TobyMoody MOTOCI_Maroto ciao guys, the rumors about my retirement at the end of the year are not true!see you in Le Mans.
Hola chicos, los rumores sobre mi retirada al final del año no son verdad! Os veo en Le Mans.
Un poco más tarde decía en italiano también en Twitter:
Spesso sui giornali vengono scritte notizie non perchè sono vere,ma perchè fanno vendere più copie. ricordatevelo
A menudo los periódicos escriben noticias no por que sean verdad si no porque venden más copias.
Total, y como comentábamos ayer, parece que los medios están faltos de noticias y ya han empezado (en algunos casos por su propia cuenta) a lanzar historias sobre los fichajes de pilotos, entradas, salidas de equipos y demás con tan solo tres carreras de las 18 de la temporada. ¿O ha soltado las campanas Valentino Rossi antes de tiempo y le ha salido mal la jugada? Lo que tengo claro es que nos están escondiendo algo distrayéndonos para que no nos demos cuenta de lo mal que está la categoría de MotoGP. Si, MotoGP es una categoría en la que nadie de los que participan en ella parece interesado en cambiar. Algo así como aquello de que “sólo puede quedar uno” pero con fábricas de motos por en medio, intereses económicos y demás. Pero esto es mi opinión personal. Demasiado humo, demasiado pronto.
Priapismo se llama la enfermedad, y consiste en una erección del pene que no vuelve al estado de flacidez durante mucho tiempo. La verdad es que, personalmente, yo no se que pensar. Si esto es así, pues ya lo ha tenido que pasar mal este señor y que me perdone el tono de cachondeo. Pero vamos, que yo ya no me creo nada. ¡Vivir para ver!.
Durante los años en activo de Carl Fogarty, pocos, muy pocos tenían el placer de poder decir que un día cerraron el pico al británico. Por algo se daba el placer de llevar el número en la espalda. Él, cuatro veces Campeón del Mundo de Superbikes, el piloto más exitoso de la historia del campeonato, siempre dispuesto a decir lo que pensaba sin miedo al qué dirán. Sí, a Foggy hubo alguien que le dejo sin palabras. Alguien que le ganó de tú a tú con una moto muy inferior. Alguien todavía más sincero que el piloto de Blackburn. Ese afortunado, que a muchos ni sonará, es Steve Hislop. Un personaje que pasó a la historia por aquella carrera pero que escondía mucho más de lo que podríamos imaginar.
Steve nació en Scottish Borders (1962), una de las regiones escocesas que limitan con Inglaterra, criándose en el entorno rural de Chesters. Murió el 30 de julio de 2003 cuando salió a pilotar su helicóptero. Una de esos hobbys que pueden hacerte sentir, a veces, algo parecido a pilotar una moto. No cayó en un trágico accidente de una peligrosa carrera, pero se fue sintiéndose libre. Esta es su historia.
La adrenalina es la mejor y más poderosa droga del mundo. Si la pudieras embotellar para venderla te harías de oro. Sólo estamos en la tierra para un rato, tienes que probarla tanto como puedas.”
Vivió la trágica muerte de Jimmie Guthrie, héroe de la infancia, Campeón de Europa, estrella de la época y asiduo ganador del Tourist Trophy. Con 17 años tuvo que despedirse de su padre, a quien sostenía en brazos tras sufrir un ataque al corazón. Poco más tarde, a los 20, su hermano Garry fallecía en un accidente de moto. Con él, cuando eran pequeños, solía discutir por saber quien se parecía más a Jimmie. Sus tres principales referencias en el mundo del motociclismo se habían ido cuando aun necesitaba sus figuras. Su padre, hermano e ídolo lo abandonaron prematuramente. Así el alcohol entró en su vida, acompañando a la sangre fue inundando cada rincón para intentar hacerle olvidar lo vivido. Tardó, pero entendió que lo mejor que podía hacer era honrarles. Quizás fue esa la razón por la que, sin que su madre se enterara, Hizzy se inscribió en la carrera de 1982 del Manx Grand Prix, que es, por decirlo de alguna manera, la carrera amateur del trazado de la Isla de Man. Fue la primera aparición de Steve en el mundo profesional del motociclismo. Quedó en una meritoria segunda plaza. Garry la había ganado el año anterior.
Otra droga comenzó a recorrer sus venas. La adrenalina se convertía en el ingrediente perfecto para una situación de abstracción comprensible sólo por los que vamos en moto. El aire fresco de la Isla llenó sus pulmones, después abrió los ojos y entre las hojas de las decenas de árboles que rodean el trazado del TT vio lucir un sol radiante que le invitaba a continuar su camino. Con la mente en blanco, sin nada que pensar, dejando que pies, manos y cuerpo actúen de forma inconsciente sobre el suelo más impredecible del mundo de la competición. Fue ese estado el que le convirtió en un adicto más, el que convirtió el hobby en pasión y dedicación absoluta. Desde aquel momento, Hizzy no pudo volver a desobedecer el recién despertado instinto.
1992 fue el año que lo elevó a leyenda
Su primera victoria en la Isla llegó cinco años más tarde. Puede no sonar sorprendente, estamos acostumbrados a ver cómo pilotos recién llegados ganan carreras en sus categorías (véase Maverick Viñales). Pero, pensemos durante unos segundos que el TT es otro mundo, con el motociclismo actual sólo comparte las dos ruedas. Y es que, como hemos subrayado alguna que otra vez, sólo para aprenderte la camino que te lleva a completar una vuelta necesitarás al menos tres años. Tres ediciones distintas sólo para que cada curva no suponga una sorpresa. Pese a todo, tras de su primera victoria en el 87, dos ediciones más tarde Hislop se convirtió en el primer hombre que daba una vuelta con una media de más de 120mph(193km/h). Aquella semana consiguió dos victorias más, y en el 91, sumó otras tres. En total el escocés se llevó 11 victorias pero entre todas ellas destacó la lograda en 1992 ante el mítico Carl Fogarty.
Fue aquel año el que terminó coronándole como héroe del mundo del motor. Aunque ni Foggy ni Hizzy tenían previsto en sus calendarios participar en el Tourist Trophy de aquel año ambos terminaron coincidiendo en el ferry que salía de Liverpool con destino Isla de Man. Carl llegó con con una Yamaha OW1 patrocinada por Loctite. Steve, sobre una Norton RCW 588 con motor rotativo - y Ron Haslam de compañero, por cierto -. Las diferencias entre ambas máquinas eran más que evidentes, y es que los medios de los que disponía la compañía británica no eran comparables a los de la gigante japonesa. Después de las carreras de Formula 1 todo el equipo puso el objetivo en el viernes, día en el que tendría lugar la carrera de la categoría Senior TT, el plato fuerte.
Hizzy saldría décimo noveno mientras que Fogarty tendría el placer de hacerlo en cuarto lugar gracias a los tiempos conseguidos. No pintaba demasiado bien para el escocés, que tendría que hacer frente a mucho más tráfico en la pista y a la incertidumbre de estar pendiente de los tiempos cronometrados por los comisarios para conocer el resultado final. Vuelta tras vuelta ambos pilotos pulverizaron los récords fijados el año anterior, tanto personales como generales. Sólo un año después estaban volando muy por encima de lo que podrían haber imaginado. Pero lo cierto es que Steve nunca se separó más de siete segundos del colín del campeón de Blackburn. Éste, consciente de la ventaja que había adquirido su rival dio una última vuelta a 123mph que duraría siete años como la más rápida de la historia. Sin embargo, su último esfuerzo fue en vano, y Hizzy pasó junto a la bandera a cuadros como el británico que llegaba a la gloria con una Norton, marca desaparecida de los puestos de cabeza desde 1961. La diferencia entre ambos fue de sólo cuatro segundos. Os dejo, para vuestro deleite, el resumen de aquella carrera:
Como buen road racer Steve también tuvo la oportunidad de conquistar Macao y su especial Gran Premio. Dicen los que le conocían que una de sus grandes peculiaridades era una gran falta de confianza en sí mismo, lo que le llevó demasiado regularmente a cometer errores en la pista. No obstante, por cada error que cometió sus ganas de demostrar a “todos ellos” que era el mejor crecían paralelamente. Lo que tenéis a continuación es un cuarto de hora de motociclismo, de 500cc, dos tiempos, sobre uno de los trazados más asombrosos que podamos haber visto en vídeo. Sé que el vídeo es largo pero, amigo, también sé que te has tragado toda una carrera de MotoGP sin rechistar.
Pero su historia no terminó aquí. Por aquellos años era completamente normal ver a pilotos mundialitas ir a correr el Tourist Trophy, lo que quiere decir que podíamos analizar si el piloto que era rápido allí lo era también en un circuito tradicional. El ejemplo de Carl Fogarty ya debería valernos, así como todo el pasado del TT. Pero Hizzy es otro buen caso, él fue campeón del British en la categoría de 250cc y del British Superbikes en 1995 y 2002. Probó suerte en el campeonato del mundo de Superbikes pero sin grandes resultados. De hecho, se encontraba en SBKcuando volvió a nacer en el año 2000. En su biografía comenzaba con un capítulo que recogía aquel día: “Día número uno, vida número dos“, y al que le seguían las siguientes palabras: “Todos pensaron que estaba muerto, excepto yo, que ni si quiera se me pasó por la cabeza”.
En Brands Hatch Steve se vio implicado en un accidente múltiple en la primera curva en bajada. Los fuertes golpes del piloto escocés contra la arena enmudecieron a la grada:
No lo detectaron, pero entonces Hislop había dañado gravemente su espina dorsal. Durante cuatro semanas intento llevar una vida normal, ignorante, sin saber que el más mínimo mal movimiento del cuello le llevaría a la tumba o a una silla de ruedas - siempre dijo preferir la tumba -. Se podría decir que vivió semanas al borde de la muerte sin saberlo, pero creo que no es nada sorprendente cuando hablamos de un corredor del Tourist Trophy, ¿verdad?.
A su funeral asistieron cientos de pilotos y la organización del IOMTT le dedicó una estatua en Hawick con las vistas privilegiadas que se merece un héroe. Un lugar en el que puede sentirse libre eternamente.
A medida que te acercas a ella te sientes cada vez más pequeño y es que su tamaño impone, y mucho. He conducido ya todo tipo de motocicletas pero he de reconocer que con esta me encontraba un poco cohibido. Y es que antes de ponerme a sus mandos no acababa de tener muy claro si sería capaz de desenvolverme correctamente a baja velocidad, a pesar de que mis largas piernas son una gran ventaja en todo tipo de terrenos.
Pero como esta no es una motocicleta común, la prueba de hoy tampoco lo va a ser. Al contrario, vamos a hacerla completamente interactiva. Y así, al igual que yo pude disfrutar de excelente música a los mandos de la Victory Vision Tour, vosotros podréis hacer lo mismo mientras leéis la prueba. Relajaros, dadle al play y acompañarme.
Victory Vision Tour, la más deseada en la ciudad
Creo que todo el mundo tendrá claro que una moto con una distancia entre ejes de 1.670mm y una longitud total de 2.665mm (un Smart ForTwo es solamente tres centímetros más largo, 2.695mm), y que pesa más de 400 kilos no se encuentra precisamente cómoda en ciudad.
Sin embargo, como propietario de una o en mi caso, como conductor durante unas horas, era la persona más admirada de Valladolid. Los móviles aparecían furtivamente en los semáforos para inmortalizar el momento, e incluso el resto de los vehículos ralentizaban su frenético ritmo para circular unos cientos de metros paralelos a mi y ver con más claridad esa motocicleta que parecía esculpida por alguna civilización más adelantada a la nuestra.
Mientras tanto, intentaba mantenerme al margen de todo lo que me rodeaba, concentrado en la conducción y en la música que salía con potencia de los cuatro altavoces (dos situados en el frontal y los otros dos en el asiento del pasajero). Sé que me escuchaba todo el mundo pero por suerte, cuando me detenía, la función automática de atenuación bajaba el volumen, evitando llamar todavía más la atención, aunque eso era prácticamente imposible.
Arrancamos de nuevo y para ello debemos pisar con decisión la palanca de cambio. Aquí no sirven medias tintas, sobre todo al engranar primera. Si pisamos con suavidad veremos que la marcha no acaba de entrar y solamente oiremos un sonoro “clonk”, pero la luz verde y el aviso en el cuadro del punto muerto seguirá encendido. Luego, sin embargo, el resto de las marchas entran con mucha suavidad.
Olvidaros de pasar entre los coches a no ser que tengáis mucho hueco. El manillar está alto y el frontal, muy ancho junto con las plataformas marcan perfectamente la anchura total de la moto por lo que no hay peligro de dejar las maletas atrás entre dos coches, pero aun así es muy voluminosa y requiere bastante espacio. Además, a medida que disminuyamos la velocidad, el peso se dejará notar cada vez más y será más difícil mantener el equilibrio.
Realizar giros en ángulo recto a baja velocidad requiere un poco de pericia, primero porque el radio de giro es muy escaso y segundo porque el manillar tiende a alejarse mucho del cuerpo, obligándonos a modificar nuestra postura sobre ella. No es moto para principiantes, os lo aseguro aunque si ya tenéis experiencia, os acostumbraréis rápidamente a sus inercias a baja velocidad. Por suerte, su asiento a solo 673mm facilita mucho las cosas.
Cuando nos estamos deteniendo, debemos recordar que el mejor sitio para colocar los pies es detrás de las plataformas, no a los lados de estas porque nos será prácticamente imposible. Yo con mi 1’90 llegaba muy justo en esta posición aunque por alguna razón mis pies tendía a salir lateralmente en vez de recogerse hacia atrás de una forma mucho más cómoda.
Cuando vayamos a estacionarla, debemos pensar siempre en la maniobra que tendremos que hacer para salir por lo que nunca aparcaremos por ejemplo, de frente y cuesta abajo. Si lo hacemos, ya podemos pedir ayuda para dar marcha atrás. Y es que aunque la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que se acciona de una forma muy sencilla, este tiene muy poca fuerza y aunque esté actuando y a la vez tú empujando con los pies, puede que no sea suficiente para salir del problema.
Para activar el motor solo hay que girar hacia atrás un mando situado encima de la tapa izquierda del motor. Una vez en esta posición y mediante el botón de arranque actuamos sobre él con lo que mantenemos un control absoluto con manos y pies sobre la motocicleta a la vez que recibimos esta pequeña ayuda.
Victory Vision Tour, salimos a carretera y… ¿dónde hemos dejado los kilos?
Es hora de disfrutar un poco más y para ello, nada como salir a carretera abierta y recorrer las poblaciones de los alrededores que conforman la denominada Ruta de los Castillos. No se trataba de las carreteras en las que estoy acostumbrado a hacer las pruebas, pero tampoco la Victory Vision Tour es una moto para hacer curvas sino para hacer kilómetros y disfrutar del paisaje.
Precisamente eso estaba haciendo cuando me di cuenta que algo no iba como pensaba. Aunque es muy grande y pesada, en carretera se estaba mostrando sorprendentemente ágil. Pequeñas insinuaciones de manillar eran suficientes para modificar la trayectoria a mi antojo y en ningún momento era necesario que luchase contra ella para entrar en las curvas como me ha llegado a pasar con otras motocicletas similares.
Pero tampoco hay que engañarse. Como dice mi buen amigo José Luis, a la curva hay que llegar como al colegio, con los deberes hechos, y en esta más. Tener que rectificar en medio de ella es como intentar hacer cambiar de idea a un toro en medio de una embestida. Poder se puede pero no es recomendable.
Nos abrimos, adecuamos la velocidad a la curva, la apoyamos a la entrada, redondeamos y salimos acelerando aprovechando el magnífico par que tenemos desde 2.000 vueltas. Las suspensiones filtran todas las irregularidades de la carretera pero a la vez, aunque aumentemos el ritmo no se descomponen en absoluto. Todo dentro de unos límites claro está. Se volverá inestable en el preciso momento en el que a ti se te olvide que moto estás llevando.
Mención aparte requieren los frenos. Sobresalientes. El delantero quizás podría tener un poco más de mordiente pero el trasero es magnífico. Dosificable, con un tacto perfecto en el pedal, transmite en todo momento cuánto estás frenando y además hay que pegarle pisotones muy contundentes para hacer saltar el ABS. Prácticamente se sentía como el freno de un coche.
Pero es hora de sacar todo el potencial de la Victory Vision Tour. La autopista nos espera, pero eso será mañana.
Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.
Según Visordown estaríamos frente a una moto que vendría a ocupar el espacio entre la actual Honda CBR 250R y la CBR600RR. Y para situarse a mitad de camino entre ambas esta nueva Honda contaría con un motor bicilíndrico de aproximadamente 400 cc que ofrecería unos buenos 50 CV. ¿A que pinta bien? Y sería tan sencillo como unir un par de motores de 250 cc para obtener un motor modular e interesante. Así podríamos disponer de una moto con las características deportivas de una 600 pero con aproximadamente la mitad de potencia. Además encajaría perfectamente en el actual carnet A2.
Pero, y siempre hay un pero, esta moto parece destinada en exclusiva al mercado interno japonés o como mucho llegaría a alguno de los mercados asiáticos. De momento nadie ha dicho nada de que la podamos disfrutar en Europa. Cruel destino el del motero europeo, que si quiere disfrutar de una moto de media cilindrada con aspiraciones deportivas, se tiene que rascar el bolsillo, comprar una 600 cc de más de 100 CV y pagar impuestos y seguros en consonancia.
El Gran Premio de Jerez fue una locura para los tiempos en cuanto al estado de la pista. Sesión en mojado, en seco y algunas con humedades por lo que es muy difícil comparar tiempos entre las dos categorías. Aun así, la mejor vuelta de una Moto2 fue para Marc Márquez con un crono de 1’43.005, tiempo que le hubiese colocado decimocuarto en la parrilla de MotoGP.
El peor tiempo de la CRT durante la clasificación correspondió a Colin Edwards con un registro de 1’46.200, una barbaridad ya que hubiese salido trigésimo en la parrilla de Moto2. Sin embargo, la peor vuelta en carrera fue para Mattia Pasini con un tiempo de 1’43.419, algo más real a los tiempos esperados. La velocidad media en este circuito ya fue mayor que la de Moto2: 151,7 km/h para la CRT de Colin Edwards frente a los 149,3 km/h de la Moto2 de Pol Espargaró.
De nuevo en la siguiente tabla vemos los tiempos comparados de las sesiones clasificatorias:
GP Jerez:
Tiempo:
Piloto:
Mejor crono MotoGP:
1’39.532
Jorge Lorenzo
Mejor crono CRT:
1’41.700
Randy De Puniet
Peor crono CRT:
1’46.200
Colin Edwards
Mejor crono Moto2:
1’43.005
Marc Márquez
Gran Premio de Portugal 2012:
Por último, en el Gran Premio de Portugal de este fin de semana la mejor vuelta de Moto2 fue dada en carrera por Pol Espargaró (1’40.921), un tiempo ligeramente inferior al de la pole de Marc Márquez. Aun tomando el tiempo del de Repsol, lo hubiese puesto en decimoctavo puesto en parrilla de MotoGP.
En cuanto a las CRT, el farolillo rojo fue Iván Silva con 1’41.490, tiempo para salir octavo en Moto2. En carrera y tomando los tiempos de los pilotos que finalizaron (Iván Silva abandonó muy pronto), Danilo Petrucci marcó un registro de 1’41.072, un tiempo inferior al que había registrado en la clasificación, demostrando la tendencia que tienen las CRT a bajar sus registros durante las carreras. La velocidad media del italiano (fue doblado e hizo una vuelta en 1’46.749 por algún error de pilotaje) fue de 147,2 km/h mientras que Marc Márquez con la Moto2 fue más rápido, a 148 km/h.
GP Portugal:
Tiempo:
Piloto:
Mejor crono MotoGP:
1’37.188
Casey Stoner
Mejor crono CRT:
1’39.353
Aleix Espargaró
Peor crono CRT:
1’41.490
Iván Silva
Mejor crono Moto2:
1’40.934
Marc Márquez
Ocurrió algo parecido años anteriores en Moto2:
Pues casi, el año pasado por ejemplo, en el Gran Premio de Alemania, Marc Márquez marcó un tiempo de 1’24.733, pole en Moto2 y suficiente para casi adelantar a Sylvain Guintoli en la calificación de MotoGP, que marcó un registro de 1’24.707. Pero tal y como pasa este año con las CRT, cuánto más atrás nos vamos en el tiempo peores son los registros de Moto2 por lo que era imposible que se presentasen situaciones similares.
La antigua categoría de 250cc:
En la anterior categoría de 250cc si ocurrieron casos similares y en algún GP mucho más abultado. Fijaros sino en el siguiente crono que hizo Marco Simoncelli en el GP de Alemania 2009: 1’32.962. ¿Sabéis en cuánto fue la pole de MotoGP? 1’32.520. Eso si, ambas con la pista mojada y lógicamente, no se puede medir el grado de agua en pista en cada uno de los entrenos. El tiempo marcado por Marco Simoncelli lo hubiese colocado segundo de la parrilla de MotoGP, justo entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Sachsenring siempre ha sido un circuito muy propicio para las 250, y demasiado revirado para las MotoGP por lo que las diferencias en este circuito siempre has sido mínimas entre las dos categorías.
Pero vayamos atrás en el tiempo, hasta el 2007, primer año de la era 800 ya que busquemos poner a las MotoGP en desventaja igual que ahora se encuentran las CRT, es decir, en su primer año. Jorge Lorenzo hace 1’59.432 en Catar y lo coloca el vigésimo en la parrilla de MotoGP, por delante de las Ilmor GP (1’59.725).
En Catalunya, de nuevo Jorge Lorenzo consigue la pole (1’45.098), un tiempo sensiblemente mejor al de Kurtis Roberts sobre la KR212V (1’45.223). Saltemos ahora a Phillip Island, pole para Lorenzo de nuevo (1’32.884), mejorando el tiempo de Kurtis Roberts de nuevo (1’32.948) y muy cerca del de Toni Elías (1’32.442).
Y ahora pegamos otro salto hacia atrás, al 2002, primer año de las MotoGP. Gran Premio de África en el que se lleva la pole Franco Battaini con 1’37.604. Pere Riba, último en MotoGP marca 1’37.623. La siguiente carrera es Jerez, de nuevo pole para Battaini con 1’44.803, un tiempo superior de nuevo al de Pere Riba (1’45.575) y cerquita del de Regis Laconi (1’44.597).
Gran Premio de Italia, pole para el italiano de nuevo (1’54.344), Pere Riba marca 1’54.882 en MotoGP. En Catalunya ocurre algo similar con los mismos protagonistas. En Donington Park es Fonsi Nieto quien se hace con la pole (1’33.558), tiempo que mejora el 1’33.903 de Alex Hofmann y de Tohru Ukawa y Pere Riba, que no clasifican.
En Brno, aunque el circuito es muy largo, Fonsi Nieto marca 2’03.037 y su tiempo es mejor que el de Sylvain Gintoli (2’03.054) y Pere Riba (2’04.329). En Portugal, de nuevo las 250 se meten en parrilla de MotoGP con un tiempo de 1’41.708 conseguido por Sebastián Porto, idéntico tiempo al de Shinya Nakano y mejor que el de Pere Riba (1’43.894).
En Australia las dos tiempos les achucharon de lo lindo: Fonsi Nieto marca 1’33.904, penúltimo en MotoGP pero es que en esta parrilla están todos pegados porque Kenny Roberts, duodécimo marcó 1’33.116, sólo ocho décimas mejor.
Conclusión:
Como hemos visto, no podemos comparar diferentes categorías en distintos estados de evolución porque hasta las MotoGP, tanto en configuración de 1.000 en el 2002 como de 800 en el 2007, llegaron a realizar tiempos muy próximos a las 250cc. Y estas últimas no siguieron mejorando sus tiempos porque Aprilia no vio la necesidad de seguir invirtiendo en investigación, sino los tiempos habrían seguido disminuyendo.
Estoy absolutamente seguro que al igual que ha ocurrido en estos dos años en Moto2, en cuando los fabricantes empiecen a evolucionar los chasis y Bridgeston, como fabricante de neumáticos, realice gomas que funcionen buscando un compromiso entre la categoría de MotoGP y las CRT, los tiempos de estas últimas mejorarán. Pero como todo, se necesita tiempo.
Uno de los susceptibles compradores de mi ex-Triumph Street Tiple 675 me preguntaba una y otra vez si la moto se encontraba en perfecta condiciones. Decía que había visto hasta siete motos y todas tenían alguna pega, incluso una con partes de los laterales del colín visiblemente rotos. Llegó a discutir seriamente con uno de los vendedores ya que es muy molesto gastar tiempo y dinero en un desplazamiento para ir a ver una moto que no se ajusta a la descripción ni al estado de su anuncio de venta.
Aún teniendo la moto anunciada en uno de los portales de venta de motos de ocasión muy habituales de la red que todos conocemos, el comprador me ha hecho saber que es dentro de un foro de aficionados a las Triumph Street Triple y Speed Triple dónde vio el anuncio y se interesó por la moto. Le pareció más seguro buscar en una pequeña comunidad de usuarios, dónde un porcentaje muy alto de ellos se conocen, y en la que se vigila la sección de compra-venta para evitar vendedores indeseables. No quiero decir con esto que unos sitios web o portales sean mejores que otros pero lo que me apuntaba esta persona tiene su sentido.
Siempre se dice que el que vende quiere sacar el máximo dinero de la transacción y el que compra ahorrarse todo lo que pueda pero las motos son un artículo de ocio y lujo en cierta medida. Creo que esto no debemos olvidarlo desde ningún prisma, ni como vendedores ni como compradores. Sigo pensando, como decía antes, que para comprar motos no hay crisis. ¿Habéis vendido o comprado una moto recientemente?.
Eso si, olvida todo lo que creas conocer sobre las motos porque la Victory Vision Tour no se parece a nada que hayas probado antes a no ser que hablemos de una Harley Davidson Electra Glide o de una Honda Goldwing, las dos únicas que pueden competir en su categoría. Porque esto es como el boxeo, y más vale que ninguna moto tirillas se meta con esta americana de gran tamaño, o saldrá muy mal parada…
Victory Vision Tour, galáctica
Si, puede que no haya sido muy original con el adjetivo pero es que fue lo primero que se me vino a la cabeza cuando la vi en directo. Su diseño es fresco y diferente tratándose de una cruiser, y no se parece a ninguna otra moto que haya en el mercado. Y eso es magnífico porque si no arriesgas en el diseño pierdes personalidad, y la Victory Vision Tour rezuma personalidad por todos los costados.
La mires por donde la mires, multitud de formas en “V” te recuerdan la marca que estás mirando. El frontal, inmenso y con un faro que llega desde una punta a otra del manillar, lateralmente por supuesto con la disposición de su motor bicilíndrico, la parte trasera, de nuevo con un faro que es otra vez una gran “V” y sigue las líneas aerodinámicas de las dos maletas laterales, las tapas que cubre el depósito… ¡Es que casi no me hacía falta saludar a mi cuando me cruzaba con otro motorista!
Disponemos de multitud de gadget instalados que nos harán nuestra vida mucho más cómoda durante los viajes. La pantalla, por supuesto, es regulable eléctricamente. Tenemos control de crucero para no castigar la mano derecha el largos trayectos por la autopista, radio con cuatro altavoces y conexión MP3/Ipod, puños y asientos calefactables individualmente y además un inmenso espacio de carga en la parte trasera repartido en tres maletas que permite albergar hasta 110 kilos de carga o 20 kilos en cada una de ellas. Se completa también con una pequeña guantera en la parte izquierda del carenado para dejar pequeños objetos, con toma de 12V tipo mechero para cargar el móvil y la conexión que comentábamos para el MP3/Ipod.
Detrás de las plataformas del pasajero y delante de las del piloto dispone de protecciones anti caída, que dejan la moto a unos 45º y protegen completamente la moto, evitando que se caiga completamente y además, que los escapes o cualquier otra parte del carenado llegue a golpear el suelo. Veremos su funcionamiento.
Victory Vision Tour, inmenso bicilíndrico con grandes dosis de par
Si el exterior de la Victory Vision Tour no es convencional, el propulsor no se queda atrás ya que hablamos de un bicilíndrico de 106 pulgadas cúbicas como nos recuerda la inscripción en el lateral del motor, o lo que traducido al sistema métrico europeo, 1.731 cc.
La potencia total no llega a los 100 caballos pero como veremos durante la prueba, a pesar de pesar más de 400 kilos (si, más de 400, no me he confundido) con todos los llenos, no echamos de menos más potencia porque tiene un par motor inmenso, de unos 130 Nm.
Como novedad desde el año pasado y para ayudarnos en las maniobras en parado, la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que hace las veces de marcha atrás. De funcionamiento muy sencillo no acabó de convencerme, aunque no voy a adelantar acontecimientos. Lo mejor en esta moto es aparcar pensando en cuando te tengas que marchar para evitar tener problemas porque en determinadas situaciones, uno solo no podrá moverla.
Victory Vision Tour, ¿y en cuando a la parte de ciclo?
¿Que poner a una moto de más de 400 kilos para que cuando circulemos por carretera no se mueva como un flan? Pues tampoco hace falta inventar de nuevo la pólvora, sólo hay que dimensionar correctamente los componentes y tarar adecuadamente las suspensiones. Y sobre todo, no escatimar en frenos porque con estas inercias, hay posibilidades de ser tú el que parta el árbol en dos.
La Victory Vision Tour confía delante en una horquilla convencional con barras de 46mm y 130mm mientras que detrás el amortiguador es de aire y regulable con 120mm. En cuanto a los frenos, llevan de serie ABS y monta delante dos discos de 300mm con pinzas de 4 pistones y detrás otro disco de 300mm pero en este caso con una pinza de dos pistones. Tanto en el eje delantero como en el trasero los discos son flotantes.
En cuanto a las ruedas, delante la llanta es de 18 pulgadas con neumático 130/70 y detrás un 180/60 en llanta de 16 pulgadas. En ambos casos el neumático es el Dunlop Élite 3.
Victory Vision Tour, completísima instrumentación
No podíamos acabar la primera parte sin pararnos a hablar un poco de la instrumentación de la Victory Vision Tour. La parte principal está presidida por cuatro esferas, dos grandes situadas más en el centro y dos más pequeñas situadas en los extremos. Las de los extremos nos indican el nivel de combustible y el de la carga de la batería. Las otras dos, la velocidad y las revoluciones del propulsor.
En el centro de estas dos esferas, una pantalla en la parte superior contiene los chivatos de aviso para los intermitentes, luces, control de crucero, punto muerto, reserva, y varios chivatos de avería. Debajo, una pantalla LCD nos da información del ordenador de abordo: hora, temperatura exterior, distancia total, dos parciales, consumo medio e instantáneo en kilómetros por litro, distancia a recorrer con la gasolina disponible, tiempo de funcionamiento, etc.
Un poco más abajo y ya sobre el tanque de combustible, encontramos varios pulsadores. En la unidad probada concretamente dos, el de los puños calefactables, con dos posiciones y el de los cuatro intermitentes. Y si seguimos bajando la mirada, veremos otro LCD pero en este caso para la radio, con varios botones para manejarla que tienen su réplica en forma de mando remoto bajo el puño izquierdo.
Con esto, ya estamos listos para salir a carretera, pero eso lo haremos mañana. Arrancamos.
Continuará…
Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.
Y como ha durado la mitad, pues Tom Sykes que ha vencido con una autoridad apabullante se ha llevado sólo la mitad de los puntos en juego, es decir, 12,5 en vez de los 25 de costumbre. Y ahora la mayoría de los pilotos tendrán que que tener cuidado con ese medio porque puede que igual lo echen de menos a final de temporada…
A las 15:30 pasadas se dio la salida a la segunda carrera de Superbikes, con un warm up de dos vueltas en vez de una. Así los pilotos veían el estado de la pista, con carril pero húmeda en algunas zonas. Todos con neumáticos slicks, por supuesto, y con unas ganas de correr de la leche. Mientras tanto, los de Moto3 se estaban dando en Portugal.
Justo cuando se está formando de nuevo la parrilla, manos arriba porque empiezan a caer gotas sobre el trazado italiano. En el muro, varios face palm y algún comisario que por un momento parecía estar diciendo a los pilotos: deja de quejarte que esto no es llover ni nada parecido. Pero no, al final, salida retrasada y todos los mecánicos otra vez a parrilla.
Diez minutos después se vuelve a iniciar todo el protocolo pero esta vez, sólo con una vuelta antes de que se apague el semáforo. Pero esta vuelta nos deparaba sorpresas ya que el poleman, Sylvain Guintoli y Michel Fabrizio se tenían que retirar antes de llegar a la parrilla de nuevo.
Y si ahora ya no se ve el semáforo en verde, nadie de la parrilla volvió a ver la Kawasaki verde de Tom Sykes porque salió disparado como alma que lleva el diablo y allí se quedaron todos, enzarzados mientras ponía pies en polvorosa. Tanto es así que ocho vueltas después, cuando se paró la carrera, les estaba metiendo casi diez segundos al resto.
Por detrás, un nutrido grupo en el que estaban las dos Aprilia oficiales (Max Biaggi y Eugene Laverty), las dos BMW (Leon Haslam y Marco Melandri), la Honda de Jonathan Rea y la Ducati de Carlos Checa. El español se puso segundo en el inicio pero en la larga recta de Monza lo abrasaron literalmente, primero las Aprilia y luego las BMW. Incluso Jonathan Rea también lo supero.
Un par de vueltas aguantó delante Eugene Laverty después de pasar a su teórico jefe de filas pero desde atrás llegó también Leon Haslam y le arrebató la segunda posición, que aguantó hasta que la organización sacó la bandera roja. Eugene Laverty se tuvo que conformar con la tercera posición mientras que Carlos Checa era definitivamente séptimo.
Max Biaggi sigue líder del campeonato con 97,5 puntos, Carlos Checa es segundo con 95,5 puntos y Tom Sykes tercero con 91,5. ¡Esto se apreta!
Resultados segunda carrera Superbikes Italia 2012:
1. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 14’08.800
2. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 14’18.509
3. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 14’18.919
4. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 14’19.094
5. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 14’19.327
6. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 14’19.438
7. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 14’19.699
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