Nuestra unidad de pruebas de Nissan Juke ya tiene unos 1.000 kilómetros hechos por nosotros, 7.000 en total. El motor probado es el HR16DE (117 CV), una evolución de la familia HR con inyección indirecta de gasolina, atmosférico y con 158 Nm de par máximo. Es el motor gasolina de acceso.
Se trata de una versión 4×2, es decir, de tracción delantera. Solo con el motor más potente, un 1.6 Turbo de 190 CV, es posible tener tracción total. Eso ya nos da una pista sobre sus habilidades fuera de carretera, para que nadie se lleve a engaño. Aunque parezca un todocamino, no lo es.
Al intentar ser tantas cosas a la vez, lo cierto es que no destaca en nada. De todas formas, debo admitir que con el motor gasolina he quedado sorprendido porque no gasta tanto a pesar de tener todas las papeletas para serlo, no solo gastón, también muy lento.
Conducción y dinámica
En esta versión, 1.6 4×2 Tekna Premium, el Juke pesa algo más de 1.200 kg. El motor acelera a 100 km/h en 11 segundos y alcanza 178 km/h de punta. Homologa 6,4 l/100 km de gasolina con cambio manual de cinco velocidades, y tiene un depósito de 46 litros (los 4×4 tienen 50). Al menos, todo eso en el papel.
Podemos pensar que con esa aerodinámica (Cx 0,35), llantas de 17 pulgadas y un motor así es un auténtico cepo. De acuerdo, no es un coche nada rápido, es muy discreto en recuperaciones y en aceleración. Y en mi opinión más potencia no le viene bien tal y como está hecho. Fijaos en la foto superior.
Está tomada en una rotonda, a una velocidad no superior a 40 km/h, y ya va la suspensión del lado derecho casi totalmente comprimida. El que tenga aspiraciones deportivas que deje de leer, no las va a encontrar en todo el artículo. Es un coche correcto para circular a velocidades normales y por buenas carreteras.
Cuando nos metemos en tramos con curvas muy cerradas y el ritmo es algo fuerte, incluso cuesta arriba, tiene una tendencia subviradora clara, sobre todo con lluvia, que apenas ha dado tregua últimamente. Las curvas en apoyo hay que tomarlas con un correcto dosificado del acelerador.
También puede darse el caso de algún sobreviraje puntual, pero el control de estabilidad es muy eficaz. La dirección es lo suficientemente directa para mantener la trayectoria sin necesidad de hacer muchas manos. En mi opinión no transmite suficiente confianza para conducir algo rápido con muchas curvas o puertos de montaña.
Puede llegar a ser hasta torpe y un pelín traidor. Los neumáticos de esta unidad son Continental ContiPremiumContact 2 (215/55 R17), no es que vaya mal calzado, pero el agarre transversal me parece muy mejorable. La suspensión trasera es de eje de torsión tirado, los 4×4 tienen paralelogramo deformable.
Tiene tres modos de conducción: Normal, Sport y Eco. En cada programa, el acelerador responde de forma diferente, así como la dirección asistida, la climatización (en invierno da lo mismo) y el cambio automático si lo tuviese. Pisando a fondo no hay diferencias perceptibles, pero a baja y media carga la diferencia es muy palpable.
Por ejemplo, en modo Eco el acelerador es poco sensible, y es difícil salir echando rueda. Un conductor poco experimentado notará tirones entre primera y segunda por el motor que es, es difícil encontrar el punto para que sea suave. En modo Sport el acelerador es muy sensible, donde más se nota es a baja velocidad.
La diferencia en el tacto de la dirección es muy poco apreciable, diría que solo se nota algo en los primeros grados de giro, luego da igual. El Nissan Juke tiene una dirección asistida muy bien tarada en rapidez y realismo de tacto, es mejor de la media de utilitarios, que suelen ser muy blandas o de juguete.
Obviamente no hay cambio alguno en el funcionamiento de la suspensión. Pero sí cambia la pantallita inferior. En el modo Normal vemos una gráfica que muestra TORQUE (el par máximo, que se obtiene a 4.000 RPM). En el modo Sport vemos la gráfica POWER (caballos de potencia, máximo a 6.000 RPM). Subjetivamente parece que así corre más.
En el modo Eco vemos un indicador de barra que indica la eficiencia de la conducción, y cinco estrellas que puntúan nuestra forma de conducir. Puede pasar de 2 a 5 estrellas con relativa rapidez, no son datos que perduren en el tiempo gran cosa. Cuanta más eficiencia, obviamente menos gasta.
Tiene más gráficas, como un comparador de distintos consumos de 0 a 20 l/100 km (por reinicio automático, manual o por cada arranque) e incluso un medidor de fuerzas G. En aceleración apenas se mueve, se nota frenando, y en conducción normal puede llegar a moverse el cuadradito. Si marca el tope, el coche no va al máximo de G laterales que es capaz de tolerar.
La suspensión del coche es normalmente cómoda, pero no sujeta adecuadamente la carrocería en aceleración lateral, es un coche que balancea y eso despista al conducir en zona de curvas. Si circulamos fuera de carretera, puede ser muy rebotona y se nota que no tiene gran recorrido de muelles.
Espero que la versión de 190 CV tenga mejor puesta a punto, de lo contrario podré decir tranquilamente que es un coche absurdo. Con 117 CV es posible poner en aprietos el chasis y eso que no es ninguna bala, incluso cuesta arriba, donde el atmosférico va echando la lengua fuera y apenas acelera.
Por debajo de 4.000 RPM va muy justito de par, de hecho, por debajo de 120 km/h es fácil que nos encontremos pisando el pedal a fondo en quinta y estar al borde de la pérdida de velocidad. De hecho, 120 km/h vienen a ser casi 4.000 RPM, y según GPS, la velocidad real es de unos 116 km/h.
Es un motor que va muy revolucionado, con marchas más largas se moriría, así que como está es un mal menor, una sexta lo reventaría. En autopista, por encima de velocidades legales, empieza a ser ruidoso, y el consumo empezará a subir con alegría. A 120 km/h, curiosamente, el consumo se mantiene contenido.
La explicación está en el peso y en que a esa velocidad va el motor en su régimen de par máximo (mejor aprovechamiento neto del combustible). Y no gasta tanto, ¿eh? El primer depósito desde lleno lo apuré hasta los 532 km, cuando me marcó autonomía cero. Si salta la reserva, muérete de miedo, no dura más de 50 km.
Le eché 30 euros (23,81 litros) y subió la autonomía a más de 500 km. Había estado haciendo hypermiling, con lo que dejé la media real en 5 litros pelados y por momentos y puede que bajase de 5 l/100 km. El recorrido fue de subida y bajada del Puerto de Los Leones hasta Madrid (N-VI + A-6, recorrido en pendiente descendente).
Antes de seguir, veamos. Con 46 litros “teóricos” hice 532 km, sale una media de 8,65 l/100 km, lo cual es imposible. Esos 30 euros me han durado 350 km y podía haberlo estirado a 400 sin salir de carretera ni subiendo un puerto de forma decidida. Eso nos daría unos 6 l/100 km, el ordenador marca 6,5-7,3 l/100 km (que yo recuerde).
En conclusión, la reserva dura mucho más de lo que dice el ordenador, pero no quise arriesgarme más. Cuando la autonomía baja de 5 km llega a ponerse en “—— km” y ver solo una rayita de gasolina pone los huevos de corbata. Hay que estar más pendiente del medidor de autonomía que del indicador de reserva, que es prácticamente inútil. He hecho hasta 10 km con autonomía cero.
Según las gráficas de consumo, el consumo real del coche podemos estimarlo en unos 6 l/100 km (conducción eficiente) y unos 7 l/100 km con más alegría. Conduje casi todo el rato en modo Eco, el motor va con un mapa de inyección pobre y el acelerador va muy pesado. Pensé que gastaría mucho más.
No espero que un motor atmosférico 1.6 de inyección indirecta, que lo considero tecnología obsoleta, gaste “tan poco” con esas llantas y esa aerodinámica, sobre todo con desarrollos tan cortos. Pero comparando con coches parecidos y motor 1.2 Turbo de casi la misma potencia… tengo que admitir, aunque me fastidie, que es muy eficiente.
Tiene dos inyectores por cilindro en vez de uno. Al parecer, el consumo en conducción deportiva es alto, porque pasé de 64 km de autonomía a cero subiendo un puerto que no me llevó más de 15 km, pero en modo Sport y dándole caña durante unos 4 minutos. De todas formas, lograr una media de 20 l/100 km me parece una proeza.
Gracias al limitador de velocidad se pueden conseguir consumos sorprendentes para un coche así, por ejemplo, 50-55 en ciudad, 80-90 en comarcales y 100-110 en autopista. Mientras funciona el limitador o el regulador el ordenador de a bordo deja de mostrar información.
En resumen, el motor es más divertido a partir de 4.000 RPM hasta el corte a casi 7.000 RPM, pero es aburrido ver cómo sube la aguja de vueltas. No es un coche adecuado para yonki de la gasolina, a menos que le provoque satisfacción sexual saber que circula a 4.000 RPM todo el rato mientras va por autopista o autovía.
Por debajo, poco par, poco fuelle. No es nada ruidoso, es mucho más “Zen” que el Nissan Cube y está muy bien insonorizado. No creo que el motor llegue a ser molesto hasta las 5.000 RPM. En cuanto a los frenos, funcionan bastante bien, y las ayudas electrónicas aparecen cuando se las necesita, nada más.
No me voy a quejar de los desarrollos del cambio, pero sí del tacto de la palanca, parece que se va a romper a veces. No me ha gustado nada. Los cambios han de hacerse despacito o notaremos un tacto áspero, mecánico y frágil. Además, el pomo es bastante tosco en tamaño, parece que en realidad estamos agarrando un pedazo de ***** {insértese lo que se desée}.
¿Qué pasa fuera de carretera? Apenas tiene altura libre o recorrido de suspensión, eso ya lo limita mucho. Incluso sobre barro en primera tiene una capacidad de tracción muy decente, y el ESP se muestra eficaz sin llegar a parar el coche. Va como tiene que ir un tracción delantera con buena adherencia.
Los neumáticos están en un estado de desgaste muy bajo, por lo que agarra muy bien. Creo que con ruedas de invierno podría ir bastante bien sobre nieve sin necesidad de 4×4. Eso sí, tiene unas limitaciones suficientemente gordas como para no poder llegar a todocamino. La primera marcha limita casi todo su “potencial”.
Recordemos que hablamos de un motor atmosférico con poco par y eso para moverse por campo no es lo suyo, en todo caso el diesel, o el 1.6 Turbo de 190 CV con tracción total. Aún así, no hay reductoras, ni suspensión adecuada, ni ángulos adecuados, ni protecciones adecuadas. Es un crossover a la vista, punto pelota.
Continuará...
En Motorpasión | Nissan Juke 1.6 4×2, prueba (exterior e interior)
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