Otra de las novedades de BMW para el Salón de Ginebra es un prototipo que anticipa el BMW ActiveHybrid 5. La información oficial está llena de paja y hay que leer entre líneas. Dice que tiene un motor gasolina de seis cilindros turboalimentado y un eléctrico de 54 CV, y que reduce el consumo un 10%.
Actualmente la Serie 5 sólo tiene un motor de ese tipo, el 3.0 monoturbo de 306 CV. Como la potencia máxima de ambos motores nunca es la suma, sino algo menos, podemos estimar la potencia combinada en unos 320-330 CV. Parto de la base de que no se ha modificado para nada el motor.
En cuanto a consumos, si el 535i consume 8,5 l/100 km de gasolina y se reduce un 10%, hablamos de 7,7 l/100 km. Ningún coche de más de 300 CV y 4.600 mm en adelante gasta tan poca gasolina. De hecho, gastaría casi lo mismo que el 528i, que rinde 258 CV de potencia. Las ventajas están claras.
BMW no ha dado ni una sola cifra de autonomía eléctrica (debe ser de pocos kilómetros a tenor de la capacidad de la batería), velocidad máxima en modo eléctrico (dudo que rebase los 60 km/h), potencia, par máximo, prestaciones… De todas formas hablamos de un prototipo, no es tan crítico saberlo todo.
Es un híbrido puro, como el BMW X6 ActiveHybrid, con un motor eléctrico integrado entre el motor de seis cilindros y la caja de cambios de ocho velocidades. Ambos motores pueden conectarse o desconectarse según las condiciones mediante un juego de embragues controlados de forma electrónica.
La batería del sistema híbrido se utiliza para alimentar todos los consumidores eléctricos del coche, incluyendo la climatización, cuando el motor de gasolina está apagado. Hasta puede hacer funcionar la climatización antes de arrancar el coche, por ejemplo accionando el A/C en verano cuando aún estamos pagando la cuenta del bar.
El coche recopila información de una multitud de sensores para decidir la estrategia de marcha más eficiente (esto es, cuánto trabaja o deja de trabajar el motor eléctrico). No sólo se contemplan las condiciones presentes, sino las que pueden aparecer previsiblemente.
Por ejemplo, haciendo un recorrido habitual que el coche tenga almacenado, puede intuir que vamos a necesitar más potencia en una subida y luego se podrá recargar, así que varía la estrategia para reducir el consumo. Esta es una técnica fundamental de conducción eficiente, la anticipación, pero “con trampas”.
Otro supuesto es que al final del recorrido necesitemos muy poca velocidad. Por eso se procurará aumentar la carga al máximo para que los últimos metros del recorrido se hagan apagando el motor de gasolina y poder moverse sin emisiones y sin gastar nada de gasolina hasta la detención.
La batería se situa encima del eje trasero, en un compartimento de alta resistencia. No sabemos si se pierde capacidad del maletero, la rueda de repuesto o si el depósito de gasolina es más pequeño, no se especifica. El reparto de pesos sigue siendo fundamentalmente neutro y próximo al 50:50 (tampoco se aclara ese punto).
Al igual que los otros híbridos de BMW, no se busca el mínimo consumo (habrían partido del 525i o algo inferior), sino un rendimiento superior. Conociéndoles, esta tecnología en un coche de calle encarecería el precio. Seguro que encuentran gente dispuesta a pagar la diferencia, aunque nunca lo amorticen.
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En Motorpasión | BMW ActiveHybrid 5 para el Salón de Ginebra
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