Aunque el factor más importante para desarrollar la fuerza muscular es el entrenamiento con cargas, hoy vamos a dar una repaso a los principales factores que influyen en la fuerza muscular. De este modo podemos ver qué cosas podemos cambiar en nuestro entrenamiento para mejorar.
Tamaño del músculo o hipertrofia
Es algo básico y que todo el mundo sabe: “a mayor volumen muscular mayor desarrollo de la fuerza”. Aunque normalmente pensamos al contrario por el tema estético: hay que trabajar la fuerza para aumentar el tamaño muscular.
La nutrición va de la mano en el tamaño del músculo, por mucho que entrenemos, si no damos al músculo los nutrientes necesarios (proteínas, hidratos, vitaminas y minerales), éste no crecerá y por tanto no aumentaremos nuestro nivel de fuerza.
Pero no todo es tan simple. Podemos encontrar dos personas con el mismo tamaño muscular y sin embargo uno puede tener o desarrollar más fuerza que otro, ¿cómo puede ser esto posible?. Porque todo no es músculo, el sistema nervioso que es el que en primera instancia dirige al sistema muscular, es el que diferencia qué parte del músculo se activa, cuántas fibras y cómo. Y así llegamos al siguiente factor:
Unidades motoras
Una unidad motora está formada por una neurona motora y el conjunto de fibras musculares que inerva. La clave está en que un tipo de unidades motoras (las rápidas o FT) tienen mayor número de fibras que otras (las lentas o ST), por tanto en cada contracción podrán desarrollar más fuerza. A más porcentaje de unidades motoras FT tenga, mayor fuerza podré tener. El tipo de unidades motoras que tenemos está determinado por la genética.
Cuando un músculo se contrae no todas las unidades motoras que la componen se activan, pero con el entrenamiento podemos conseguir que cada vez se activen más y la contracción sea más potente. Por eso en los primeros días de gimnasio notamos que nuestros músculos son iguales de grandes pero podemos hacer ejercicios con cargas mayores. Digamos que conseguimos activar todo nuestro potencial.
Longitud del músculo
El músculo en reposo tiene cierto tono muscular. Si lo estiramos estaremos acumulando energía elástica que luego se puede reutilizar en la contracción. Pero esto no es infinito, hay un punto en el que si seguimos estirando el músculo, después la contracción no será efectiva.
Este punto es el 20% de estiramiento muscular con respecto al estado de reposo. Cuando tenemos esta elongación, además de energía elástica, se ha demostrado que los puentes cruzados actina-miosina que son la base de la contracción muscular aumentan, pudiendo generar mayor fuerza en la contracción.
Ángulo de la articulación
Los músculos mueven el esqueleto a través de palancas óseas, por eso conocer el funcionamiento de las articulaciones y en qué angulos podemos trabajar los ejercicios es importante para desarrollar la máxima fuerza muscular y que esta se transmita al hueso para generar movimiento.
Un ejemplo práctico es el ejercicio de curl de biceps. La mayor o menor flexión del codo altera el ángulo de aplicación de fuerza, pudiendo perder intensidad la fuerza que se transfiere al hueso para moverlo. En este ejercicio se considera que el ángulo óptimo es de 100º, en este ángulo la fuerza transmitida al hueso es máxima, por eso una variante del curl de biceps consiste en no extender completamente el codo, para evitar relajar el biceps y que se siga aplicando fuerza.
Velocidad del movimiento
No es lo mismo levantar una carga a máxima velocidad (fuerza explosiva) que tomándonos nuestro tiempo. Cuanto más rápido queremos hacer un movimiento, menos carga máxima podremos levantar. En cambio cuando hacemos 1RM o al final de una serie, al llegar al fallo el movimiento se hace lentamente, porque estamos aplicando la fuerza máxima.
Cuando hacemos una serie de un ejercicio con una carga muy pesada tendemos a hacer el movimiento lentamente y así la aplicación de fuerza será máxima. Si intentáramos hacer ese movimiento muy rápido probablemente no podríamos o nos lesionaríamos.
Otros factores
Además de los factores nombrados, hay otros que influyen en la fuerza como pueden ser:
Edad: hasta los 30 años la fuerza va creciendo hasta hacerse máxima, después y si no se entrena, comienza a descender.
Sexo: no es machismo, pero el hombre tiene más fuerza que la mujer por cuestión de hormonas. Nosotros segregamos más cantidad de hormonas anabolizantes, lo que hace que nuestros músculos puedan ser más grandes, un factor como hemos dicho antes que es crucial para desarrollar más fuerza.
Clima: los climas calurosos y cálidos parece que son los más propensos para el desarrollo de la fuerza, aunque por supuesto no es un factor nada determinante, se trata más bien de un factor que hace que el músculo tenga unas condiciones favorables de temperatura.
Abridnos vuestra mente, y a ver quién cuenta la historia más original o divertida. Vale cualquier cosa, los sueños, sueños son. Recordad, soñar despierto no es lo mismo. Volviendo a cosas más terrenales, tenemos que repasar la pregunta de la semana pasada, en la que hablábamos de diseño.
La pregunta de la semana anterior
¿Se parecen mucho los diseños dentro de las mismas marcas? ¿Es bueno o malo que sean tan parecidos? Pues Jan Alcón nos dio la respuesta más valorada, con 28 votos y el karma más alto:
Si y no.
SÍ porque consiste en que tengan un diseño parecido para que por ejemplo, cuando vas por la calle digas "eso es un audi" o, "eso es un BMW", es decir, como un seña de identidad de la marca.
NO porque entonces hay poca diferencia entre distintos modelos y se hacen muy repetitivos y, difíciles de diferenciar entre ellos por ser todos los modelos tan parecidos.
En mi opinión deberían hacer que tuvieran un frontal parecido, como seña de identidad(por ejemplo BMW, con las dos rejillas frontales y faros con dos círculos), pero deberían diferenciarlos más en cuanto a las líneas(serie 3 y serie 5, por ejemplo, son muy parecidos), no se si me explico.
A modo de resumen, dentro de una misma marca tiene que haber un estándar de diseño que permita reconocer la marca, pero que sean diferentes entre los modelos, que, como he comentado antes, muchos son iguales pero con distintas medidas(véase Audi A4-Audi A6 o Serie 3 y serie 5)
Un buen resumen de la cara y la cruz que implican estas políticas de diseños, sin duda.
Ahora toca responder la pregunta actual. Recordad que no se puede hacer en los comentarios de este post, sino dentro de Motorpasión Respuestas, enlazada a continuación. ¡No hay que olvidar votar a las de los demás!
El cantante Víctor Manuel, miembro de la comisión rectora de la Sociedad General de Autores y Editores (SGAE), ha defendido hoy la inocencia de su expresidente Teddy Bautista, imputado por sendos delitos de apropiación indebida "de especial gravedad", de administración fraudulenta y societario.
"Estoy convencido de que Teddy no se ha llevado ni un euro", ha afirmado el artista, que se encuentra estos días de promoción de su último trabajo, Vivir para cantarlo. Biografía de las canciones.
Víctor Manuel ha descartado presentarse como candidato a la presidencia de la SGAE en las próximas elecciones y ha considerado, tras los escándalos de presunta corrupción que han salpicado a varios ex altos cargos de la sociedad, que "lo que se ha formado ha sido desproporcionado".
"Digo esto, aunque no se haya levantado el secreto de sumario judicial, porque sé lo que se llevaron de la SGAE, el 'back up' (copia de seguridad) que hicieron y las cosas que les interesaban", ha dicho.
En este sentido, ha señalado que los episodios investigados afectan "a un departamento muy concreto, que no tiene que ver con el reparto ni la recaudación", que es la Sociedad Digital de Autores (sDAE).
"Hay varias personas procesadas y estamos esperando a que eso se sustancie. En unos días creo que tendremos noticia del mal que se nos ha causado a los autores, y esos papeles se los pasaremos al juez", ha anunciado.
El cantante y compositor ha reconocido en cualquier caso que estos hechos no ayudan en la lucha contra la piratería musical, un mal que, según ha señalado, ha destruido el negocio en un 80% y que ha provocado la desbandada de las grandes compañías. Sobre el papel que juega Internet, ha precisado que "nadie puede decir que sea un enemigo".
"Nunca ha habido acceso a tanta música legalmente como la que ahora tenemos, pero se ha producido una disfunción enorme, también por las características de este país, que es como es", ha dicho el músico, que ha acusado a las teleoperadoras de fomentar este comportamiento en sus propias campañas publicitarias.
El cantante Víctor Manuel, miembro de la comisión rectora de la Sociedad General de Autores y Editores (SGAE), ha defendido hoy la inocencia de su expresidente Teddy Bautista, imputado por sendos delitos de apropiación indebida "de especial gravedad", de administración fraudulenta y societario.
"Estoy convencido de que Teddy no se ha llevado ni un euro", ha afirmado el artista, que se encuentra estos días de promoción de su último trabajo, Vivir para cantarlo. Biografía de las canciones.
Víctor Manuel ha descartado presentarse como candidato a la presidencia de la SGAE en las próximas elecciones y ha considerado, tras los escándalos de presunta corrupción que han salpicado a varios ex altos cargos de la sociedad, que "lo que se ha formado ha sido desproporcionado".
"Digo esto, aunque no se haya levantado el secreto de sumario judicial, porque sé lo que se llevaron de la SGAE, el 'back up' (copia de seguridad) que hicieron y las cosas que les interesaban", ha dicho.
En este sentido, ha señalado que los episodios investigados afectan "a un departamento muy concreto, que no tiene que ver con el reparto ni la recaudación", que es la Sociedad Digital de Autores (sDAE).
"Hay varias personas procesadas y estamos esperando a que eso se sustancie. En unos días creo que tendremos noticia del mal que se nos ha causado a los autores, y esos papeles se los pasaremos al juez", ha anunciado.
El cantante y compositor ha reconocido en cualquier caso que estos hechos no ayudan en la lucha contra la piratería musical, un mal que, según ha señalado, ha destruido el negocio en un 80% y que ha provocado la desbandada de las grandes compañías. Sobre el papel que juega Internet, ha precisado que "nadie puede decir que sea un enemigo".
"Nunca ha habido acceso a tanta música legalmente como la que ahora tenemos, pero se ha producido una disfunción enorme, también por las características de este país, que es como es", ha dicho el músico, que ha acusado a las teleoperadoras de fomentar este comportamiento en sus propias campañas publicitarias.
Los festivales de la península siguen sumando artistas a su programación. Es el caso del Low Cost Festival, que nació hace cuatro ediciones como una cita apta para todos los bolsillos y que se celebrará entre el 27 y 29 de julio en la localidad alicantina de Benidorm
Las bandas británicas Suede y Kasabian encabezan la nueva remesa de confirmaciones del Low Cost, ha anunciado la organización del certamen.
A estos cabezas de cartel se suman otros nombres como el de los ya imprescindibles Vetusta Morla, que vuelven a pisar los escenarios de Low Cost para dar otro de sus directos; la banda The Whip con su sonido colorista y bailable; Jero Romero, que aprovecha su visita para presentar su reciente disco en solitario aclamado por crítica y público; el electro pop venido desde Helsinki con Le Corps Mince de Françoise (LCMDF); el directo del trabajo de debut del dúo francés Make the Girl Dance, y por último Anni B Sweet y McEnroe, ambos con nuevo disco bajo el brazo.
Suede ofrecerá en el Low Cost festival su único concierto en España en 2012. La formación liderada por el carismático Brett Anderson supera las barreras del tiempo y demuestrará cómo su sonido, lejos de disiparse, vuelve más fuerte que nunca, han avanzado.
Por su parte, Kasabian protagonizó uno de los lanzamientos musicales más esperados el pasado mes de septiembre con las once pistas que componen Velociraptor!. Tras el aclamado West Ryder Pauper Lunatic Asylum, este nuevo álbum, escrito y producido por Sergio Pizzorno, fue grabado en Leicester y mezclado en San Francisco. Velociraptor! supone, sin lugar a dudas, otro gran paso para una de las bandas musicales más aclamadas de Gran Bretaña.
El Noise Pop, a punto de empezar
Destacadas bandas y artistas de la música española como Marlango y La Unión actuarán dentro del Noise Off, un nuevo festival de Madrid que a partir del 15 de marzo permitirá descubrir en vivo a grupos emergentes seleccionados con los votos de los internautas.
Los organizadores han anunciado que las salas But y Orange Café de Madrid serán los escenarios de este nuevo evento, que en cada una de sus seis veladas temáticas contará con al menos un padrino o cabeza de cartel.
Además de los grupos de Leonor Watling y Rafa Sánchez, que actuarán los días 15 y 17 de marzo, respectivamente, también tocarán Luis Ramiro y Marwan (día 16), El Langui y El Gordo Master (23), José Andrëa de Mägo de Oz (22) y Cycle y Minimoon (29), así como Virginia Labuat, que acompañará a La Unión en la primera jornada.
Los grupos escogidos para participar en la versión física de este festival, 30 en total, serán los que más votos hayan recibido de los internautas en las distintas modalidades: indie, autor, pop, hard rock, hip hop y electrónica.
Las entradas tendrán un coste de 15 euros si se adquieren a través del portal digital Atrápalo y de 18 euros en taquilla.
Gran baza del Black Music Festival
Un poco antes, el Black Music Festival de Girona, que se llevará a cabo en diferentes salas de la ciudad en marzo (del 2 al 30), contará con la presencia de Maceo Parker. Además el músico, pasarán por sus escenarios Big Mama i l'Original Jazz Orquestra del Taller de Músics, Pi de la Serra, Amadeu Casas y Joan Pau Cumellas.
Este “Black Series” 50’ Marauder Cigarette luce una combinación de color en blanco y negro al igual que la bestia de la Clase C de Mercedes que le acompaña en las imágenes, que por aquello de hacer memoria viene bien saber que su 6.3 litros V8 desarrolla 517 CV de potencia.
La lujosa embarcación cuenta con inserciones de aluminio y tapicería de alcántara para sus asientos, pero lo más importante es su corazón: dos motores Mercury Racing 1350 que en combinación ofrecen una potencia de 2.737 CV.
Por lo tanto, suprimir este gravamen difícilmente animaría las ventas de los que ya no pagan, sino de los que pagan poco, el 4,75%. Mi teoría alternativa dice que los grandes beneficiarios serían los modelos de 9,75% de IM (más de 160 gramos) y los de 14,75-16,75% (más de 200 gramos).
Dicho de otra forma, beneficiaríamos las ventas de deportivos, todoterrenos, grandes berlinas, y en general, las versiones menos eficientes del mercado. Lo que no deja de ser cierto es que se penalizaría menos a los motores de gasolina en general pero ¿aumentar las ventas en 250.000 unidades? Alguien ha fumado mucho escape en los atascos de las rondas de Barcelona.
Para subir las ventas un 20-30% no hay que quitar el IM, hay que obrar un milagro. La mayoría de las ventas se producen mediante financiación. Las propias marcas ponen financiaciones a más del 7%, rozando la usura, y los bancos no están por la labor de dar préstamos.
Algunos ejemplos de financiaciones
SEAT Mii: La versión en cuestión cuesta 10.965 euros, pero con un interés TIN 7,25%, y comisión de apertura del 3%, el importe final es 13.815,16 euros. En cristiano, 2.850,16 euros más. Al menos va incluido un año de seguro.
Citroën DS3: Nos ofertan el HDi 70 Design, que cuesta 14.420 euros, por cuotas de 199 euros al mes durante 60 meses y entrada de 4.950 euros. Es un TIN del 7,75%, más 3,95% de comisión de apertura, se va a 16.855,59 euros. En castellano, 2.435,59 euros más.
Toyota Auris HSD: El modelo Active con pack ConnectDrive, sin pagar entrada, por 300 euritos al mes en ¡84! cuotas, mas una comisión de apertura del 2,75%. El importe total es de 25.163 euros con un TIN del 5,95%, supone pagar 5.173 euros más, ya que a tocateja serían solo 19.990 euros. Menos mal que el interés es más bajo, que si no…
Todos los ejemplos que he puesto son de coches que no pagan impuesto de matriculación, que se venderían igual de bien o de mal de no existir el IM de marras. El problema es la financiación, no todos tenemos dos a cinco milloncetes de las antiguas pesetas (12.000 a 30.000 euros) para soltarlos a saco en el mostrador del concesionario.
De vez en cuando hay ofertas de financiación al 0% de interés para los primeros 10.000 euros, pero el resto hay que pagarlos en metálico o financiarlos también. Desde luego las marcas están haciendo pingües beneficios con el rollo de la financiación, es un negocio más, y 100% legal.
El automóvil paga IVA, IM, IEH (al repostar), IVTM (cada año), céntimo sanitario, etc. Quizás el IM es el menor de sus problemas, y habría que mirar otras componentes impositivas antes. Mientras la gallina de los huevos de oro funcione podemos seguir poniéndole la pistola en la sien para que siga poniendo huevos.
Ya os comentamos que el Mercedes Clase A se vería en el Salón de Ginebra, pero parece ser que la marca de la estrella se reserva el plato fuerte de la Clase A, el Mercedes-Benz Clase A AMG, para el Salón de París, así que habrá que esperar hasta septiembre para ver en su salsa lo que nos ha llegado en forma de anticipo por Autocar.
El Clase A AMG se irá a los 350 caballos, que andan todavía sin confirmar en número pero sí en que superarán los 340 CV del Audi RS3 Sportback, encajados en un dos litros turboalimentado de tracción integral que estará dotado de control electrónico en el reparto selectivo del par motor. Y más le vale, porque para dominar semejante bestia hará falta una buena gestión.
La oleada de Mercedes con sus series AMG ha llegado hasta el Clase A por el interés que tiene la marca en acercarse a un público más joven y dinámico. La idea de transformar el Clase A ha sido hacerlo más deportivo y deseable para todo aquel que lo vea pasar. A ver qué resultado les da.
El juego detecta las vibraciones. A más vibración, entenderá que estás realizando el ejercicio más deprisa, por lo que así podrás controlar la velocidad en el videojuego. Además, el juego detectará tu cara, y podrás moverte a izquierda o derecha para controlar el coche e ir tomando las curvas. Puede ser una forma de hacer un poco más entrenenido el ejercico.
Para algunas personas puede ser muy útil, para otras, un invento sin sentido. A mi personalmente me parece engorroso (prefiero más ver una, una retransmisión deportiva, videos musicales, o mejor, sencillamente escuchar música que me guste), pero entiendo que puede haber a quien le resulte motivador ir superando niveles mientras hace ejercicio. ¿Qué os parece la idea?. Para los que quieran investigar, existe una versión gratuita (Lite) de prueba, siendo la versión completa de pago.
Además, estaremos introduciendo azúcares simples que el cuerpo del bebé aun no necesita, pues lo que aporta la leche materna sumado a lo que proveen las frutas maduras que podemos dar al niño pequeño, es suficiente para cubrir las necesidades calóricas del bebé que recién comienza a comer.
Así como no es conveniente agregar sal a la comida del bebé, lo mejor es no agregar azúcar para no alterar sus gustos y preferencias así como también, para no sumar calorías vacías a la dieta, cuidar su salud bucal y su conducta alimentaria.
Si el bebé no come un puré de frutas, debes intentar varias veces antes de descartar ese plato, pues si comienzas a agregar azúcar lo que apetecerá siempre es el puré con azúcar, pero ya nunca más será apetecible para el peque un puré de frutas con su sabor natural.
El pasado lunes pude compartir con vosotros la miniprueba del Audi Q3, que tuve ocasión de conocer bastante bien durante el viaje entre Barcelona y Soldeu (en Andorra), a bordo de un TDI en la ida, y luego a bordo de un TFSI en la vuelta. En Soldeu nos esperaba una presentación interesante, la de los cursos de conducción sobre nieve del Audi winter driving experience, que se llevan a cabo en el sector de Soldeu de la macroestación de esquí de Grandvalira.
Tal vez el nombre os suene, ya que Audi lleva más de 30 años con su escuela de conducción Audi driving experience, algo menos en España (desde 1994). De hecho de una de estas experiencias, pero sobre asfalto, en el Circuito de Jerez, Motorpasión pudo contaros algo hace ya unos años.
El curso de invierno (el winter training que dicen en Audi) consiste en practicar sobre las superficies más exigentes y delicadas a las que se puede enfrentar un conductor: la nieve y el hielo. Uno de los principales objetivos del curso es entender las reacciones que el coche tendrá y asimilar varios conceptos que nos aportarán mayor seguridad al volante.
Constante derrapaje
Lo primero a lo que tiene que adaptarse el conductor es a conducir en constante derrapaje. Es lo que tiene la nieve y el hielo, el coche se va a ir a nada que des un poco de gas, o pises un poco de más el freno. Instintivamente uno tiende a evitar el derrapaje y el deslizamiento en cuando lo nota, aminorando la marcha, no tocando ningún pedal, y cruzando los dedos para que el coche se pare sin llevarse nada por delante.
En el curso intentan que el conductor no se asuste, y se acostumbre a que el derrapaje puede producirse y se producirá, pero que puede controlarlo y hacer que el coche vaya hacia donde tiene que ir. Claro, para ello también hay que entrenar un poco.
Y no se puede obviar que también hay que tener un poco de ayuda tecnológica: conducir un coche con tracción integral permanente en las cuatro ruedas y sobre todo montar los neumáticos adecuados, marcan la diferencia entre poder conducir sobre nieve, incluso muy rápido si se es piloto, o no poder conducir.
Tracción quattro de Audi
Un coche con sistema de tracción integral permite hacer cosas que costaría creer si uno no lo ve, o incluso si no lo comprueba en persona. Tengo que reconocer que la nieve siempre me ha gustado y conducir sobre nieve en este curso me ha parecido muy entretenido y emocionante: porque era en un circuito y los coches estaban preparados. Por la carretera y con “mi cochecito” la prudencia manda.
En el viaje desde Barcelona a Soldeu, el navegador GPS del Audi Q3 nos llevó por Francia, a través de Puigcerdá hacia Pas de la Casa. Cuando ya estábamos casi llegando a nuestro destino tuvimos que elegir: o pagar el peaje y atravesar la montaña por el túnel d’Envalira, o subir el puerto.
Mi compañero de viaje y yo no teníamos muchas ganas de pagar peaje, ni tampoco nos motivaba mucho el túnel. Hacía un precioso día soleado y todavía había luz, así que nos decidimos a subir (y bajar) el puerto. Llevábamos un todocamino con tracción integral, así que íbamos bastante confiados de que podríamos pasar sin problemas. En el peor de los casos había un juego de cadenas textiles en el maletero, por si la cosa se ponía muy fea.
El neumático, ese “gran desconocido”
La verdad es que había algo de nieve en la calzada, y más cuanto más subíamos el puerto. No era un espesor excesivo, pero en algunos momentos, sobre todo en las zonas en umbría, estaba helada, y las ruedas no daban más de sí. Aquí está el quid de la cuestión, las ruedas.
El Audi Q3 tenía tracción quattro, pero los neumáticos eran de verano, es decir unos neumáticos de los usuales en España, para circular por asfalto, ir rápido por autovía y no consumir demasiado. No eran neumáticos de invierno no eran neumáticos para la nieve.
Aprovechando al máximo la tracción integral y conduciendo muy despacio y con mucho cuidado, pudimos pasar el puerto sin vernos obligados a poner cadenas, pero eso sí, no sin que se fuera un poco el coche en alguna ocasión. Con unos neumáticos de invierno hubiéramos pasado muchísimo mejor.
Y esto de los neumáticos no sabéis como se nota. Durante el curso todos los coches llevaban este tipo de neumático, neumático de invierno, para nieve y temperaturas inferiores a 7ºC. En España tenemos un clima bastante cálido y salvo algunas zonas frías del interior de la meseta o zonas de montaña, muy pocas veces nos damos cuenta de la necesidad y utilidad de este tipo de neumático.
A todos los que os guste la Fórmula 1 estaréis hartos de oir lo de los compuestos que se eligen para tal carrera. Pues de eso trata el neumático de invierno, no solo del dibujo, sino del compuesto adecuado para funcionar bien con temperaturas muy frías y seguir dando adherencia.
Mucha nieve y bastantes caballos
El curso del Audi winter driving experience se imparte por instructores con sobrada experiencia en el medio y dirigidos por el instructor jefe Nacho Pérez. Todo lo que hay que hacer es seguir a pies juntillas lo que te indiquen por radio, cuando te digan acelera, aceleras, y cuando te digan frena, frenas.
Fueron tres los modelos para conducir durante el curso, con casi tantos caballos como nieve había en la pista:
Audi A3, quattro, 2.0 TFSI de 200 CV, S tronic. En versiones de tres puertas y Sportback.
Audi TT, quattro, 2.0 TFSI 200 CV, S tronic. Algo más rápido que el A3, de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.
Audi A5, quattro, 3.0 TDI 245 CV, S tronic. El más potente, el de más par motor (500 Nm), el más rápido (de 0 a 100 km/h en 5,8 s) y también el más pesado.
Las pruebas
Antes de subirse a los coches una pequeña clase teórica nos recuerda unos cuantos conceptos físicos que van a afectar inexorablemente al coche: acelerar y frenar introducen inestabilidad en el sistema, las fuerzas actuarán siempre y la adherencia entre el neumático y el suelo (la cual tiene un límite) será la que evite que acabemos estampados contra algo.
En el curso se busca entrenar la anticipación y suavidad al volante del conductor, siempre mirando muy adelantado y siempre girando el volante con cuidado, reconociendo las reacciones del coche. Es también muy importante tener tacto con el acelerador y utilizar puntualmente también el freno.
Slalom: aquí la finalidad es conducir con un derrapaje controlado que nos ayude a que el coche gire lo suficiente para trazar el slalom. Girar el volante lo justo y acelerar con decisión durante un instante son la clave.
Balanceo y contrabalanceo: este ejercicio es un paso más allá del slalom, ahora hay que trazar curvas, incluso de 180 grados, aprovechándonos del derrapaje del coche.
Ascenso de rampa: subir una rampa de fuerte pendiente y totalmente cubierta de nieve se antoja bastante complicado, tanto como para tener que pisar a fondo el acelerador de un coche con 245 CV. La tracción integral permanente, toda la electrónica del coche (incluido el control de tracción y de estabilidad) y por supuesto los neumáticos adecuados, hacen que el coche suba, aunque parezca imposible. Descender después la rampa frenando con cuidado, y con la ayuda del ABS, también tiene su aquel.
Vuelta completa al circuito: completadas las tres pruebas se pone en práctica todo lo aprendido dando varias vueltas completas al circuito.
Para terminar, y entender bien las diferencias entre conductor y piloto, dar tres vueltas al circuito siendo acompañante a bordo de un Audi A5, pilotado por Nacho Pérez a todo lo que da el coche, levantando con las ruedas dos metros de nieve en polvo: no tiene precio.
En principio hasta el 8 de abril, siempre que siga habiendo nieve, cualquier persona puede apuntarse a uno de estos cursos en Soldeu. Son de media jornada, mañana o tarde, con clase teórica y después unas tres horas de prácticas. Para los clientes de Audi cuestan 295 euros, para los no clientes 425 euros. Si no me equivoco en el precio se incluye también una comida y dos jornadas de ski.
Personalmente tengo que reconocer que he cambiado de opinión con respecto a vivir en un país con mucha nieve como por ejemplo Finlandia, o uno parecido. El invierno tiene que ser bastante divertido (al menos si tienes un coche preparado para la nieve).
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Las tortitas son una excelente opción a la hora de preparar un desayuno abundante. Claro, siempre que se las acompañe con algo más que les dé un toque húmedo y de dulce sabor. Sirope, caramelo, chocole o, en mi caso, dulce de leche.
De nada sirve que te molestes en planchar minuciosamente tus camisas si sabes que en el momento que las metes en la maleta van a llegar como una pasa. Lo de llevarte la plancha de viaje como que no, a ver como se lo explicas a los de seguridad del aeropuerto, solo te queda una solución: Shirt shuttle.
