Ya tenía yo ganas de echarle el guante al Ford Focus 1.0 EcoBoost, el primer compacto que se atreve a calzarse un motorcillo de un litro y hacerse al monte como quien no quiere la cosa para sacar a pasear sus 125 CV de potencia máxima. Conocí el Ford Focus 1.6 EcoBoost buscando eficiencia y quería ver qué tal se desenvolvía el motor chiquitín de la marca del óvalo en un cuerpo tan grande.
Aunque no pudimos ver ni catar la versión de 100 CV, el nuevo propulsor de Ford nos dejó sorprendidos. Los ingenieros de la planta de Colonia han querido plantar cara al mundo del gasóleo con un gasolina que aunase el par de los diésel y la alegría de los otto, y de hecho por eso nos trajeron hasta casa varias unidades del que puede ser un duro competidor en este segmento.
Pero antes de descubrir cómo acabó la fiesta, hoy contaremos cómo un coche, familiar para más inri, puede moverse con cilindrada de moto, dando 125 CV y un par de 170 Nm a partir de 1.400 vueltas. Sí, tan pronto. Como llevar un diésel, pero manteniendo el par y repostando gasolina, cosa que no hizo falta ya que el recorrido fue corto y el consumo, al menos en teoría, es de 5,0 l/100 km en ciclo mixto.
Guerra abierta contra el gasóleo
Proceso de fabricación del motor 1.0 EcoBoostFord ha contado con el Centro de Investigación e Ingeniería Avanzada de Aachen (o Aquisgrán, en Alemania), y también con el Centro Técnico de Dunton, en Reino Unido, para dar a luz sus motores en su planta de Colonia y pronto, también, en la ciudad rumana de Craiova, con unos planes de producción que contemplan 700.000 unidades al año en toda Europa.
700.000 motores al año son muchos motores. ¿Qué piensan en Ford? Pues piensan en un objetivo muy drástico que parte de la situación actual, en que el diésel tiene el 67 % del mercado, para determinar que esa proporción tiene que disminuir al 40 % en 2014. Y somos varios en la sala de prensa los que pedimos que nos confirmen esa previsión, porque nos parece demasiado dura.
Las razones que nos argumentan son la contaminación que supone la combustión de gasóleo, el hecho de que fabricar motores Euro 6 será más caro y repercutirá en el precio del coche, y que de un bidón de crudo sale el gasóleo que sale, y el resto es encarecer el precio del carburante.
O sea, que hay interés en introducir el 1.0 EcoBoost en el mercado y desplazar los TDCi hacia un rincón profundo y oscuro. ¿Podrán con ellos? Hombre, cuando uno piensa en un motor similar de Ford vuelve la vista hacia el Ford Fiesta de 1976, que cubicaba 957 mililitros. Claro, que el 1.0 EcoBoost rinde un 64 % más de potencia y consume un 38 % menos de combustible.
Comparando el 1.0 EcoBoost con otros motores Ford
A la hora de establecer comparaciones, en Ford lo tienen claro. Dicen haber hallado la piedra filosofal que combina fuerza y alegría, es decir las características del gasóleo y la gasolina respectivamente. Y nos muestran un gráfico muy majo que así lo asegura:
Siguen las comparaciones, y encontramos la siguiente, que es obvia. Tanto el Ford Focus 1.0 EcoBoost como el Ford Focus 1.6 Ti-VCT desarrollan 125 CV. Es decir, el 1.0 logra la misma potencia con una cilindrada un 50 % inferior. Para encontrar una densidad de potencia similar en la marca, habría que remontarse a 1967, donde encontraríamos los 138 CV por litro del Ford Cosworth DFV de Fórmula 1.
Vale que la comparación es surrealista, pero aquí está el dato. Sacar 125 CV de un litro de cubicaje es una tarea compleja. Y dar un par motor equivalente al de un motor de gasóleo de similares prestaciones no es pecata minuta, tampoco. O mucho me equivoco o estamos ante un motor que puede tener éxito.
Para acabar con las comparaciones, hablamos de emisiones de CO2 y de consumos de carburante, y nuevamente entran en el juego las citadas motorizaciones del Ford Focus. Reproduzco de nuevo uno de los gráficos que nos pasan desde la marca, que es más visual que si transcribo los datos (y trabajo que me quito):
Visto lo visto, el motor 1.0 EcoBoost parece una solución de compromiso entre los preexistentes propulsores de gasolina y, sobre todo, de gasóleo, y la duda sobre si la apuesta por el minimotor funcionará una vez puesto sobre el asfalto inunda la sala.
Más preguntas. ¿Será este el primer paso en una escalada por la reducción de la cilindrada? No lo parece. Los responsables del 1.0 EcoBoost fijan en un litro el límite inferior para un motor de estas características. ¿Y puede constituir este motor un paso hacia la hibridación? Aunque ahora mismo sea un poco prematuro hablar del tema, un motor compacto como este sería un buen punto de partida.
Pero antes de que todo esto llegue, hay una duda mayor: ¿estará el consumidor dispuesto a dar el paso? Desde luego, España es un reducto donde los que hoy por hoy nos movemos con gasóleo (me incluyo) somos legión. En el resto de países quizá lo tengan más fácil para introducir este pequeño motor de gasolina, pero aquí tendrán que vencer muchas reticencias.
Y, desde luego, lo primero que habrá que hacer es explicar cómo es posible que un motorcillo de bolsillo, tan insignificante en cilindrada y que ocupa la superficie de un folio, aspire a arrinconar a los superventas de nuestro país. Vamos a verlo.
Ingredientes: turbo, inyección directa, distribución variable y refrigeración en el escape
Partimos de un motor turboalimentado con una turbinita de pequeño tamaño. Como nos explicaba Javier Costas en la prueba del Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, una turbina pequeña tiene poca inercia y entra en funcionamiento muy pronto, sin apenas retraso. De ahí, que el motor 1.0 EcoBoost ofrezca su par máximo enseguida, desde bajas revoluciones.
Además, la velocidad máxima de rotación de este mini-turbo es enorme. 248.000 rpm por 212.000 rpm que ofrece la turbina del motor TDCi 1.6. Eso equivale a soplar mucho aire comprimido en cada ciclo. Y como sabemos, soplar mucho equivale a hacer más denso el aire de la admisión, hecho que agradecerá el carburante cuando se inyecte directamente en la cámara de combustión.
Habemus inyección directa, por lo tanto, que impide que escape mezcla sin quemar durante el solapamiento de apertura de válvulas, lo que lógicamente mejora el consumo y reduce emisiones de gases contaminantes. Si la inyección se produce dentro de la cámara y con las válvulas cerradas, la gasolina se quema sin posibilidad de fugas.
Por otra parte, al hacer variable el solapo de válvulas, es posible adaptarlo a las necesidades de cada momento, lo que incide directamente en el aprovechamiento de la energía. Esto no es precisamente una novedad pero influye en el consumo.
Además, se potencia el barrido de gases impulsados con la fuerza del turbo para limpiar la cámara de combustión y prepararla para el siguiente ciclo, con lo que la compresión y la combustión posteriores son mucho más limpias ya que se evita el empobrecimiento de la mezcla cuando se pasa de bajas a altas revoluciones.
Más sobre el turbo. Con un turbocompresor de toda la vida, a altas revoluciones se inyecta más carburante de la cuenta para refrigerar los gases del escape y así proteger el motor. Para eliminar este consumo superfluo para la marcha del vehículo, en Ford han ideado un sistema de refrigeración que, además de proteger el motor, protege el colector de escape, que va integrado en el motor, lo que permite que los gases que mueven el turbo sean más fríos.
Hasta una temperatura de 75 ºC, el líquido refrigerante sólo circula por la culata, a partir de esa temperatura el circuito se amplía hasta la zona del colector del escape, refrigerando los gases, y a partir de 102 ºC el flujo se amplía a todo el circuito.
Y, ya por citar otro pequeño detalle de esta ensalada de factores, también la lubrificación se dosifica de forma electrónica dependiendo de las necesidades de cada momento, de manera que no se desperdicia energía generando una presión de lubrificación que no se necesita.
¡Arrrgh! ¡El 1.0 EcoBoost es tricilíndrico!
Pues sí. No hablamos de un un litro sino de 999 cc, a 333 cc por cilindro. Y empiezan los sudores fríos a surcarme la frente, porque arrastro un trauma derivado de haber empleado para dar clases un Seat Ibiza tricilíndrico de 67 CV que los alumnos oían llegar cuando yo estaba a dos calles de distancia. ¡Argh! ¿Es eso lo que me espera cuando coja el Ford Focus? Terror.
Tradicionalmente, los motores de tres cilindros se diseñaban con la idea de economizar carburante, pero lo que conseguían por un lado inyectando menos gasolina o gasóleo lo perdían por el otro, en forma de pérdida de energía por fricciones internas a las que contribuía la incorporación de cigüeñales contrarrotantes. Los síntomas (más que) perceptibles eran traqueteos varios en el motor, que se movía de forma descompensada.
Este es un problema que no presentan, por ejemplo, los motores V6, ya que una bancada de cilindros compensa los movimientos de la otra, pero en el caso de los bloques de tres cilindros el escándalo que se arma bien puede servir como base para montar una fiesta a ritmo de samba.
¿Cómo se ha resuelto este grave problema de los tricilíndricos en el motor 1.0 EcoBoost? Si seguimos a pies juntillas lo que nos cuentan, “desequilibrando a propósito el volante motor y la polea del cigüeñal para oponerse a las fuerzas primarias que sacuden el motor”.
¿Cómo?
Sí. Normalmente el cigüeñal está perfectamente alineado con el eje de los cilindros. Pues aquí no. En el motor de Ford, el volante de inercia y la polea giran descentrados 8 milímetros más allá del eje de los cilindros, y ese desplazamiento compensa el desequilibrio producido por la falta de un cilindro.
Si el motor 1.0 EcoBoost es capaz de funcionar sin fricciones internas ni ruidos innecesarios y haciendo todo lo que aseguran que hace, la verdad es que puede estar bien. Promete mucho, pero habrá que ver si una vez metidos en faena cumple con lo prometido.
Continuará...
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