En este coche mi elección está clara, petrolero. Se diferencia del gasolina a nivel estético por un apéndice aerodinámico que está en las esquinas traseras, bajo los grupos ópticos (ver detalle). El gasolina no lo tiene porque no baja lo suficiente como para bajar de tramo impositivo en el IM. Dicho en lengua llana, “es un pa ná”.
Mientras el motor vaya por encima de las 1.500 RPM, hay alegría. La aceleración es intensa entre 2.000 y 4.000 RPM, por encima no lo veo muy estirable que digamos. Sigue siendo muy progresivo, las ventajas del i-CTDi no se han esfumado, pero es todavía mejor. Gustará incluso a quien tradicionalmente ha pasado de motores diesel.
Tiene el sistema Idle stop. No se nota especialmente cuándo se para el motor, y cuando arranca también es suave. Eso sí, no es rápido. Si intentamos salir muy ágilmente de un ceda o un STOP, puede que lo calemos. Habrá a quien este detalle no le guste y prefiera mantener el sistema apagado.
El Honda Civic 2.2 i-DTEC tiene marchas un poquito largas. En sexta, 2.000 RPM es algo más de 120 km/h. Si circulamos por una autovía con frecuentes limitaciones a 100 km/h y se avecinan cuestas del 3% o superior, notaremos la necesidad de reducir de marcha para mantener el trote. En los cruceros a velocidades legales el desarrollo viene bien.
Me explico. Si circulamos en zona de par máximo a velocidad legal, 120-130 km/h de marcador, estamos en una zona de muy alta eficiencia para el motor, incluso cuesta arriba, lo que ayudará a mantener buenos consumos. Con el Accord ya me pasó, el consumo en autovía es francamente bueno. Con 50 litros de depósito debería llegar cómodamente a los 800 kilómetros, los 1.000 los veo alcanzables solo en condiciones muy favorables.
A diferencia del gasolina, no hace falta tirar tanto del cambio de marchas para lograr la mejor respuesta, es más amplio el régimen útil de revoluciones. A cambio, el gasolina lleva mejor la estirada de las marchas, y el sonido a alto régimen es más bonito que en el i-DTEC.
Motor 1.4 i-VTEC de 100 CV
De este motor hablaré solo de ficha técnica, porque no existía la posibildad de probar los tres motores. El 1.4 i-VTEC se asocia solo a los niveles de acceso Comfort y medio, Sport. Homologa 5,4-5,5 l/100 k, algo factible circulando por carreteras lisas que no nos obliguen a cambiar con frecuencia y a ritmos legales.
Acelera a 100 km/h en 13,4-14 segundos, como un utilitario de 70 caballos, no es un coche para gente con poca paciencia. Le pasa algo parecido al Toyota Auris 1.33 VVT-i, que tiene un motor más bien justito. Si se conduce suavemente, es ahorrador, pero si se le da zapatilla va a ser que no.
Respecto al Civic de generación previa, acelera peor y tiene más velocidad punta, aunque el consumo ha bajado un poco. Mantiene la misma cilindrada, 1.339 cc, y la potencia máxima sigue alcanzándose a 6.000 RPM (el 1.8 la alcanza a 6.500 RPM). El diesel no se puede amortizar en un plazo razonable contra este modelo, hay 3.600 euros de diferencia.
Sistemas de seguridad nuevos
El nuevo Civic incorpora el asistente de luces largas en todas las versiones con faros de xenón (los Executive), así como el sensor de luces en Sport y Executive. Todos tienen luces delanteras LED, que por cierto, consumen 18 watios de energía. Menos el Comfort, todos tienen faros antiniebla.
El control de crucero activo (ACC) es un gran avance, pero solo es para el Civic más caro y encima pagando aparte. He podido comprobar su funcionamiento. No solo mantiene la distancia de seguridad, llega a frenar automáticamente en caso de que nosotros no “queramos” hacerlo o estemos mirando a las musarañas. Eso se llama CMBS.
No puede tener, a diferencia del Accord, el sistema LKAS (asistente de carril), que nos ayuda a no salirnos del carril si no hemos accionado el intermitente. Más de un competidor de segmento C permite esta posibilidad. Tampoco tiene un avisador de ángulo muerto en retrovisores, y también tiene competidores que lo ofrecen.
Planes de futuro para el Civic
Mantuve una breve conversación con Kazuo Sunaoshi, que es el líder de desarrollo del chasis. Se están investigando nuevos motores y cajas de cambios para mejorar el coche a medio plazo, aún no saben qué es lo que va a adoptar —o no quiso decírmelo—. El uso del turbocompresor no se ha descartado, algo muy raro en Honda.
Esto seguramente no gustará a los talicivics, me temo. La versión híbrida no está en esta generación, y aunque el IMA está descartado ahora, puede que se adopte más adelante. Lo que parece más o menos seguro es que solo lo vamos a ver con la carrocería de cinco puertas y que no habrá Type-S.
El motor diesel 1.6 aparecerá a finales de 2012 o principios de 2013. Es bastante probable que se quede como un escalón inferior, entre los 110 y los 120 caballos, la potencia que tienen la mayoría de los diesel 1.6 del mundo entero. Solo el 1.6 dCi de la alianza Renault-Nissan, de 130 caballos, se sale de la norma.
Precios del Honda Civic
- Civic 1.4 i-VTEC Comfort – 18.900 euros
- Civic 1.4 i-VTEC Sport – 20.500 euros
- Civic 1.8 i-VTEC Sport – 22.700 euros
- Civic 1.8 i-VTEC AT Sport – 23.900 euros
- Civic 1.8 i-VTEC Executive – 26.800 euros
- Civic 1.8 i-VTEC AT Executive – 28.000 euros
- Civic 2.2 i-DTEC Confort – 22.500 euros
- Civic 2.2 i-DTEC Sport – 24.200 euros
- Civic 2.2 i-DTEC Executive – 28.300 euros
No hay opciones, salvo la pintura metalizada. En el caso del Executive puede tener navegador con disco duro por 2.200 euros más. Además, el control de crucero activo (ACC) y el sistema de protección y mitigación de impactos (CMBS) sumarían otros 1.800 euros al navegador, y no se venden por separado.
El cambio automático es de convertidor de par, solo disponible para el gasolina 1.8 i-VTEC. Este cambio empeora notablemente las prestaciones (0-100 km/h en 11,2-11,4 s) y aumenta el consumo en 0,3 l/100 km. Tiene levas de cambio en el volante para quien quiera usar el modo secuencial. La toma USB/iPod es opcional en Executive, idem con los conectores RCA de vídeo.
Equipamiento
Respecto al modelo anterior se ha mejorado la dotación de serie, y el precio ha subido menos de lo que debería subir, en algunos casos hasta baja 100 euros. El Comfort es más digno, ya no tiene tapacubos, sino llanta de 16 pulgadas normal. La mayoría de lo imprescindible va incluido en el básico.
El nivel Sport añade al Comfort la alarma, volante y pomo del cambio en piel, pedales en aluminio, climatizador dual (el básico es monozona), control de crucero y limitador (sin el ACC), sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos traseros, plegado eléctrico de espejos retrovisores, ajustes eléctricos de asiento…
... luz de ambiente, seis altavoces en vez de cuatro, cámara de aparcamiento, trasera, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas, revistero tras el asiento derecho y toma de 12 voltios en maletero. En el caso del 1.4 i-VTEC, la diferencia de equipamiento cuesta 1.600 euros.
El Executive añade más chucherías: acceso sin llave, tapicería de cuero con asientos calefactados, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento, portagafas, sistema de sonido Premium con subwoofer, Bluetooth con BT Audio, faros de xenón, techo panorámico y acceso a extras.
No me parece la política de equipamiento más adecuada, pero es típica de las marcas japonesas. Menos mal que todo el equipamiento de seguridad es estándar, quitando el ACC y el CMBS, tengamos la versión que tengamos. El salto del Sport al Executive vale lo suyo: 4.100 euros.
No interesa si solo queremos el Bluetooth o los faros de xenón, en ese sentido es mucho más competitivo un europeo. Pero cuando queremos un equipamiento tirando a elevado, los japoneses son más ventajosos. Es un compacto algo caro, aunque menos que un Premium. Debería poder tener más cosas opcionales o paquetes de equipamiento cerrados.
En resumen
¿Por qué elegir el Civic? Es un compacto práctico, con buenos motores, un maletero digno de berlina (477 litros VDA), bien acabado y orientado a una persona familiarizada con la tecnología. El presupuesto medio debe rondar los 20.000 euros, quien tenga unos 15.000-16.000 tiene que mirar en la competencia.
¿Por qué no elegirlo? Si el comportamiento en curva es una exigencia fundamental, o no queremos equipamientos cerrados, o vamos a llevar en las plazas traseras asiduamente a adultos de talla XL, a quien no le guste nada su diseño o sus consecuencias (sigue teniendo mala visibilidad trasera por el retrovisor central, aunque no tan mala como el Civic 2006).
Como ya os adelantamos, no llega hasta febrero, porque las inundaciones en Tailandia han sido un problema. La versión más recomendable en general me parece el 1.4 Sport en gasolina, o el 2.2 i-DTEC Sport en diesel. El Comfort cuesta poco mejorarlo y el Executive es un salto de presupuesto considerable.
Galería de fotos
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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1)
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