Se resistió el condenado, y no será por falta de insistencia, pero por fin pude probar el Toyota Prius. El modelo anterior lo probé para Motorpasión y el medio anterior en el que estuve, y desde entonces tengo una relación de idilio tremenda con este coche, es de los que más me han gustado de más de 250 coches.
Es la tercera generación, los dos probados antes son de la segunda. La primera generación sólo he llegado a verla aparcada en Alcobendas un par de veces, se empezó a vender en 1997 en Japón. Su nombre significa en latín “pionero”, y es el primer híbrido moderno que tiene éxito, pero no el primer híbrido a secas.
Aunque pueda parecer sólo un restyling es un coche bastante renovado, que no renuncia a nada de lo bueno del anterior y mejora varias cosas que estaban pendientes. Ahora lo tiene mucho más fácil para competir con berlinas gasolina y diesel de potencia media, pues ahora tiene 136 CV (combinados).
Exterior del Toyota Prius
No renuncia a la forma aerodinámica que le caracteriza, es decir, Kammback. Su perfil es inconfundible y ahora tiene una estética más cargada, pero sin caer en la sobrecarga de modelos como el Avensis o el Verso, que han ido estéticamente hacia atrás. El Prius no, ahora es más bonito, y más aerodinámico (Cx 0,25).
Mi unidad es Executive, la más equipada. No tiene el techo solar opcional, pero puede tenerlo normal o con placas solares (excepto Eco). Forma parte del equipamiento de serie esas llantas de 17 pulgadas, a las que les veo poco sentido en un coche híbrido como este. Los neumáticos son Toyo Proxes R30 215/45 R17.
Las versiones inferiores me parece que tienen un calzado más adecuado. El Eco usa neumáticos 195/65 R15 y el Advance también usa 17 pulgadas. En el escalón intermedio creo que van mejor neumáticos de 16 pulgadas, mejoraría un poco la aceleración, consumo y rumorosidad, que es de por sí muy baja.
Respecto al modelo precio, crece 10 mm de longitud y 20 mm de ancho, el alto es el mismo. Ha aumentado de peso un poco, se mantiene por debajo de 1.450 kg, pero está compensado por una mayor potencia. Los retrovisores se pueden plegar, pero a manita, que no tiene un botón que lo haga, ¡no lo entiendo!
Tiene el mismo problema que la generación anterior y que algunos Kammback, y es que la visión trasera del horizonte no es buena porque la tapa el alerón. Cuando llueve, sólo el cristal superior se limpia con el limpialuneta, pero el que queda vertical no, y se empaña con facilidad (pero tiene desempañador).
Circulando de noche, si se nos pega un cagaprisas al trasero, sus luces no nos molestan aunque encienda las largas, no obstante sabremos que está ahí. Los retrovisores exteriores no son electrocrómicos, si no, a más de uno le dejaría chupando rebufo si me molestase, no pudiéndome cambiar a otro carril claro.
Interior del Toyota Prius
El Prius II tenía una calidad aparente de acabado muy buena para su precio, en algunos aspectos digno de un coche más caro, aunque no tenía regulación en profundidad del volante y el puesto de conducción era demasiado simple. Con el Prius III eso queda atrás, es mucho más “turismo” y está mejor resuelto.
La instrumentación es central y digital. No hay tacómetro, ni es necesario. La información de consumos, sistema híbrido, carga de batería y nivel de eficiencia se muestra todo en esa zona, con una estética que recuerda a los primeros juegos de ordenador con CGA (cuatro colores), los nacidos antes del 90 me entenderán.
A la altura de la vista tiene un HUD, como los aviones de combate. Indica la velocidad, indicador de eficiencia y las indicaciones del navegador cuando proceden. Este sistema deberían tenerlo TODOS los coches, se ve bien en cualquier circunstancia, aunque he sido incapaz de sacarle una foto. Permite máxima concentración.
El volante integra varios mandos del control de velocidad, climatizador, ordenador, sistema de sonido, teléfono e incluso el control de crucero por radar. Cuando se acarician los pulsadores, en la pantalla central se dibuja un esquema, para que no tengamos que mirar al volante para saber qué tocamos.
Por cierto, el volante está recortado por la parte inferior, un detalle típico de coches deportivos. Me gusta mucho más ahora de esta forma. No hay palancas satélites ocultas, intermitentes/luces y limpias aparte. Casi todo está orientado al conductor y todo está bastante accesible.
La consola central ahora tiene la palanca de cambios mucho más accesible, aunque no hay que tocarla casi nunca en marcha, no sirve para cambiar de relación. El climatizador se maneja de forma más sencilla, lo raro es que sea monozona a estas alturas, aunque el bizona no ayuda a la eficiencia, viéndolo así...
A diferencia de algunos modelos americanos con alfombrillas especiales, es imposible que se atasque el pedal del acelerador o freno con las de serie. El freno de mano está como antes, a la izquierda del pie izquierdo, un pedal, también lo tienen así algunos turismos Mercedes-Benz.
Dicho pedal no molesta conduciendo. La postura de conducción me ha parecido muy buena y los viajes largos se hacen con un nivel de confort equivalente a coches mucho más caros y de segmento superior. Respecto al modelo anterior eso ha mejorado, y ya era bueno de por sí. En general tiene mejor tacto.
Si tiene navegador, tiene esa pantalla táctil en el centro, que ya no da información sobre los consumos o el sistema híbrido. Es muy fácil de manejar, y con el reconocimiento de voz la mayoría de las funciones se pueden hacer sin quitar las manos del volante y sí, ¡ahora te habla en castellano! Antes en inglés.
Bajo el puente de la consola central hay un hueco donde caben objetos como bolsos o “mariconeras”, ahí se alojan los botones de los asientos calefactados (Executive), en mi opinión pésimamente colocados. También tenemos ahí el mechero de 12 V. El fondo tiene un tapizado suave que se puede retirar.
El cofre entre los asientos delanteros no es tan prominente. Tiene dos pisos y es bastante práctico, dentro encontramos la toma auxiliar, otra 12 V y USB. No está refrigerada ni iluminada, hay que hacer algo de fuerza para abrir y cerrar, pero no parece que cierre de forma tosca. Las guanteras derechas tienen apertura retardada.
Las puertas delanteras tienen huecos muy pequeños, uno para monedas/móvil y otro en el que cabe apenas una tartera de CDs, en las traseras ni eso. Hay un acolchado blando, una de las pocas superficies blandas que encontramos. Casi todo lo demás, plástico, y aunque tienen buena apariencia, la mayoría son duros.
En general me gusta la dotación de portaobjetos que tiene. En el posavasos central podemos tener una bebida de tamaño superior a una lata, en los laterales no hay tanto espacio. Detrás sólo hay posavasos si se abate la plaza central, que es un poco estrecha para un adulto, mejor para niños o anoréxicos.
Las plazas traseras van justitas de altura, aunque de longitud están muy bien. La plaza central trasera no es apta para gente más alta de 1,70 metros o tocan el techo, es más alta que las laterales. El cuanto al túnel central, es muy bajito y ancho para el tipo de coche que es, es más tipo monolumen.
No sé si es cosa de mi unidad, pero la mesita central no terminaba de cerrar bien. Si te toca sentarte ahí, vas a estar muy molesto, es de respaldo duro. En general, esta plaza no hay que utilizarla, pero le pasa lo mismo a coches de gama muy superior, así que no es para mandarle a la hoguera por eso.
A la derecha del pasajero trasero derecho está la toma de aire de la batería. No pasa nada, basta con no obstruirla. El manual de instrucciones está repleto de indicaciones de seguridad, algunos incluso sobrepasan lo absurdo. Si se siguen a pie de la letra es realmente difícil tener problemas con nada ni nadie.
Los reposacabezas traseros no parecen cumplir su función bien cuando se trata de gente muy alta, así que ya sabéis, si rozas los dos metros, mejor ve delante, es lo que tiene el Kammback. Otro detalle curioso, el seguro para niños es a la antigua, con un pestillo en el interior del marco de la puerta.
En cuanto a cómo se viaja, para tener un nivel de silencio similar hay que irse a un turismo de alta gama con un refinadísimo motor de gasolina o unos pocos diesel. Lo que más ruido mete son las ruedas, a veces es lo único que nos distancia al silencio absoluto. El que quiera un coche silencioso acierta de pleno.
Pasemos al maletero. Ha ganado un poco de capacidad, pero sigue siendo un poquito escaso. Tiene doble fondo, separado por un panel que no se puede retirar, en todo caso plegar. A los laterales hay dos interesantes compartimentos para objetos pequeños, la tapa del derecho puede sujetar algo como un paraguas pequeño.
Tiene una cortinilla que da privacidad al equipaje o permite colocar bultos más grandes a costa de perder visibilidad. El maletero se puede abrir con el coche cerrado si tenemos la llave inteligente en el bolsillo. Hay que tener cuidado, el portón PUEDE subir mucho, pero él solito no se despliega del todo.
Tiene una rueda de repuesto de emergencia tipo galleta, y si tiene el techo con placas solares, un kit antipinchazos, eso se hace para compensar la diferencia de peso. La capacidad del maletero es de 445 litros, en la generación anterior era de 408 litros. Ahora es más utilizable y hasta cabe un carrito de bebé plegado.
Continuará...
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