Esta edición especial se venderá exclusivamente en Japón y en unidades muy limitadas y directamente a través de Konami, desarrolladora del videojuego. Si nos gusta lo tendremos complicado para hacernos con una, pero tal vez nos puede dar la idea de buscar una pegatina para ponérsela a nuestra 3DS. O, por qué no, buscar cualquier otra pegatina que nos seduzca. Igual que en los móviles, pero en nuestra consola portátil.
Como puede apreciarse en la tabla adjunta, las matriculaciones en la Unión Europea en 2011 han tenido un reparto desigual, claramente delimitados por zonas. Mientras que los países bálticos han experimentado un incremento significativo de ventas (Letonia +77,8%, Estonia +73,5% y Lituania +65,9% ), los mediterráneos son los que acumulan mayores descensos (Portugal -31,3%, Grecia -31,0% y España -17,7%).
La zona europea de rentas per cápita más altas y con economías más estables no han sufrido retrocesos (Holanda +15,2%, Finlandia +12,6%, Dinamarca +9,7%, Austria +8,4%, Suecia 5,3% y Bélgica +4,5%). En la Europa del Este las ventas se han comportado bien con la excepción de Rumanía (-13,6%) y Polonia (-12,2%).
Ventas de turismos en la UE: fabricantes
Los fabricantes alemanes por encima de la crisis
Los fabricantes alemanes han sido los que mejor han encarado 2011, aumentando sus ventas respecto del año anterior. El líder indiscutible del sector es el grupo Volkswagen, con sus 3.045.000 unidades vendidas, que representan un incremento respecto de 2010 del 7,5%.
(1) Otros incluye Bentley, Bugatti y Lamborghini
El grupo BMW es el que más ha incrementado sus ventas en términos porcentuales entre los germanos (7,6%). BMW como marca (617.906 unidades) está muy pareja en unidades vendidas con su rival Audi (654.337 unidades), si bien el crecimiento de ésta última ha sido mayor (9,0%) frente al 4,9% de la marca bávara. Mini ha conseguido superar los resultados del año anterior con holgura (+18,8%).
El grupo Daimler cosecha unos resultados discretos, con un incremento del 0,2%. Mercedes ha matriculado un 0,8% más que en 2010 y Smart ha visto descender sus ventas en un 3,8%, descenso lógico si tenemos en cuenta la naturaleza de los modelos.
Fabricantes franceses en segundo lugar, con pérdidas
Para los dos grupos franceses 2011 será un año para olvidar. Si bien ocupan el segundo (Grupo PSA) y tercer puesto (Grupo Renault) en el ranking europeo de ventas, el retroceso que han sufrido respecto de 2010 es significativo, Grupo PSA -9,0% y Grupo Renault -8,4%, ambos muy por encima de la media europea (-1,7%).
Por marcas, Renault es la única que ha superado la barrera del millón de unidades matriculadas (1.026.179), aunque ha retrocedido un 9,2% en relación a sus cifras de 2010. La siguiente en ventas ha sido Peugeot (889.073 unidades), aunque con un descenso notable en matriculaciones (-9,6%). Citroën también ha tenido un descenso importante (-8,2%) y Dacia, aunque retrocede (-5,0%), ha sido la marca menos castigada por la crisis.
Grupo Fiat, suerte desigual
El Grupo Fiat no ha podido mantenerse por encima del millón de unidades matriculadas en la Unión Europea, como ocurriera en 2010 (1.056.399), descendiendo un 12,1% hasta situarse en 928.930 unidades.
(2) Otros incluye Dodge, Ferrari y Maserati
Entre sus marcas destaca Jeep con un incremento de ventas muy fuerte (+62,3%). Alfa Romeo también ha mejorado sus cifras, aumentando las matriculaciones en un 19,1%. Lancia / Chrysler presenta números rojos (-5,8%) y Fiat, la marca que más peso tiene en el grupo, ha descendido de forma notable (-17,3%).
General Motors y Ford
El Grupo General Motors se ha mantenido por encima del millón de unidades vendidas, aunque sus cifras han retrocedido (-2,0%), en la línea de la media europea. Opel / Vauxhall con 968.728 unidades matriculadas presentan un resultado (-1,8%) ligeramente inferior a 2010.
Los modelos americanos sí han experimentado un fuerte retroceso, vendiendo en la Unión Europea menos de la mitad de unidades que en el ejercicio anterior (-58,9%), si bien sus resultados han tenido poca importancia en los generales del grupo.
Ford se ha mantenido por encima del millón de unidades matriculadas en la Unión Europea (1.046.711), aunque su descenso respecto del curso anterior (-3,2%), casi duplica la media general de la UE.
Jaguar/Land Rover y Volvo
Tanto el grupo Jaguar/Land Rover (+3,7%) como Volvo (+10,0%), han sorteado el difícil año 2011 con éxito. Por marcas, Land Rover ha superados sus cifras de 2010 con un incremento del 10,9%, matriculando 72.634 unidades. Jaguar ha retrocedido de forma acusada (-14,4%), penalizando su grupo. Volvo mantiene el tipo con 234.613 unidades vendidas.
Las marcas que llegan de oriente
Dentro de los fabricantes asiáticos, el Grupo Toyota es el que más presencia ha tenido en la Unión Europea, vendiendo un total de 523.418 unidades, aunque esta cifra supone un retroceso del 6,4% a nivel de grupo respecto de 2010. Destacable comportamiento de Lexus, que ha incrementado sus ventas en un 53,8% gracias al Lexus CT 200h. Toyota como marca ha descendido por debajo del medio millón de unidades matriculadas (497.928).
Para el resto de las marcas asiáticas la suerte ha sido desigual. Mejoran sus resultados en 2011 Nissan (13,5%), Kia (11,2%), Hyundai (10,4%) y Mitsubishi. En la otra cara de la moneda encontramos el fuerte descenso de Mazda (-25,5%), Honda (-20,1%) y Suzuki (-9,8%). El tsunami japonés tuvo mucho que ver.
Ventas de coches en la Unión Europea en 2011, conclusiones
Otro mal año para el sector del automóvil en la Unión Europea. Si las ventas hubieran descendido “sólo“ el 1,7%, que es una contracción moderada, no sería demasiado preocupante. El problema está en que son muchos meses seguidos de caída.
De no ser por los resultados, tanto en Alemania como país como de sus marcas, estaríamos hablando de cifras globales peores. No en vano Alemania es el motor económico de Europa. Con carácter general, los mercados de los países de la ribera mediterránea han tenido pérdidas notables.
Los países del Este, por partir de unas cifras muy bajas, han tenido un comportamiento razonable con la excepción de Rumanía y Polonia. Los países de la Europa más rica han estado al margen de las malas cifras y los de la EFTA (European Free Trade Area), Islandia (+62,2%), Noruega (+8,3%) y Suiza (8,4%), no se han enterado de la caída de las ventas porque sus economías están bastante saneadas.
El año que acaba de comenzar se presenta negro como la noche. Las noticias que circulan en estos días sobre una posible recesión económica global en Europa, presagian un 2012 muy complicado para el sector del automóvil. La debilidad del Euro frente al Dólar jugará otro papel importante en la más que previsible contracción de los mercados. A rezar los creyentes, los demás a cruzar los dedos, y a ver qué pasa.
Quisimos saber más, indagar en esa oscura leyenda de hace décadas y descubrir lo que realmente se escondía tras ella. La historia en cuestión se difundió a través del programa Reporters de La Cinq, mostrando un montaje de algo más de 11 minutos en el que Pascal, el piloto, conducía a 280km/h a lo largo de los 35km de la Peripherique; la circunvalación que rodea la capital. El reportaje, como es lógico, levantó una grandísima polémica y atravesó fronteras para llegar a los telediarios del resto de Europa. En Motorpasión Moto encontramos suficiente información como para desvelar lo que se escondía tras El Príncipe Negro, su figura y sus rumores. Esto y mucho más en el blog dedicado al motociclismo de esta casa.
Parece que en Husqvarna, desde que tienen a BMW detrás, no paran de darle al coco y están sacando modelos como churros llegando a un público muy amplio. A su ya buen catálogo hay que sumar ahora esta Baja Concept. Sigue la línea marcada por el resto de concept bikes que han presentando y se asemeja bastante a la MOAB, aunque esta última tiene un objetivo menos campero. Las ruedas de tacos de ésta son toda una declaración de intenciones y es que con modelos como estos Husqvarna abre una puerta económica a todo aquel que se decida a disfrutar del campo.
Por cierto, que Husqvarna y BMW han sido de los pocos que se han librado de caer en la lista que la Mutua Motera ha publicado sobre los modelos defectuosos de 2011. Una lista donde un esperaría encontrar marcas con mucho menos trayectoria que los gigantes como Kymco o Hyosung pero resulta que son Honda, Suzuki y Kawasaki los que se llevan la palma. Y atentos, porque en 2012 los italianos ya han estrenado la lista con la Vespa/Scarabeo LX 50 4T 4V.
Sospecho que mucho menos fiable que esos modelos es lo que encontraréis bajo estas líneas. Un seiscientos en cuyo interior se encuentra el propulsor de una Suzuki GSX-R1000, haciendo del popular turismo una máquina dispuesta a devorar cualquier carretera de curvas que se le ponga delante. Se antoja uno de los coches más nerviosos que haya visto en mucho tiempo pero tengo que reconocer que me muero por probar algo por el estilo.
El DJ David Guetta, de 44 años, fue el músico mejor pagado de Francia en 2011, con una recaudación de 3,2 millones de euros (unos 4,1 millones de dólares), según el palmarés anual publicado por la revista Challenges.
Los ingresos provienen de sus sesiones de música electrónica y del éxito de su álbum Nothing but the beat, que se publicó en 2011 y vendió 3,5 millones de copias en todo el mundo.
El gurú francés de las pistas de baile, que en 2010 ocupó la segunda posición de la misma clasificación, quedó inmediatamente por delante del histórico Eddy Mitchell, quien recaudó 3 millones de euros (unos 3,8 millones de dólares) gracias a los conciertos de la gira con su álbum Come Back, el trigésimo tercero de su carrera.
En tercera posición, siempre según esa publicación y la consultora Weawe, se situó Jean-Louis Aubert, excomponente de la banda Téléphone, cuyo disco de platino Roc'Eclair y su consiguiente tour le hicieron ganar 2,71 millones de euros (unos 3,51 millones de dólares).
El cuarto de la lista de los músicos mejor pagados fue Mylène Farmer, que se embolsó en 2011 un total de 2,66 millones de euros (3,44 millones de dólares) gracias a la publicación de un disco recopilatorio, en el que se incluyen dos temas inéditos.
El quinto de la lista resultó ser el incombustible rockero Johnny Hallyday, que recibió 2,62 millones de euros en un año en el que editó Jamais Seul.
Como puede apreciarse en la tabla adjunta, las matriculaciones en la Unión Europea en 2011 han tenido un reparto desigual, claramente delimitados por zonas. Mientras que los países bálticos han experimentado un incremento significativo de ventas (Letonia +77,8%, Estonia +73,5% y Lituania +65,9% ), los mediterráneos son los que acumulan mayores descensos (Portugal -31,3%, Grecia -31,0% y España -17,7%).
La zona europea de rentas per cápita más altas y con economías más estables no han sufrido retrocesos (Holanda +15,2%, Finlandia +12,6%, Dinamarca +9,7%, Austria +8,4%, Suecia 5,3% y Bélgica +4,5%). En la Europa del Este las ventas se han comportado bien con la excepción de Rumanía (-13,6%) y Polonia (-12,2%).
Ventas de turismos en la UE: fabricantes
Los fabricantes alemanes por encima de la crisis
Los fabricantes alemanes han sido los que mejor han encarado 2011, aumentando sus ventas respecto del año anterior. El líder indiscutible del sector es el grupo Volkswagen, con sus 3.045.000 unidades vendidas, que representan un incremento respecto de 2010 del 7,5%.
(1) Otros incluye Bentley, Bugatti y Lamborghini
El grupo BMW es el que más ha incrementado sus ventas en términos porcentuales entre los germanos (7,6%). BMW como marca (617.906 unidades) está muy pareja en unidades vendidas con su rival Audi (654.337 unidades), si bien el crecimiento de ésta última ha sido mayor (9,0%) frente al 4,9% de la marca bávara. Mini ha conseguido superar los resultados del año anterior con holgura (+18,8%).
El grupo Daimler cosecha unos resultados discretos, con un incremento del 0,2%. Mercedes ha matriculado un 0,8% más que en 2010 y Smart ha visto descender sus ventas en un 3,8%, descenso lógico si tenemos en cuenta la naturaleza de los modelos.
Fabricantes franceses en segundo lugar, con pérdidas
Para los dos grupos franceses 2011 será un año para olvidar. Si bien ocupan el segundo (Grupo PSA) y tercer puesto (Grupo Renault) en el ranking europeo de ventas, el retroceso que han sufrido respecto de 2010 es significativo, Grupo PSA -9,0% y Grupo Renault -8,4%, ambos muy por encima de la media europea (-1,7%).
Por marcas, Renault es la única que ha superado la barrera del millón de unidades matriculadas (1.026.179), aunque ha retrocedido un 9,2% en relación a sus cifras de 2010. La siguiente en ventas ha sido Peugeot (889.073 unidades), aunque con un descenso notable en matriculaciones (-9,6%). Citroën también ha tenido un descenso importante (-8,2%) y Dacia, aunque retrocede (-5,0%), ha sido la marca menos castigada por la crisis.
Grupo Fiat, suerte desigual
El Grupo Fiat no ha podido mantenerse por encima del millón de unidades matriculadas en la Unión Europea, como ocurriera en 2010 (1.056.399), descendiendo un 12,1% hasta situarse en 928.930 unidades.
(2) Otros incluye Dodge, Ferrari y Maserati
Entre sus marcas destaca Jeep con un incremento de ventas muy fuerte (+62,3%). Alfa Romeo también ha mejorado sus cifras, aumentando las matriculaciones en un 19,1%. Lancia / Chrysler presenta números rojos (-5,8%) y Fiat, la marca que más peso tiene en el grupo, ha descendido de forma notable (-17,3%).
General Motors y Ford
El Grupo General Motors se ha mantenido por encima del millón de unidades vendidas, aunque sus cifras han retrocedido (-2,0%), en la línea de la media europea. Opel / Vauxhall con 968.728 unidades matriculadas presentan un resultado (-1,8%) ligeramente inferior a 2010.
Los modelos americanos sí han experimentado un fuerte retroceso, vendiendo en la Unión Europea menos de la mitad de unidades que en el ejercicio anterior (-58,9%), si bien sus resultados han tenido poca importancia en los generales del grupo.
Ford se ha mantenido por encima del millón de unidades matriculadas en la Unión Europea (1.046.711), aunque su descenso respecto del curso anterior (-3,2%), casi duplica la media general de la UE.
Jaguar/Land Rover y Volvo
Tanto el grupo Jaguar/Land Rover (+3,7%) como Volvo (+10,0%), han sorteado el difícil año 2011 con éxito. Por marcas, Land Rover ha superados sus cifras de 2010 con un incremento del 10,9%, matriculando 72.634 unidades. Jaguar ha retrocedido de forma acusada (-14,4%), penalizando su grupo. Volvo mantiene el tipo con 234.613 unidades vendidas.
Las marcas que llegan de oriente
Dentro de los fabricantes asiáticos, el Grupo Toyota es el que más presencia ha tenido en la Unión Europea, vendiendo un total de 523.418 unidades, aunque esta cifra supone un retroceso del 6,4% a nivel de grupo respecto de 2010. Destacable comportamiento de Lexus, que ha incrementado sus ventas en un 53,8%. Toyota como marca ha descendido por debajo del medio millón de unidades matriculadas (497.928).
Para el resto de las marcas asiáticas la suerte ha sido desigual. Mejoran sus resultados en 2011 Nissan (13,5%), Kia (11,2%), Hyundai (10,4%) y Mitsubishi. En la otra cara de la moneda encontramos el fuerte descenso de Mazda (-25,5%), Honda (-20,1%) y Suzuki (-9,8%).
Ventas de coches en la Unión Europea en 2011, conclusiones
Otro mal año para el sector del automóvil en la Unión Europea. Si las ventas hubieran descendido “sólo” el 1,7%, que es una contracción moderada, no sería demasiado preocupante. El problema está en que son muchos meses seguidos de caída.
De no ser por los resultados, tanto en Alemania como país como de sus marcas, estaríamos hablando de cifras globales peores. No en vano Alemania es el motor económico de Europa. Con carácter general, los mercados de los países de la ribera mediterránea han tenido pérdidas notables.
Los países del Este, por partir de unas cifras muy bajas, han tenido un comportamiento razonable con la excepción de Rumanía y Polonia. Los países de la Europa más rica han estado al margen de las malas cifras y los de la EFTA (European Free Trade Area), Islandia (+62,2%), Noruega (+8,3%) y Suiza (8,4%), no se han enterado de la caída de las ventas porque sus economías están bastante saneadas.
El año que acaba de comenzar se presenta negro como la noche. Las noticias que circulan en estos días sobre una posible recesión económica global en Europa, presagian un 2012 muy complicado para el sector del automóvil. La debilidad del Euro frente al Dólar jugará otro papel importante en la más que previsible contracción de los mercados. A rezar los creyentes, los demás a cruzar los dedos, y a ver qué pasa.
No solamente probamos el Juke-R brevemente, sino que participamos como primerísimos espectadores de una carrera entre el vitaminado Juke y sus rivales de alta alcurnia, para un corto que se publicará muy pronto. ¿Creéis en serio que podrá un Juke pasarse por la piedra a semejantes aparatos?
El Nissan Juke-R, en resumen
Antes de nada, me váis a permitir que os cuente un poco más sobre el coche en sí. Tiene las tripas del GT-R (primera versión), es decir, cuenta con 486 CV y es como el que probamos en 2009. Motor V6 biturbo longitudinal, tracción total, llantas Rays de 20 pulgadas, cambio automático de doble embrague, jaula de seguridad, etc.
El Juke-R alcanza 100 km/h desde parado en solo 3,7 segundos, una cifra muy respetable. Su velocidad máxima, 257 km/h, no es que impresione mucho, porque no tiene la aerodinámica más óptima para ese menester. El GT-R en recta acaba siendo bastante más rápido. Lo mismo podemos decir de tan distinguidos rivales.
Pero si el lugar elegido es la Marina de Dubái, donde normalmente no pasa de 20 km/h ni el tato, la cosa se pone interesante. Un circuito muy pequeño, con firme deslizante, solo ocho giros y un tiempo de vuelta que se mide en segundos. Ahí la velocidad máxima no importa absolutamente nada.
Por dentro, el Juke-R apesta a GT-R, es casi como sentarse en uno, pero con todo un poco más elevado. El acceso al coche es relativamente sencillo, aunque hará falta que nos echen una mano con el arnés de seguridad y para ajustar adecuadamente el asiento. Mi unidad era la de volante a la izquierda, como debe ser.
Lógicamente conduje con un instructor a mi derecha, el piloto Michael Mallock, que compite en la categoría GT4. Como “freno” va delante de nosotros un simple Nissan Tiida 1.8, que es de lo más lentito que se puede encontrar en el emirato. De hecho, ¡es más fácil ver deportivos que utilitarios!
La única forma de poder notar la intensa aceleración de este coche consistía en dejar al Tiida muy por delante, y luego machacar el acelerador. Como el cambio tarda un poco en reaccionar y no me sobraba el tiempo, lo acabé poniendo en manual y los pisotones se los di en segunda.
Cuando el tacómetro llegaba a 6.000 RPM, se me acababa la recta, y en ese momento Michael agitaba la mano insistentemente para pedirme que frene. Fueron décimas de segundo, pero muy intensas. En cada giro me percato que suena siempre un “trrrrrrrr”, que viene de la rueda trasera exterior a la curva. La explicación es muy sencilla.
Como el GT-R se diseñó para que cualquier “zarpas” pudiese llevarlo rápido, entre sus ayudas electrónicas está el control de estabilidad, que frenará la rueda más exterior para mejorar el giro de la interior, y así ser más neutro. Es totalmente normal, y aunque el piloto sea fino, si va rápido, lo normal es que el sistema actúe.
Mi contacto con el coche fue muy breve, pero desde luego la aceleración es explosiva. Absolutamente nada que ver con el Juke 1.6 que probé el año pasado (ver prueba dinámica), y tampoco tiene nada que ver con el 1.6 Turbo que probé en un circuito ratonero (ver prueba). No hay pérdidas de motricidad destacables, simplemente sale echando leches.
No tuve la posibilidad de poner el coche en aprietos, solo habiendo dos unidades comprended que estaba todo muy calculado para que nadie arañase el coche. Aunque su pintura negro mate se supone que se repara sola con ciertos arañazos, todo tiene un límite. Para saber de qué es capaz, tuvimos que esperar a la carrera.
La organización preguntó al selecto grupo de asistentes como copilotos que si nos impresionaba el tema que mejor no subiéramos. Después de perder la virginidad con Javier Díaz, piloto de GT4, en un Ferrari F430 Challenge en el Jarama, debo admitir que pocas cosas me impresionan ya. Acepté encantado.
Se sorteó ir de copiloto en el Juke-R, el 458 Italia, el SLSAMG y el Gallardo. Me tocó ir en el Mercedes, y de nuevo con Mallock. Bueno, me toca el coche más cómodo y con un piloto que ya sé que tiene buenas manos y tenemos buena química. Y nada más, malpensados.
Carrera de Nissan Juke-R contra superdeportivos
Tras unas fotos conmemorativas de rigor, mientras el Sol partía hacia la tierra de los infieles, los coches se colocaron en la parrilla de salida. Si viajar en el SLSAMG se puede hacer agobiante por el poco espacio que tiene, encima llevando casco es lo peor. Lo entendí, la seguridad ante todo.
Alguno pensará que me quedaría con ganas de llevar el SLSAMG yo, pero como ya lo pude probar (y bien además) en el Circuito de Monteblanco (Huelva), mi ying y mi yang no se desequilibraron. Comprobé que Mallock puso el control de estabilidad en su modo más relajado y la transmisión en modo totalmente manual.
A fin de cuentas, el cambio del SLSAMG me ha parecido lento de reacciones hasta a mi en conducción deportiva, y si queríamos comernos un rosco en esta competición, no estábamos como para perder décimas. En este trayecto, la propulsión trasera lleva las de perder, gana el que mejor tracciona, al menos en teoría.
Una vez que se ha asegurado que no hay nadie en el recorrido de los coches, nos preparan para la salida, y finalmente se agita la bandera de cuadros. Todo fue filmado y por profesionales, saldrá a la luz pronto, tomaos esto como un anticipo. El Juke-R partió primero, seguido del Gallardo, del 458 Italia, y finalmente nosotros dos.
El motor 6.3 V8 del Mercedes-Benz tiene mucha fuerza, y sus neumáticos traseros son muy anchos, pero no nos dan todo el agarre que nos gustaría. Las ruedas no paran de chillar. En cada giro, el SLSAMG sobrevira y aunque Mallock trata de ser rápido, lo cierto es que el coche no consigue mucho más.
Mientras que el Lamborghini puede seguir bien al Juke-R, al Ferrari le cuesta más, y a nosotros más todavía. Tampoco se podía correr a lo Ayrton Senna, adelantando por donde un caracol no se atrevería a pasar. Podríamos provocar un accidente bastante caro, y a fin de cuentas, fuimos a divertirnos.
Tras varias vueltas alocadas, la carrera se termina cuando aún estaba en éxtasis. Intenté picar a Mallock desde el primer momento, pidiéndole que condujese como un hombre y que no me daba miedo. Doy fe de que hizo lo que pudo. Ganó el Juke-R.
Como miembro de la generación “Y” (nacido en los 80) me llena de orgullo y satisfacción que el piloto que iba a los mandos del Nissan, y que ganó, es Lucas Ordóñez, que ganó la GT Academy. También participó como piloto en las 24 horas de Dubái, y tiene muy buenas manos. Las entrenó con una Playstation, ¡qué cosas!
Aunque Nissan no tenga la intención de vender el Juke-R, sí es un coche que anticipa las ideas de la marca en cuanto a tener una gama más deportiva, en colaboración con Nismo. Recordad que pueden hacer que vaya rápido hasta un simple Nissan Leaf, como vimos en nuestro último artículo del Leaf Nismo RC.
¿Y por qué no vender el Juke-R? Para empezar, es poco práctico. ¿Quién se gastaría más de 60.000 euros en un Juke? Además, pensad que el motor entra con calzador dentro del vano, y al estar colocado longitudinalmente, cada vez que haya que hacer ciertas operaciones, hay que descolgar el motor y liar una de narices.
Como deportivo, en honor a la verdad, al tener un centro de gravedad elevado y pesar más de 1.800 kg, al límite hay que ser fino para ser realmente rápido. No tuve la posibilidad de contrastar la diferencia del Juke-R y del GT-R, pero me la han contado. En las curvas con más apoyo se nota, aunque sigue siendo muy rápido.
De hecho, es el crossover más rápido del mundo. Tras haber visto cómo ha podido desembarazarse y mantener a ralla a un señor Lamborghini con motor V10 mucho más grande y potente, me creo lo de su potencial. Si se hubiese filmado esto en circuito otro gallo habría cantado, dudo que ganara, pero se habría defendido con uñas y dientes.
Vídeo de la carrera desde otros ángulos
Estamos esperando a que la gente de Nissan cuelgue el vídeo completo de la carrera, mientras tanto, podemos disfrutar de este vídeo que Lucas Ordóñez ha colgado en su perfil de Youtube. Tiene unas tomas de cámara aérea espectaculares.
No solamente probamos el Juke-R brevemente, sino que participamos como primerísimos espectadores de una carrera entre el vitaminado Juke y sus rivales de alta alcurnia, para un corto que se publicará muy pronto. ¿Creéis en serio que podrá un Juke pasarse por la piedra a semejantes aparatos?
El Nissan Juke-R, en resumen
Antes de nada, me váis a permitir que os cuente un poco más sobre el coche en sí. Tiene las tripas del GT-R (primera versión), es decir, cuenta con 486 CV y es como el que probamos en 2009. Motor V6 biturbo longitudinal, tracción total, llantas Rays de 20 pulgadas, cambio automático de doble embrague, jaula de seguridad, etc.
El Juke-R alcanza 100 km/h desde parado en solo 3,7 segundos, una cifra muy respetable. Su velocidad máxima, 257 km/h, no es que impresione mucho, porque no tiene la aerodinámica más óptima para ese menester. El GT-R en recta acaba siendo bastante más rápido. Lo mismo podemos decir de tan distinguidos rivales.
Pero si el lugar elegido es la Marina de Dubái, donde normalmente no pasa de 20 km/h ni el tato, la cosa se pone interesante. Un circuito muy pequeño, con firme deslizante, solo ocho giros y un tiempo de vuelta que se mide en segundos. Ahí la velocidad máxima no importa absolutamente nada.
Por dentro, el Juke-R apesta a GT-R, es casi como sentarse en uno, pero con todo un poco más elevado. El acceso al coche es relativamente sencillo, aunque hará falta que nos echen una mano con el arnés de seguridad y para ajustar adecuadamente el asiento. Mi unidad era la de volante a la izquierda, como debe ser.
Lógicamente conduje con un instructor a mi derecha, el piloto Michael Mallock, que compite en la categoría GT4. Como “freno” va delante de nosotros un simple Nissan Tiida 1.8, que es de lo más lentito que se puede encontrar en el emirato. De hecho, ¡es más fácil ver deportivos que utilitarios!
La única forma de poder notar la intensa aceleración de este coche consistía en dejar al Tiida muy por delante, y luego machacar el acelerador. Como el cambio tarda un poco en reaccionar y no me sobraba el tiempo, lo acabé poniendo en manual y los pisotones se los di en segunda.
Cuando el tacómetro llegaba a 6.000 RPM, se me acababa la recta, y en ese momento Michael agitaba la mano insistentemente para pedirme que frene. Fueron décimas de segundo, pero muy intensas. En cada giro me percato que suena siempre un “trrrrrrrr”, que viene de la rueda trasera exterior a la curva. La explicación es muy sencilla.
Como el GT-R se diseñó para que cualquier “zarpas” pudiese llevarlo rápido, entre sus ayudas electrónicas está el control de estabilidad, que frenará la rueda más exterior para mejorar el giro de la interior, y así ser más neutro. Es totalmente normal, y aunque el piloto sea fino, si va rápido, lo normal es que el sistema actúe.
Mi contacto con el coche fue muy breve, pero desde luego la aceleración es explosiva. Absolutamente nada que ver con el Juke 1.6 que probé el año pasado (ver prueba dinámica), y tampoco tiene nada que ver con el 1.6 Turbo que probé en un circuito ratonero (ver prueba). No hay pérdidas de motricidad destacables, simplemente sale echando leches.
No tuve la posibilidad de poner el coche en aprietos, solo habiendo dos unidades comprended que estaba todo muy calculado para que nadie arañase el coche. Aunque su pintura negro mate se supone que se repara sola con ciertos arañazos, todo tiene un límite. Para saber de qué es capaz, tuvimos que esperar a la carrera.
La organización preguntó al selecto grupo de asistentes como copilotos que si nos impresionaba el tema que mejor no subiéramos. Después de perder la virginidad con Javier Díaz, piloto de GT4, en un Ferrari F430 Challenge en el Jarama, debo admitir que pocas cosas me impresionan ya. Acepté encantado.
Se sorteó ir de copiloto en el Juke-R, el 458 Italia, el SLSAMG y el Gallardo. Me tocó ir en el Mercedes, y de nuevo con Mallock. Bueno, me toca el coche más cómodo y con un piloto que ya sé que tiene buenas manos y tenemos buena química. Y nada más, malpensados.
Carrera de Nissan Juke-R contra superdeportivos
Tras unas fotos conmemorativas de rigor, mientras el Sol partía hacia la tierra de los infieles, los coches se colocaron en la parrilla de salida. Si viajar en el SLSAMG se puede hacer agobiante por el poco espacio que tiene, encima llevando casco es lo peor. Lo entendí, la seguridad ante todo.
Alguno pensará que me quedaría con ganas de llevar el SLSAMG yo, pero como ya lo pude probar (y bien además) en el Circuito de Monteblanco (Huelva), mi ying y mi yang no se desequilibraron. Comprobé que Mallock puso el control de estabilidad en su modo más relajado y la transmisión en modo totalmente manual.
A fin de cuentas, el cambio del SLSAMG me ha parecido lento de reacciones hasta a mi en conducción deportiva, y si queríamos comernos un rosco en esta competición, no estábamos como para perder décimas. En este trayecto, la propulsión trasera lleva las de perder, gana el que mejor tracciona, al menos en teoría.
Una vez que se ha asegurado que no hay nadie en el recorrido de los coches, nos preparan para la salida, y finalmente se agita la bandera de cuadros. Todo fue filmado y por profesionales, saldrá a la luz pronto, tomaos esto como un anticipo. El Juke-R partió primero, seguido del Gallardo, del 458 Italia, y finalmente nosotros dos.
El motor 6.3 V8 del Mercedes-Benz tiene mucha fuerza, y sus neumáticos traseros son muy anchos, pero no nos dan todo el agarre que nos gustaría. Las ruedas no paran de chillar. En cada giro, el SLSAMG sobrevira y aunque Mallock trata de ser rápido, lo cierto es que el coche no consigue mucho más.
Mientras que el Lamborghini puede seguir bien al Juke-R, al Ferrari le cuesta más, y a nosotros más todavía. Tampoco se podía correr a lo Ayrton Senna, adelantando por donde un caracol no se atrevería a pasar. Podríamos provocar un accidente bastante caro, y a fin de cuentas, fuimos a divertirnos.
Tras varias vueltas alocadas, la carrera se termina cuando aún estaba en éxtasis. Intenté picar a Mallock desde el primer momento, pidiéndole que condujese como un hombre y que no me daba miedo. Doy fe de que hizo lo que pudo. Ganó el Juke-R.
Como miembro de la generación “Y” (nacido en los 80) me llena de orgullo y satisfacción que el piloto que iba a los mandos del Nissan, y que ganó, es Lucas Ordóñez, que ganó la GT Academy. También participó como piloto en las 24 horas de Dubái, y tiene muy buenas manos. Las entrenó con una Playstation, ¡qué cosas!
Aunque Nissan no tenga la intención de vender el Juke-R, sí es un coche que anticipa las ideas de la marca en cuanto a tener una gama más deportiva, en colaboración con Nismo. Recordad que pueden hacer que vaya rápido hasta un simple Nissan Leaf, como vimos en nuestro último artículo del Leaf Nismo RC.
¿Y por qué no vender el Juke-R? Para empezar, es poco práctico. ¿Quién se gastaría más de 60.000 euros en un Juke? Además, pensad que el motor entra con calzador dentro del vano, y al estar colocado longitudinalmente, cada vez que haya que hacer ciertas operaciones, hay que descolgar el motor y liar una de narices.
Como deportivo, en honor a la verdad, al tener un centro de gravedad elevado y pesar más de 1.800 kg, al límite hay que ser fino para ser realmente rápido. No tuve la posibilidad de contrastar la diferencia del Juke-R y del GT-R, pero me la han contado. En las curvas con más apoyo se nota, aunque sigue siendo muy rápido.
De hecho, es el crossover más rápido del mundo. Tras haber visto cómo ha podido desembarazarse y mantener a ralla a un señor Lamborghini con motor V10 mucho más grande y potente, me creo lo de su potencial. Si se hubiese filmado esto en circuito otro gallo habría cantado, dudo que ganara, pero se habría defendido con uñas y dientes.
Las fibras musculares del deltoides se estructuran en tres fascículos:
Clavicular (anterior): Inserta en la clavícula, y participa en los movimientos de rotación interna y flexión de hombro (elevar el brazo hacia delante).
Espinal (posterior): Inserta en la espina de la escápula, y participa en los movimientos de rotación externa y extensión (elevar el brazo hacia atrás).
Acromial: Inserta en el acrómion (relieve óseo de la escápula) y participa en la separación (abducción de hombro). Es el principal músculo separador, el más potente.
Estas fibras descienden y se unen en un tendón común que inserta en la parte lateral del húmero, en la llamada v o impresión deltoidea. Inervado por el nervio llamado axilar o circunflejo. Recibe aporte sanguíneo de la arteria circunfleja posterior.
Entrenando el deltoides
En el vídeo se muestran diferentes ilustraciones de ejercicios que en los que participa el deltoides. Es un músculo voluminoso y que interviene en muchos movimientos. Por tanto, es es necesario trabajarlo de formas diferentes, para entrenar los tres fascículos de fibras y conseguir un crecimiento muscular uniforme.
Hay que tener en cuenta que, si bien es saludable potenciar este músculo, puesto que ayuda a dar estabilidad a la articulación y a que soporte mejor los esfuerzos, no se debe abusar de la potenciación de deltoides sin trabajar también el resto de musculatura, principalmente el manguito de los rotadores.
Entrenar también el manguito de los rotadores
Los músculos que forman el manguito de los rotadores se encargan de dar estabilidad a la articulación. Actúan abrazando la cabeza del húmero, ayudando a que se mantenga en su posición.
Si el deltoides se potencia en exceso olvidando el entrenamiento de los músculos del manguito, la tracción del deltoides elevaría la cabeza del húmero, aumentando el riesgo de que lesión del manguito (sobre todo del tendón del músculo supraespinoso).
Al trabajar el deltoides, al igual que cualquier otro músculo o grupo muscular, hay que hacerlo con inteligencia, variando los ejercicios para aumentar la solicitación de fibras. Además, es necesario entrenar también de forma adecuada a la musculatura accesoria (que ayudan a realizar ese mismo movimiento) y antagonista (que realiza el movimiento contrario).
Un entrenamiento centrado en un solo músculo generará un desequilibrio que puede llegar a ocasionar problemas. En el caso concreto del hombro, que es tan móvil e inestable, es todavía más importante tener siempre presente que el entrenamiento debe ser equilibrado, sin sobreesfuerzos y sin olvidar al resto de músculos de la zona.
Hablábamos de él la semana pasada y fíjate tú que en esta vamos a volver a hacerlo. Project CARSes ese juego que los chicos del estudio de desarrollo Slighty Mad Studio están llevando a cabo junto a su comunidad de usuarios.
Lo hacen inaugurando un nuevo estilo de crowdfunding y una plataforma web llamada WMD. La idea es que los desarrolladores del estudio puedan trabajar junto a los fans interesados en que el juego se lleve a cabo. Si sabes programar, les ayudas programando. Si sabes modelar 3D, les ayudas con el arte. El concepto es muy sencillo aunque nunca se había llevado a cabo.
Project CARS será el primer título y si sale adelante el sistema se expandirá a nuevas ideas. El caso es que lo que empezó siendo un juego para PC ha acabado convirtiéndose en todo un título multiplataforma que llegará a PS3, Xbox 360 e incluso a Wii U, la nueva consola de Nintendo que tiene el tremendo papelón de sustituir a la Wii.
El juego no tiene fecha confirmada todavía pero sí sabemos que se lanzará en algún momento de 2012. Será entonces cuando, dependiendo de las ventas, todos aquellos que han colaborado puedan empezar a recibir réditos económicos por su trabajo. Desde luego es una idea original y el juego tiene una pinta estupenda, ¿no?
Como funcione y la unión de desarrolladores y usuarios fans del motor arroje un resultado positivo que funcione bien a nivel de ventas y de crítica... más de un genio que vive en su palacio de oro forjado a base de antiguos éxitos se va a echar a temblar. Al tiempo.
Aunque se desconoce si el tema en que han grabado forma parte de un proyecto de Taylor o de uno de Grohl, parece que existen más posibilidades de que la canción acabe formando parte de un nuevo proyecto del vocalista de los Foo Fighters.
Recientemente, Dave Grohl explicó que había colaborado con miembros de la banda de metal Ratt grabando un tema que formaría parte de un proyecto del que poco más se conoce y que de momento se ha bautizado como TBA.
En cualquier caso, lo que sí cabe esperar es un nuevo disco de Foo Fighters para este mismo año, a pesar de haber lanzado su exitoso Wasting Light hace menos de un año. En palabras de Grohl, la banda todavía tiene recorrido "para años".
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Puede que lleves más pasta en el exterior de esta cartera que dentro de ella y no me refiero a su precio, solo 7,99 euros, sino a que representa un fajo de billetes de 50 euros. Por cierto, cada día veo menos.
