie) que hacen aumentar la potencia de los 571 CV iniciales hasta los 611 CV.

Bajo su piel esconde un conjunto de suspensión deportiva ajustable firmado por Bilstein que permite tanto rebajar la altura de la carrocería en 40 milímetros al accionar un botón como elegir entre una configuración más enfocada a la comodidad o a un comportamiento deportivo.

El preparador ofrece también en opción el denominado Front Lift System que eleva el morro del SLS AMG Roadster unos 50 milímetros para librar badenes, baches, rampas de garaje o cualquier tipo de obstáculo. Sólo funciona por debajo de 30 km/h. Si sobrepasamos esta velocidad el morro vuelve a su posición normal.

Si echamos un vistazo al interior encontramos un velocímetro que marca 400 km/h, una pedalera Brabus específica y un gran número de opciones de individualización: tapicerías de cuero y alcántara, inserciones de fibra de carbono o madera… y todo a gusto del cliente. Sobre el precio poco podemos decir. Barato no será, eso seguro.

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A la hora de entrenar en el gimnasio cada uno de nosotros lo suele hacer de una determinada manera. Existen muchas formas de ejecutar la rutina, y sobre todo existen grupos musculares a los que se les da menor importancia a la hora de trabajarlos y por ello se entrenan entre medias de otros ejercicios o de otras rutinas. Esto es lo que sucede precisamente con los abdominales, una práctica que vamos a ver si es o no adecuada.

Muchos de nosotros solemos aprovechar los espacios de descanso entre ejercicio y ejercicio de la rutina planificada en esa jornada para realizar ejercicios abdominales. Se trata de aprovechar al máximo el tiempo que estamos en el gimnasio para así tener todo el cuerpo entrenado. Pero, ¿este método es realmente eficaz? Por este motivo queremos detenernos un poco más en esta manera de trabajar los abdominales mientras hacemos otra clase de ejercicios.

Es cierto que esta metodología de trabajo abdominal mediante el intercalado de ejercicios en la rutina de entrenamiento prevista para esa jornada es una buena manera de ahorrar el tiempo al máximo y sacarle el mejor rendimiento. La rapidez e inmediatez que esto nos aporta es una de las principales ventajas de entrenar de esta manera, aunque hay muy pocas más que se puedan destacar.

Dar a los abdominales la importancia que tienen

Ante todo es muy importante que tengamos presente que los abdominales son un grupo muscular como otro cualquiera, y como tal debemos darle la importancia que se merece. Es más, hay que tratarlos como al resto de los músculos cuando se trata de sesiones de entrenamiento. Utilizarlos de comodín para hacer tiempo no es nada recomendable, ya que el rendimiento y los resultados que vamos a obtener no van a ser los ideales ni los más adecuados.

Concentración en el grupo muscular trabajado y planificación de la rutina

Todos los grupos musculares deben entrenarse de manera consciente y concentrándonos en ellosy en la rutina que vamos a llevar a cabo. Por este motivo no debemos trabajar los abdominales intercalados entre serie y serie o ejercicio y ejercicio de otra rutina. Es necesario que les dediquemos el tiempo necesario y que nos concentremos en esa parte del cuerpo. Cuando intercalamos los abdominales de este modo, lo que conseguiremos será no trabajar bien ni una parte ni otra del cuerpo por varios motivos.

En primer lugar es necesario que a la hora de trabajar un grupo muscular elaboremos una secuencia de ejercicios que vamos a realizar siguiendo un orden. Más a la hora de trabajar los abdominales, ya que existen cuatro zonas bien diferenciadas en la pared abdominal y ejercicios que van a incidir más en una parte o en otra. Por ello es necesaria la planificación y una secuenciación de los ejercicios a llevar a cabo en cada rutina. Rutina que no se puede romper simplemente intercalando los ejercicios entre medias de otros.

La importancia del descanso entre series

A esto hay que sumar la necesidad de descansar unos segundos entre medias de cada serie, tanto de los ejercicios abdominales como del resto de rutinas. Es cierto que muchas personas piensan que trabajar los abdominales entre medias de otras series no cansa a los músculos trabajados al no tocar la misma parte del cuerpo. Pero a pesar de que no se toque la misma parte, el simple hecho de seguir realizando ejercicio nos cansará más eliminando parte de la energía necesaria para realizar esa rutina.

De este modo lo que sucederá si intercalamos los ejercicios abdominales con el resto de rutinas será que de ninguno de esos grupos musculares sacaremos el máximo rendimiento, ya que ninguno lo entrenaremos de la manera adecuada. Por ello lo mejor es separarlos y entrenarlos a su tiempo, realizando descansos entre cada serie y cada ejercicio.

Imagen | MyGymworkout.co.uk

Mañana os pondremos otro post sobre el reto de dominadas con unas cuantas estadísticas sobre los abandonos, evoluciones y mejoras que ha ocurrido a lo largo de todo el reto, para aquellos que sean un poco curiosos y quieran ver en detalle algunos datos concretos.

De momento a corto plazo, por mi parte, no voy a crear más retos a medio plazo porque este último no ha tenido la acogida que se esperaba, y aunque ya sabía que mucha gente se apuntaba sin saber realmente lo duro que iba a ser, así que aunque tengo alguno pensad, ahora mismo no lo voy a crear.

Así mismo felicitar a todos los que lo han acabado, que como veis todo excepto lenu13 han mejorado el número de dominadas, aunque lenu13 ya hacía 28 y quizá el reto no se adapta para gente con tanto nivel. Agradeceros vuestra entrega y mi admiración.

Resultados finales del reto

Con el desvelo ayer del nuevo Toyota GT 86, el fabricante de los elipses vuelve a una época tristemente descuidada, la de los deportivos. Es un coche que no sale precisamente de la nada, aunque ahora parezca todo lo contrario, la marca tiene un buen historial al respecto, pero hay que desempolvarlo un poco.

Voy a hacer una pequeña retrospectiva hacia el pasado de Toyota, y empezaremos en 1965, cuando apareció el Toyota 2000GT, y acabaremos en el día de hoy, por el momento. Se supone que no es el único deportivo que aparecerá, el Supra de quinta generación debería aparecer antes de 2013 porque se volvió a registrar comercialmente dicho nombre.

También aprovecharé para echar un poco de luz sobre la confusión que hay de modelos. Hay quien piensa que el GT 86 reemplaza al Celica, o al Supra, y eso no es así. Desde luego en la gama actual no reemplaza a nadie, desde el fin de la comercialización del MR2 en 2007, Toyota no ha hecho un solo deportivo.

Toyota 2000GT y Celica, los orígenes

Considerado como el primer supercoche japonés, se produjo muy poco, durante 3 años (67-70), y menos de 400 unidades. Ya tenía motor delantero (2.0 L6 de 150 CV) y propulsión trasera. Era capaz de alcanzar los 217 km/h y en su día se le llegó a comparar con el Porsche 911. Hubo un descapotable para la película de James Bond “Solo se vive dos veces”.

Casi como un reemplazo, aparece el Toyota Celica, un coupé más asequible, pero con la misma filosofía constructiva y motores de cuatro cilindros. Estéticamente es un coche demasiado japonés, se vendió fundamentalmente en su país y en Norteamérica, donde se le llegó a considerar como el Mustang Celica.

En 1977 aparece la segunda generación del Celica, muy breve en el tiempo, hasta 1981. Un año después, le sale un tope de gama, denominado Toyota Celica Supra, que se distingue por ser más lujoso, con motores de seis cilindros en línea, para rivalizar con la saga Z de Nissan por entonces. En esta generación hubo un convertible.

Los años 80: Celica Supra, Celica y Supra

La tercera generación del Celica, de 1981 a 1985, sigue yendo a más, llegó a tener un motor 2.4 (récord de cilindrada para Celica) e incluso una versión de competición de 320 caballos. También tuvo su versión Celica Supra —en imagen— con motores L6 de 2.0 a 2.8 litros. Al igual que el primer Celica Supra, era un poco más grande que el Celica.

Pero se acabó decidiendo que había que dividir la gama en dos, para cubrir mejor a los clientes de menos poder adquisitivo, y de paso, mejorar la imagen GT de la marca. En 1986 se produce la escisión, Celica por un lado, Supra por otro, el apellido se convierte en modelo, y cambia la filosofía una vez más. Los Celica se quedaron en los rallys.

El Celica pasó a ser un coche de tracción delantera, pero con la suspensión trasera independiente. Tuvo versiones de tracción total (All-trac) y también tuvo un motor turbo. Medía 4,4 metros de largo. El Supra mantuvo la propulsión, creció en dimensiones y la diferencia estética era considerable, hace 30 años de eso.

El Toyota MR2

Pero antes de ir a más, sería un delito pasar por alto dos modelos. El fabricante volvió a sorprender a propios y extraños al sacar a la luz el Toyota MR2 en 1984, desarrollado en parte con Lotus, no por Lotus. Bajo peso, propulsión trasera, motor central, motores pequeñitos pero matones y dos plazas. En otras palabras, un juguete para divertirse.

En sus dos primeras generaciones fue un coupé, en la tercera un convertible, pero mantuvo el motor central y un peso alrededor de 1 a 1,1 toneladas. Se produjo hasta 2007, y es considerado como uno de los mejores deportivos japoneses por la crítica. Llegó a tener motores de más de 200 caballos en Japón.

Eso sí, llegaron a hacerle cambios para que no fuese falta ser un piloto para conducirlo, llegó a ser muy sobrevirador y juguetón. Si no es el último Toyota con faros escamoteables (W20 1989-1999), debe ser de los últimos últimos. El último —en imagen— ya tenía faros convencionales, y un motor más normalito, con 140 caballos.

Toyota AE86

En la quinta generación del Corolla hubo dos variantes interesantes, el AE85/Levin (???? o hachi-go) y el AE86/Trueno (???? o hachi-roku). El primero tenía una vocación más económica y faros normales, el segundo era más deportivo y tenía faros escamoteables. Por cierto, los palabros en japonés significan 8-5 y 8-6, respectivamente.

En los dos casos, hablamos de coches compactos, y con propulsión trasera, y motores 1.6 en línea, longitudinales, de hasta 130 CV, y con suspensión independiente trasera. Al ser tan livianos —como el MR2— eran muy divertidos de conducir y más de un chicharrero o palmense podrá corroborarlo a día de hoy. ¿Verdad, chicos? Duraron de 1983 a 1987.

De hecho, el AE86 es un coche conocidísimo en el mundo del drift y se iconizó con la serie de anime Initial D, de la que os hablamos hace unos años. Es el modelo más cercano ideológicamente al GT 86, solo que el moderno tiene motor bóxer y pesa un poquito más, 25 años de evolución aparte. Estos coches se vendieron en Canarias y están muy cotizados, sobre todo en la Península.

Toyota Supra, el buque insignia

En mayo de 1986 aparece el Toyota Supra como modelo independiente, más cercano al concepto de GT americano. Si nos fijamos, es sospechosamente similar al Pontiac Firebird o Chevrolet Corvette de la época. Todos sus motores fueron L6 (2.0, 2.5 y 3.0), pero solo se exportaron los 3.0 (7M-GE 203 CV y 7M-GTE 233-238 CV) fuera de Japón.

Se consolida como coche de gama más alta, por tamaño (4,6 metros de largo), equipamiento (climatizador automático, suspensión TEMS, ABS, asientos de cuero/calefactados, tablero digital (solo JDM), techo targa opcional, control de velocidad de crucero, ordenador de a bordo, etc), potencia, prestaciones (más de 245 km/h)...

De 1992 a 2002 tenemos la cuarta generación, carne de tuning, con el famoso motor biturbo de 330 CV como tope de gama. Su final vino por las normativas de emisiones, pero por prestaciones, comportamiento, equipamiento… era un coche muy respetado incluso por los europeos. Es sumamente potenciable, como los Nissan GT-R (los Z se quedaron ya por debajo).

El final de una época, o un breve paréntesis

La primera década del Siglo XXI supuso la retirada de los tres deportivos que quedaban: el Celica, el Supra y el MR2. La marca quiso orientarse a más generalista (vender más) y las versiones de altas prestaciones fueron saliendo de los catálogos. Se llegó al absurdo (que permanece hoy) de que el todoterreno Land Cruiser es el más potente.

El Supra muerte el polvo en agosto de 2002, el Celica en abril de 2006 y el MR2 en julio de 2007. ¿Y el Auris D-CAT? Bueno, diesel, tracción delantera, motor delantero, 177 CV, suspensión independiente… Yo no considero a eso un deportivo, sino un compacto con potencia, y se tiende a confundir las dos cosas. Los Toyota Paseo y Yaris TS son utilitarios marchosos, no deportivos.

Afortunadamente, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, es un quemao, y llega a la vicepresidencia ejecutiva en 2005. En 2009 le llega la presidencia. A él, fundamentalmente, hay que agradecerle que la compañía vuelva a hacer deportivos. Su mentor, Hiromu Naruse (fallecido probando un LFA) podrá descansar mejor en paz.

¿Dónde encaja el Toyota GT 86 en todo esto?

Ahora mismo, es un coche que tiene poca competencia real en el mercado. En Europa lo más cercano que tiene es el BMW Serie 1 Coupé o el Z4, y en ambos casos, se van mucho en precio. Lo mismo como queramos hablar del Mercedes-Benz SLK más sencillito. Son Premium, sí, pero a nivel de deportividad, sus centros de gravedad son más altos.

Nissan no tiene nada con lo que competir, ni el resto de japoneses, exceptuando a Subaru, que ofrecerá el Subaru BRZ que viene siendo el mismo coche. Está aparte el caso Mazda, que tiene el divertido MX-5, pero por prestaciones ya se queda atrás. El Hyundai Genesis Coupé no puede ignorarse en esta batalla de los coupés divertidos asequibles.

Tampoco podemos compararlo con utilitarios/compactos de tracción delantera, potentes o no, y menos con suspensión trasera de barra de torsión. Es un grave error hacerlo. Aparte del AE86, está el similar Celica T-Sport 1.8 (2001), con 192 CV, pero un poco por detrás en prestaciones y con motor delantero/tracción delantera. No es lo mismo.

En Club Toyota | Toyota 2000 GT, el coche de James Bond, Historia de Toyota (parte 2)
En Motorpasión | Toyota GT 86, ¿Cuándo volverá Toyota a hacer coches deportivos (en condiciones)?

No es que sea una noticia nueva, pero parece que ahora las intenciones se han convertido en hechos, y por eso hemos podido ver las primeras fotografías espía del futuro Jaguar XF Sportbrake (parece que será ese su nombre, a pesar de que la última vez que fabricaron un familiar utilizaron la denominación wagon).

A pesar del camuflaje, se pueden ver con facilidad la forma de los faros traseros, así como del portón y la carrocería. Por lo que parece, los de Jaguar han querido ser bastante conservadores, y no habrá muchas sorpresas en el diseño. Esperemos que esta nueva carrocería, que seguramente será presentada durante la celebración del próximo Salón del Automóvil de Ginebra llegue a tiempo. Los cambios han ido llegando, pero con bastante espacio entre unos y otros, y eso puede pasar factura.

Sin embargo, lo cierto es que ahora mismo Jaguar no tienen más excusas. Tiene una berlina media recién puesta al día, con un nuevo motor diesel de consumos realmente buenos y por fin, una carrocería familiar que acabe de convencer a los que todavía están convencidos de que para comprarse un Jaguar no hay que tener más de 60 primaveras. Veremos a ver qué pasa, personalmente le deseo toda la suerte.

Vía | Autoexpesss
En Motorpasión | Desde Jaguar confirman los planes del XF familiar

Vía | Hypebeast
Más información | Barneys
En Compradicción | Regalos originales de Navidad

No me olvido de los viejos compromisos que de vez en cuando me endosan aquí los feligreses como quien no quiere la cosa. Hace una eternidad de días, 21 para ser concretos, Toni22m me lanzaba uno de esos comentarios suyos en los que pide el oro y el moro, que él, por pedir, que no quede (extracto sus palabras para abreviar un poco, nada más):

Algún día tienes que quitarte la intoxicación corporativa. No estaría mal que por una vez les dieras caña a aquellos de tu gremio que lo merezcan. Entonces romperé yo lanzas por vosotros. ¿Para cuándo un artículo sobre la fauna formadora? Es un poco árido aceptar sin más que de todo lo mal hecho que hay en el mundo de la conducción solo tengamos la culpa los conductores y la administración, este es un cóctel con muchos más ingredientes, así que cuenta, cuenta.

Pues cuento. Hoy va de autoescuelas otra vez, como en una de aquellas vetustas secciones radiofónicas de canciones dedicadas. El artículo va a ser largo y en él contaré lo que a mí me parezca… y tenga yo por cierto, que en mi casa no tengo la Enciclopedia de la Verdad Absoluta. Si te lo lees entero y además quieres discrepar, ya sabe dónde andan los comentarios.

Me metí a profesor de formación vial tras muchos años de dedicarme a otras tareas realmente variadas. Vi la luz al darme cuenta de que cada fin de semana un montón de personas se mataban al volante y no me cabía en la cabeza que eso tuviera que ser así por… narices. Pensé que a lo mejor podría aportar mi granito de arena al asunto. Iluso de mí...

Y ahí que fui a caer. Una vez enterado de cómo funcionaba el acceso a la profesión (similar a hacer unas oposiciones, un poco más bajo el nivel según me han contado los opositores, pero para acabar trabajando en la empresa privada) me preparé y fui superando una tras otra las pruebas que me pusieron delante. Coser y cantar, la verdad, que los estudios siempre se me dieron bien.

Pero para añadirle al tema un poco de salsa, durante el tiempo que duró mi formación inicial fui captando un runrún que me decía que el sector era… un poco rarito. No me venía de aquí, porque si algo tengo claro desde hace más de dos décadas es que no hay empresa ni sector que no tenga sus particularidades, a veces muy chungas, que condicionan el desarrollo de las funciones de la empresa. Pero en el caso de la formación vial no me enfrentaba a particularidades, sino a bandos, como en las películas. O estás conmigo o estás contra mí, ya sabes.

Maniqueísmo en la formación vial

La vieja escuela contra la nueva apuesta, eso es lo que vi enseguida. Un sector dividido con unos que se dedicaban a matar la gallina de los huevos de oro que era cada uno de sus alumnos a base de cobrarles un dineral por enseñarles únicamente a aprobar un mísero examen, y otros que proclamaban a los cuatro vientos que su máximo empeño era que los alumnos se formasen bien, que salieran de sus manos con una buena base.

Y a una autoescuela de ese segundo grupo fui a parar yo, no sin antes tener contacto directo con algún miembro de la vieja escuela y contacto indirecto con varios de ellos. Tomé buena nota de sus métodos pedagógicos en una libreta que todavía debe de rondar por ahí. Nos lo habían explicado en las aulas: ahí fuera encontraríamos gente de esa calaña. Pero ver a uno de ellos actuar en vivo y en directo daba como para llevar encendida una cámara oculta y montar un reportaje de esos que acaban en prime-time.

No lo hice, pero aprendí qué era lo que nunca debería ser un profesor de formación vial. Un tipo desagradable que gritara a sus alumnas (con los chicos no había valor), que las despreciase, que las humillase en cada error que cometieran, que las dejase tirar adelante con el coche y en pleno ataque de ansiedad sin hacerles parar para explicarles un poco a qué venían los gritos. Gente de esa que dice enseñarte mientras te lleva de taxista para que les ayudes a hacer recados. Personajes de esos que aprovechan la clase para comer o hasta para depilarse, me han contado.

Asco.

Tomando la alternativa

Y llegó un día en que tomé la alternativa. Y descubrí algo que me comentaron también: ahí dentro del coche el espacio es muy, muy pequeño, y eso tiene consecuencias. El coche es un lugar en el que, con un alumno, si te lo pasas bien te lo pasas MUY bien, y si te lo pasas mal te lo pasas… MUY mal. ¿Te acuerdas de aquello que decían los de ‘Gran Hermano’ en la primera temporada, cuando lo veíamos por curiosidad? “Ahí dentro se magnifican las cosas”, contaban. Pues lo mismo.

En el aula todo era perfecto. Venían los alumnos, les contabas el temario, intentabas poner en práctica lo que te habían enseñado, dabas siempre una pincelada de seguridad vial a todo lo que explicabas… Genial, en serio. Todo iba viento en popa y la gente se lo pasaba bien mientras aprendía bastante más que a superar una triste prueba de tipo test que les salía bien hasta a los extranjeros que no dominaban el idioma (sin ánimo de ofender ni nada).

Ah, ¿todo esto quiere decir que en mi vida nunca he enseñado únicamente a aprobar? No, por desgracia no quiere decir eso. En algún caso contado me he visto en el dilema ético de tener que dar clases sólo para obtener el aprobado. Era o eso o perder al alumno, y las autoescuelas… no son una ONG. Yo también tengo mujer, hijas y un banquero al que apadriné un día en que mejor me hubiera roto algo.

Mejor alumno suspendido que coche chocado

Aquí entramos en el eterno debate sobre el precio de las cosas. Honestamente, yo no sé decir si el precio que se cobra por una clase práctica es o no ajustado. Lo que sí sé es que el profesor (al menos en los casos que conozco yo más de cerca) tiene un nivel de ingresos bastante normalito, y más si lo contraponemos con las situaciones de acoso vial que hay que defender con una amplia sonrisa, que llevamos al cliente sentado al lado, no lo olvidemos. En mi caso, cada euro estaba bien ganado.

Eso sí, cuando se me presentaba el dilema de enseñar para aprobar o perder al cliente (en términos de empresa), yo tenía un recurso. Si el alumno sabía lo que se hacía, no tenía ningún problema en hacerle pasar a examen cuanto antes. Y si el alumno era un peligro público… no me preocupaba mucho. Confiaba en que el día del examen caería y eso le haría reflexionar. Y si no reflexionaba, las prácticas obligatorias le ayudarían a comprender que lo que le contaba su profe era por el bien de todos: del alumno, para no matarse al volante, y de los demás, para no cruzárselo en el camino.

Ah, pero alguien decidió acabar con esa baza que tenía el profesor. Con la reforma del Reglamento General de Conductores se acabaron las obligatorias en diciembre de 2009, y eso que muchos celebraron como un acierto fue el mayor desastre que podía haber cometido la DGT con la formación de conductores. ¿Que el sistema era injusto? Lo injusto es encontrarte en el carril contiguo a alguien que ha suspendido diez veces y apenas ha recibido una formación adecuada hasta que la flauta le ha sonado por casualidad y le ha tocado el carnet en la tómbola.

Por otra parte, hemos pasado del “a este le suspendo porque ha pisado el embrague antes de hora y se le ha ido el coche” (“15.1.4. Pérdida de control”, que se llama la falta) al “este lleva diez convocatorias, ¿tú crees que si le digo que nos lleve a su casa tendrá problemas para conducir hasta allí?” Como si les supiera mal suspender a quien todavía no está preparado para circular. Como si en la Jefatura alguien les llevara las cuentas de los suspensos que anotan cada día. Como si desde arriba les hubieran ordenado ser más benevolentes, sin caer en la cuenta de que el papel del examinador no es el de supertacañón, sino el de garante de la seguridad de todos. El examinador, ahora tu amigo.

A mí ya me estaría bien que eso fuera así si la gente saliera bien formada, que el examen no debería ser un trauma ni tampoco debería suspenderse por causas que en la vida real(TM) no van a ser problemáticas. Pero la formación sigue siendo la que es. No es reglada ni regular ni nada de nada. Depende de la única voluntad del director del centro, del profesor y del alumno. Y si alguna de esas voluntades falla, el proceso de enseñanza – aprendizaje falla.

No hay mecanismos para reconducir la situación, y el único que existía, la formación obligatoria, la DGT se lo cargó. ¿Será que no les interesa el sector de la formación vial? ¿O será que les interesa demasiado, pero resurgido de sus cenizas de otra manera, montado a su manera? En mis delirios puedo vislumbrar que algunos ya se frotan las manos, justo antes de quedarse con un pastel que hasta ahora estaba demasiado atomizado para su gusto. Enhorabuena a los premiados.

Adiós a la formación vial

Conducción eficiente, cursos de recuperación de puntos (quienes puedan hacerlos), cursos del CAP... Todo eso son parches para hacer ver que se reflota un sector en el que durante un solo año perdieron su puesto de trabajo miles de personas. El número exacto no lo tengo ni lo quiero. Cuando íbamos por 6.000 dejé de contar y me puse a elucubrar que, si en vez de miles de microempresas hablásemos de una multinacional, estaríamos en los sumarios de todos los telediarios, día sí, día también. Mientras tanto, la expedición de permisos de conducir seguía en caída libre.

Las razones de esa caída estaban más que cantadas. Tú coge una pieza de dominó, y otra y otra, y las vas colocando en un jardín enorme. 47.150.819 piezas, una por cada habitante de España en enero de 2011 según el INE, y las dispones concienzudamente trazando el dibujo que más te guste. Cuando lo tengas listo, le pegas un mandao a la primera y la envías al paro, y tú ya verás lo que tardas en tener a toda una población hecha unos zorros. Algunos resistirán más, otros menos, pero el efecto dominó seguirá adelante si nadie pone remedio.

Y para las autoescuelas, ¿cuál era la solución? Pues más de uno, en su desesperación (supongo) recurrió a las ofertas trampa de la autoescuela. Como bien decía Javier en su día, con un poco de honestidad uno no puede garantizar un precio cerrado a priori, porque cada alumno es un mundo. Claro, que si industrializamos el proceso y tiramos de estadísticas, todos sabemos que algún alumno se quedará sin comer pollo por otro que se haya zampado dos.

No. Por muy desesperado que uno esté, hay principios a los que no debería renunciar. Si es que los tuvo alguna vez, claro. En esta entrega de fauna en ruta que cierra todo un ciclo personal y profesional, no sólo me reafirmo como anticorporativista (tú dirás), sino que me despido, al menos por el momento, de una profesión que me ha dado muchos momentos de satisfacción pero también muchos sinsabores. Al acabar el mes, yo también estaré en la calle y diré adiós al doble mando. Si me dejan, seguiré por aquí aporreando las palabras, por si las quieres leer.

En Motorpasión | Oye, ¿qué parte de “L” no has entendido?, Cuidado con las ofertas trampa del tipo “Sácate el carné de conducir por x euros”
En Circula Seguro | El futuro de la educación vial, en una esfera

El melancólico fado se convirtió este domingo en motivo de orgullo y alegría de Portugal después de que la Unesco certificase su preservación al declararle patrimonio cultural inmaterial de la humanidad cuando el país vive sumido en la peor recesión que se recuerda.

Por un día, los intereses de la deuda, el déficit y los planes de ajuste de la 'troika' fueron desplazados en los telediarios por el singular fado, el género musical luso por excelencia que 'La Reina' Amália Rodrigues (1922-1999) contribuyó a divulgar en todos los continentes.

Cuando este domingo a mediodía, hora portuguesa, el comité de la Unesco decidió en Bali (Indonesia) nombrarle patrimonio, no solo portugués, sino de toda la humanidad, muchos olvidaron por un instante las penurias económicas que afronta el país y cientos de lisboetas corrieron al Museo del Fado para conmemorar el galardón.

"Este reconocimiento constituye un motivo de orgullo para todos los portugueses", proclamó enseguida el presidente de la República, Aníbal Cavaco Silva.

La proyección internacional del género, asociada a la promoción de Portugal y su lengua, fue una de las principales ventajas del premio, según varios artistas y políticos. "Sirve para divulgar más la cultura portuguesa. El fado es el género que mejor define nuestra personalidad como pueblo", dijo Ana Moura, una de las artistas de la nueva generación que ha rejuvenecido este estilo musical.

Historia del fado

Aunque se desconoce su origen, sus primeros registros se sitúan a mediados del s. XIX en el lisboeta barrio de Mouraria, donde vivió la prostituta María Severa Onofriana (1820-1846), considerada pionera del género. Su potente y melancólica voz encarnó la nostalgia, los celos, el desamor y las pequeñas historias cotidianas de la ya decadente capital lusa de hace dos siglos.

El fado, asociado en su inicio a las clases más desfavorecidas o a la bohemia, ganó brillo en el siglo XX con la inigualable Amália, cuyo talento y carisma la convirtieron en la mejor embajadora cultural de un Portugal entonces muy aislado por la dictadura de Antonio de Oliveira Salazar (1926-1974).

Con ella, el estilo se refinó al adaptar poemas de ilustres portugueses como Luiz Vaz de Camoes o Alexandre O'Neil, pero mantuvo su sencillez formal: voz a capela de hombre o mujer, acompañado circunstancialmente por una guitarra clásica.

'La Reina del Fado' marcó, sin duda, un antes y un después. No obstante, otros artistas de renombre la sucedieron, como Carlos do Carmo (1939, Lisboa), a quien catalogan como el mejor fadista contemporáneo. La portuguesa Enriqueta, vecina del tradicional barrio de Alfama, así lo aseguró: "Él es el mejor de la actualidad, aunque nadie llega a la altura de Amália".

Como Enriqueta, cientos de lisboetas y numerosos turistas desfilaron este domingo por el Museo del Fado y la Guitarra Portuguesa, donde se celebraron conciertos casi ininterrumpidamente desde el sábado.

El español Francisco Pérez, de 42 años, celebró como un portugués más la victoria del fado. "Nos alegramos mucho por Portugal, para que levante un poco el ánimo su gente, y, como música, el fado es muy interesante, sale del alma", dijo Pérez.

Una visión de modernidad

Durante el periodo posrevolucionario que trajo la democracia a Portugal (1974), el fado vivió una especie de travesía del desierto. Vinculado por muchos a la dictadura o simplemente a una música de "mayores", necesitó una generación para que ganase impulso.

Aparte de Moura, también Mariza, Camané, Carminho o Raquel Tavares dieron oxígeno al género, al que aportaron una visión de modernidad, aunque respetando sus raíces.

Los últimos datos revelan que continúa muy vivo. El fado ya representa el 20% de las ventas de música portuguesa, con más de 305.000 discos vendidos en 2010.

"En mi tiempo, cuando comencé a cantar fado con seis años, era una vergüenza, sentía vergüenza de decirlo en la escuela, porque era música de abuelos, de los mayores. Actualmente el fado es una música para gente joven", constató la fadista Tavares, de 26 años.

Como bien inmaterial de la Humanidad, el fado no recibirá fondos directos, pero se beneficiará de un plan de salvaguarda que debe cumplir durante los próximos cuatro años que incluye la modernización de archivos sonoros, la reedición de obras antiguas y su divulgación en las escuelas.

Una de las bases de la dieta semanal es la variedad. En los diferentes grupos de alimentos: fruta, carne y pescado, legumbres, cereales y verduras debe de haber variedad para asegurarnos que todos los nutrientes quedan cubiertos.

Variedad de alimentos en una dieta equilibrada

Con grupos de alimentos como la carne y el pescado la variedad es muy fácil de cumplir. Podemos ir cambiando de diferentes tipos de carne: cerdo, ave, ternera y/o cordero y dentro de ellos variar los diferentes tipos de corte, ya que cada uno tiene unas características y unos componentes nutricionales diferentes.

Con los pescados también lo tenemos fácil para variar, podemos dejar los pescados azules o grasos para la comida principal: atún, bonito, sardina, salmón, caballa y arenque. Los pescados blancos o más ligeros son ideales para la cena: lenguado, panga, merluza, lubina o rape.

Con la fruta una estrategia útil es cambiar en cada comida o hacer una macedonia de frutas o zumos naturales. Verduras y hortalizas las podemos utilizar en ensaladas o para acompañar carnes y pescados, mirando siempre que las platos sean cuanto más coloridos mejor, así es como aseguraremos la variedad.

Diseñar una dieta variada quizá sea lo más difícil de hacer una dieta sana y equilibrada, pero teniendo claro qué alimentos o grupo de alimentos tenemos que tomar semanalmente, lo único que hay que hacer es comprar variado cuando vayamos al supermercado y no cocinar siempre el mismo tipo de comidas.

Dicho y hecho. Ya sin la opción de superar el récord de victorias en una temporada de Michael Schumacher, en una maniobra de equipo (que este año sí son legales), Sebastian Vettel cedió la primera posición a Webber. Ese fue el único movimiento reseñable en la lucha por la victoria. Eso sí, hay que decir que en un principio la maniobra parecía estar disfrazada por unos supuestos problemas en la caja de cambios de Vettel que nunca se convirtieron en algo serio. Incluso con ellos marcó alguna vuelta rápida. ¿Alguien se cree algo?

Por detrás si que hubo algo más de interés. Jenson Button y Fernando Alonso lucharon por la tercera posición. El español superaba al piloto de McLaren y parecía que podía poner rumbo hacia la segunda plaza. Nada más lejos de la realidad. Los neumáticos medios le hicieron tener que mirar hacia atrás para finalmente ser superado por Button. Cuarta posición en la carrera y finalmente cuarta posición en la general. Los resultados de hoy le han hecho descender hasta la cuarta posición cuando luchaba por el subcampeonato.

También hubo interés en la enésima lucha entre Felipe Massa y Lewis Hamilton. Esta vez, el británico volvía a ser el piloto cazador, pero tras unos pequeños escarceos decidía resguardarse y cambiar sus “gomas”. Ahí acabaría su carrera. La caja de cambios decía basta y Hamilton tenía que abandonar dejando a Felipe Massa lejos de cualquier parte. La quinta posición del brasileño confirmó la peor temporada de un piloto de Ferrari en 30 años…ni un sólo podio.

Por su parte, Jaime Alguersuari perdía posiciones en la salida para aprovecharse después de los abandonos y finalizar en undécima posición. Cerca de los puntos una vez más. Sin embargo, el piloto español puede estar más que contento con su temporada. Los 26 puntos conseguidos por Alguersuari le han permitido colocarse en 14ª posición en la general y lo que es más importante, superar a su compañero Sebastian Buemi. El año que viene, uno de los dos es posible que no siga en Toro Rosso.

Resultados del GP de Brasil F1 2011

Más información en Motorpasión F1

Vía | OhGizmo
Más información | Fizik, Bike Hugger

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Os hablé de él hace un año porque con solo 21 años tenía una de las mejores colecciones de coches modernos del mundo. Eran entonces 30 coches, que cada verano repartía por ciudades como Londres, París y Nueva York para poder utilizarlos durante los meses en que estar en su país es un auténtico suplicio por las altas temperaturas.

Pues bien, recordaréis que estaba esperando un Koenigsegg Agera y un Bugatti Veyron. Esos ya los tiene en el garaje, pero ahora quería algo más. Quería unir a su colección de tres Lamborghini, el último modelo de la casa de Santa Agata, el Lamborghini Aventador. Y para ello ha pagado 50.000 euros más del precio habitual.

Dhiaa Al-Essa no quería un Lamborghini Aventador cualquiera, quería el primer Lamborghini Aventador de toda Arabia Saudí. Y por ello tuvo que ponerse en contacto con una compañía de venta de coches de lujo de Inglaterra. El encargo era claro, “quiero el primer Lamborghini Aventador de Arabia Saudí, así que daros prisa“.

Los expertos de la empresa, comenzaron a buscar una unidad del Lamborghini Aventador disponible en Europa. No era tarea sencilla, ya que en este tipo de coches, los compradores suelen pelearse por tener el suyo lo antes posible. Pero localizaron una unidad de color naranja, uno de los favoritos de Dhiaa Al-Essa.

Así que le comunicaron que hacerse con él le costaría unos 50.000 euros más del precio habitual del coche. No era problema para él, no olvidemos que tiene una colección de coches valorada en más de 4 millones de libras. Así pues, el coche fue transportado primero en camión hasta Londres, y desde allí hasta Arabia Saudí en avión.

Menos mal que esta vez el transporte le salió mejor que el del Ferrari 458 Italia personalizado por Dolce Gabanna que ardió en el aeropuerto de Heathrow. Dhiaa Al-Essa ya tiene lo que quería, y luce con orgullo su nuevo coche (y el resto en su perfil de Facebook).

Lo que no entiendo es como un cliente de este nivel, no descuelga el teléfono para hablar directamente con Stephan Winkelmann y pedirle el coche lo antes posible.

¿No tenéis una envidia increíble por ser como él? Yo solo en algunas cosas…

En Motorpasión | Dhiaa Al-Essa, un joven con suerte y 3,5 millones de libras en coches