No me negaréis que la estética de esta Juicer 48v Racer no es preciosa, aunque me da que lo que me atrae es que el constructor, Dave Twomey, cogió un chasis de bicicleta de más de 100 años y tras hacerle unas pocas transformaciones lo adaptó para encajar el motor Manta de 48 voltios con escobillas y dos paquetes de baterías de LiFePo4 de 16 celdas que dan el aspecto de un motor bicilíndrico en uve de los que todos hemos visto en las Boardtrackers de la época.
De momento las prestaciones de esta Juicer 48V Racer son más bien modestas, ya que permite poner a rodar sus 50 kilos en orden de marcha durante algo menos de 21 kilómetros a una velocidad sostenida de un poco más de 32 km/h. La velocidad máxima acreditada es de 74,03 km/h, pero en esas condiciones la batería parece que dura un suspiro. A continuación podéis ver un vídeo con le moto en acción, y me reafirmo en que se trata de un modelo de lo más estiloso que hemos visto por aquí propulsado eléctricamente.
Y si la Juicer 48V Racer no te parece lo bastante bonita te invito a que le eches un vistazo a la Juicer 36V Cruiser que lleva el concepto de moto clásica un paso más lejos. Aunque las prestaciones son un poco más modestas.
Increíble año el 2011 en Motorpasión Moto y en este mundo de las dos ruedas que nos apasiona. Cada vez somos más, ya superamos el millón de lecturas mensuales y eso se nota también para nosotros. Ya que vuestra participación ha aumentado notablemente tanto en comentarios, como enviando pistas o haciendo recomendaciones. Un buen ejemplo de esta fantástica interacción fueron vuestras estupendas historias de la primera vez con las que disfrutamos mucho en la redacción de Motorpasión Moto donde intercambiábamos los papeles durante unas cuantas semanas.
Como cada año en la competición, siempre decimos que a nuestros compatriotas les ha ido bien y en esta ocasión también podíamos realizar la misma afirmación ya que no cabe duda que somos toda una potencia mundial en esto de las motos. Con especial recuerdo voy a guardar en la memoria la espectacular hazaña de Laia Sanz en el Dakar 2011 y por supuesto la temporada de infarto que nos a ofrecido Marc Márquez en Moto2. Pero se me agolpan los buenos recuerdos, vamos a centrarnos.
Ver una buena carrera sentado en tu casa frente al televisor, no tiene precio (como en el anuncio). Pero si además como en este 2011 podemos desplazarnos a cubrirla en directo a pie de pista y contarlo para todos vosotros, seguramente este recuerdo se guarde de una manera muy especial en nuestra memoria. Incluso, aunque la carrera haya sido una procesión de motos en fila de a uno. Este año hemos tenido la suerte de contaros varias de las carreras del campeonato de SBK y MotoGP viviéndolas desde dentro.
Esto, nos da la oportunidad de visitar el box de un equipo de SBKo de subirnos en un simulador de caballitos por no hablar de la cantidad de curiosidades que vemos en estas visitas y que por supuesto tratamos de contarlas lo mejor que sabemos para que también las podáis disfrutar de alguna manera.
Ahora, si me preguntaran cual ha sido el mejor momento de este año en Motorpasión Moto, no tengo dudas. Últimamente, cada vez que recibimos un producto de moto para realizar una prueba, la redacción se convierte en un hervidero de ideas para poder someter al producto en cuestión al test más duro posible. Así el making of de cada una de las pruebas se convierte en todo un despliegue de medios con muchos amigos implicados echando una mano o incluso dejándonos sus motos.
Esto da como resultado que nos colguemos de una viga con un casco o que nos vayamos a un lavadero a dar un chapuzón a un manos libres mientras está funcionando y por lo que se cuece últimamente en la redacción, la cosa no tiene pinta de parar.
Pero no quería terminar sin contar otro de los mejores momentos, en mi opinión, de este año 2011 para Motorpasión Moto. Y este sin duda ha sido la entrada de los nuevos editoresMiki Viñola y Alberticu que con ideas nuevas y muchas ganas de hacerlo bien se incorporaron a lo largo de este año a nuestras filas, aunque Miki tuviera que dejarlo prematuramente, muy a su pesar.
Esperemos que el 2012 sea por lo menos igual o mejor.
Y llegamos a su última novedad, de la que me enteré ayer escuchando la retransmisión de la Copa Burn de Freestyle de Gijón cuando Adrián Garrido, que hacía las veces de comentarista, dijo que había visto un vídeo de Kyle Loza durante un entrenamiento en el que la que hacía el backflip era la moto. La foto de portada ya era reveladora porque, algo andaba mal, o Kyle Loza o la moto están al revés de lo que deberían.
Salté del sofá al ordenador y escaneé internet hasta que di con el vídeo en cuestión y de él, al de la prueba de octubre, el Monster Energy Best Trick, en el que lo intentó y aunque no le salió por muy poco, dejó claro que este año va a ser el hombre y el truco a batir. Disfrutar el Bike Flip.
Ya casi ha pasado un año (bueno, un año y unos días) desde que publiqué el articulo en el que hacía balance del año 2010, y al releerlo para escribir el balance de este 2011 me he dado cuenta de que lo mio no son las predicciones, porque de todo lo que dije creo que lo único que se ha cumplido ha sido el espectáculo que nos ha ofrecido Marc Márquez en Moto2, donde ha estado casi hasta la última carrera con posibilidades de proclamarse campeón de la categoría el primer año que milita en ella.
Visto lo visto creo que me voy a dedicar a otra cosa, como por ejemplo poner a punto mi Vespa PX 125 T5 para que cuando me traslade en el tiempo me lleven a ver cosas que luego se cumplan en más sitios que en mi imaginación.
Hecho todo este "disclaimer" ahí va mi resumen de 2011, un año al que creo que le voy a dar un aprobado justito, un 4,8 y va sobrado. Esto lo digo porque en las carreras, salvo la cabalgada de Carlos Checa hacia el Campeonato Mundial de Superbikes, las victorias de Marc Márquez en Moto2, y el Mundial de 125 cc de mi paisano Nico Terol, el año de competiciones ha sido bastante desastroso. A los pobres rendimientos de los pilotos españoles hay que sumar un motón de circunstancias externas a las carreras, pero directamente relacionadas con ellas, han hecho mella en mi interés por las careras hasta prácticamente aborrecerlas. Espero que la nueva temporada 2012 y las nuevas categorías me ayuden a recuperar el interés perdido.
En el mundo de las motos creo que hemos asistido también a un año mediocre a pesar de haber visto novedades como la Ducati Diavel, una deportiva vestida de Muscle Bike que sorprende a propios y extraños. También hemos visto debutar las BMW C 600 Sport y BMW C650 GT que estoy seguro que serán la referencia en breve en su sector. Pero otras marcas de renombre a pesar de haber puesto en el mercado unas cuantas novedades creo que nos han dejado tan indiferentes como si no hubiesen hecho el esfuerzo que realmente han hecho.
En el equipo de Motorpasión Moto hemos visto la fulgurante vuelta rápida de Miki Viñola, con una colaboración breve pero intensa y la llegada de Alberticu, que día a día nos demuestra que la apuesta al ficharlo fue más acertada de lo que nos podíamos imaginar nadie en la redacción. Los demás compañeros me lo han ido poniendo más difícil día a día, pero no lo entendáis mal, ya que lo han ido poniendo difícil porque el nivel ha subido tanto que ahora para publicar cualquier cosa hay que echarle un buen puñado de horas. Trabajo que no siempre se ve recompensado por algunos que no entienden que en Motorpasión Moto intentamos hacerlo lo mejor posible pero no es fácil. Por suerte, esa minoría, a pesar de ser ruidosa no pasa de ser una minoría ruidosa y molesta.
Como he dicho al principio, lo mio no son los pronósticos, ni siquiera a muy corto plazo. Por eso no se lo que durará esta situación actual, pero si que se que mientras uno de vosotros siga ahí dándole al ratón y leyendo lo que publicamos, de este lado seguiremos esforzándonos al máximo para que ese lector esté contento, informado al día de las novedades y entretenido con lo que contamos en Motorpasión Moto.
Ésta carrera también la hemos mencionado alguna vez, de hecho fue el escenario donde una Yamaha con tres décadas encima revivió y se puso a tono gracias a las manos de Jamie Robinson. En esta ocasión Dimitri asiste con su Triumph de 1969 para no sólo lucirse en cuanto a estética se refiere sino a demostrar que también sabe qué hacer cuando se sube a su montura.
Como dijo algún periodista al verle; uno de los mejores pilotos que han asistido y, ciertamente, el mejor vestido.
Por otro lado Triumph se había ganado una reputación gracias a las prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por otro ingeniero apellidado Turner que fue capaz de estrujar los vetustos diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por ejemplo a mediados de los años cincuenta la marca consiguió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville con uno de esos motores que luego sería utilizado en las Triumph Boneville.
Pero faltaba una tercera pata para alcanzar la conjunción, y esta fue la creación de una categoría de coches de competición de bajo coste en los años cincuenta. ¿Y esto que tiene que ver con las motos? Pues la explicación es que estos coches de carreras no podían utilizar motores de más de 500 cc, con lo que los motores monocilíndricos de Norton se convirtieron inmediatamente en objeto del deseo de los participantes en la categoría. El problema es que los señores de Norton no querían vender motores sueltos, con lo que en poco tiempo quedaron huérfanos un buen montón de chasis Featherbed procedentes de las motos completas que se vendían y que se canibalizaban para la fórmula automovilística.
Los aficionados no tardaron en darse cuenta de esto y casi inmediatamente empezaron a aparecer esas primeras Cafe Racer. Y con ellas los primeros "manitas" que eran capaces de afinar casi cualquier moto y hacerla rápida y fiable, pero esto lo repasaremos en la siguiente entrega de la serie.
Las motos de la época no eran precisamente lo más divertido del mundo, sobre todo cuando se trataba de jóvenes inquietos que lo que querían no era una moto para ir al trabajo a diario, si no algo excitante que corriese, que frenase y con luces y ruedas que funcionasen como dios manda. La mayoría no podía comprar motos de más de 250 cc, e incluso algunos modelos de mayor cilindrada no era posible comprarlos en el Reino Unido aunque tuvieses el dineral que costaban. Así que la mayoría se dedicaba a extraerles el máximo de prestaciones a sus motos, y en cuanto alcanzaban algo de nivel daban el salto a motos de más cilindrada sobre las que aplicaban los conocimientos adquiridos con las motos pequeñas.
Sólo faltaba un lugar en el que reunirse estos aficionados a la velocidad y las preparaciones. Y ese lugar fueron lo que en España llamamos bares de carretera, que habilitaron espacios para que estos nuevos usuarios de las carreteras formasen parte del negocio. Así junto a los bares en los que los camioneros comían o compraban suministros para la ruta empezaron a verse jóvenes con sus ruidosas motos que escuchaban "ruidosa" música en las modernas Juke Box e incluso pusieron de moda las cafeteras expreso importadas de Italia. Además la red de carreteras británicas empezaba a crecer y la policía hacía bastante la vista gorda con los excesos de velocidad, con lo que se empezaron a ver carreras entre los diferentes cafés a ver quién era el más rápido en llegar a cada uno de ellos.
Había nacido lo que hoy conocemos como el movimiento Cafe Racer, con sus sombras y sus luces. Sombras entre las vidas que se perdieron por culpa de estas alocadas carreras, y luces en los conocimientos tecnológicos que se desarrollaron gracias a la ingente investigación que hacía toda esta gente para mejorar sus monturas.
La noticia choca con otras recientes, como el caso gallego donde cuyos políticos parecen no haber entendido que el colectivo de las dos ruedas no es un enemigo contra el que luchar sino un aliado en la lucha por la protección de montes y parques naturales. En este sentido seguimos encontrando numerosas trabas en distintas comunidades como en Castilla La Mancha en la que los manchegos no pueden circular de manera legal por vías pecuarias - a pesar de ser uno de los deportes que más seguimiento tienen -.
Hasta el momento no encontramos signos de un cambio en la mentalidad de quienes nos gobiernan. Mientras tanto la industria de las dos ruedas se desploma, el turismo cae y no hacemos nada por remediarlo. Quizá haya llegado la hora de reflexionar y dejar de ver la moto como un vehículo dañino. No hay más que pensar, por ejemplo, en los nuevos avances que están llegando al mundo del enduro donde las energías limpias están ganando terreno. Sin embargo no parece que estén encontrando todo el apoyo que las instituciones podrían dar.
Ahora bien, es nuestro derecho poder disfrutar la tierra que nos rodea pero no debemos olvidar que también es nuestro deber. Y este punto debería ser la base para “hacer las paces” con el colectivo ecologista para comenzar una alianza con mucha más fuerza que haga presión en la administración para avanzar en el camino correcto.
Ya es el quinto año que nos felicitamos mutuamente la navidad, y espero que sean unos cuantos más los que nos veamos en fechas tan señaladas. Como en años anteriores la semana que viene tras las fiestas navideñas y familiares os tenemos preparados unos resúmenes sobre cómo hemos visto este 2011 que ya nos abandona cada uno de los editores de Motorpasión Moto. Esperamos que os gusten.
Mientras tanto, cuidado con las gambas (el que las pueda pagar) que la policía va a empezar a hacer controles de exceso de ácido úrico a los conductores. Y lo más importante ¡¡Volved todos el lunes!!
La definición es sencilla, una Café Racer es una moto de los años cincuenta, producto de la cultura Rocker del momento, época en la que se buscaban motos rápidas para ir en "peregrinación" de café en café. Su equivalente norteamericano sería una Bobber o una Chopper. El nombre, aunque esto es algo que pertenece a la leyenda urbana, parece que nació al unir esas cafeterías con las carreras que desarrollaban los jóvenes entre cada café y que duraban lo que una canción en la gramola del local. Aunque los dos minutos de una canción de esa época me parce que no dan para mucho.
Concretando la definición un paso más, las Café Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o incluso semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.
Hasta aquí la respuesta corta y simple, en un par de días os prepararé unos artículos sobre el tema a ver si somos capaces de enfocar bien lo que es una Café Racer y no me vuelven a pillar en fuera de juego.
Hoy he leído un interesante articulo en Asphalt & Rubber titulado el crisantemo y la espada en el que se habla sobre los diferentes conceptos que de la moto tienen las marcas japonesas y europeas. También se comenta en ese articulo que puede que la actual situación de cada marca venga dada por este enfoque de los negocios, pero antes de darle la razón, o no, vamos a echar un vistazo al planteamiento.
La principal pregunta que se hacen en ese artículo es ¿Qué está pasando que las marcas japonesas están pasándolo mal mientras que las europeas siguen manteniéndose a flote? Esto no deja de ser paradójico ya que estamos hablando que en el país de los ciegos el tuerto es el rey. Porque para vender una moto, sea de la marca que sea, hay que hacer auténticos malabarismos financieros.
En el articulo se expone un razonamiento que me ha llamado mucho la atención. Porque mientras marcas como BMW, Ducati o Triumph atraen cada vez más a sus clientes, fidelizándolos y arropándolos con múltiples productos de la marca. Las marcas japonesas sólo parecen interesadas en vendernos la moto y poco más. La simplificación del mercado es extrema, ya que según esto sólo hay dos tipos de clientes, los que compran cualquier moto japonesa porque son potentes, fiables y de diseños muy avanzados y los que compran una moto de una marca europea por los mismos motivos pero se mantienen fieles a ella durante toda la vida. ¿Cuanto hay de cierto en esto?
Pues como todas las simplificaciones esta no sirve para mucho más que para polemizar y hacernos pensar un rato sobre el tema. Quizá el arquetipo más claro del segundo tipo de comprador es el cliente Harley Davidson. Sin importar cómo ha llegado a la marca, una vez dentro esta le ofrece todo un modo de vida que puede llegar hasta la ropa interior o hasta tatuarse el logo de la marca. ¿Cuantos moteros que conducen una moto de marca japonesa llevan esta tatuada en su propia piel?
Como veis son unas cuantas las preguntas que me asaltan tras leer este articulo, pero he de confesar que coincido bastante con lo que se plantea en el articulo original. ¿Y vosotros que opináis de esto de las marcas y la fidelización que llevan a cabo con nosotros?
Por cierto, ya he encontrado otra lectura más sobre la cultura japonesa, ya que “El crisantemo y la espada” es el título de un libro con muy buena pinta sobre la cultura japonesa.
Cuando no se va en grupo, lo que hacen es formar ellos mismos los grupos si coincide gente a la misma hora y asignar un guía para todos ellos. En nuestro caso coincidimos con un matrimonio de origen argentino pero con residencia en Bologna que amablemente casi nos tradujeron al Castellano todo lo que la guía explicaba en Italiano, aunque hay que decir que se entiende perfectamente. Así antes de ver realmente la zona de fabricación nos hacen pasar a un Ducati Café dónde podemos tomar algo, nos advierten que no se pueden hacer fotos dentro de la Factoría y en unos 15 minutos nos vendrán a buscar.
Aunque aquí os mostramos otra fotografía de lo que ellos denominan su Ducati Café pero de tiempo atrás. Es simplemente la cafetería de la fábrica que antes tenía otra decoración con murales a lo MotoGP pero que según la estrategia de marketing de la marca con los Ducati Café, ahora ha cambiado su decoración. El local y la ubicación es la misma. Y tras apurar el café ya podemos entrar dentro de la zona de trabajo mientras la guía nos explica algo que veremos a la postre en el museo y es que Ducati no empezó fabricando motos si no electrodomésticos como aparatos de radio y hasta afeitadoras.
En concreto, nace como una empresa de aparatos de radio y radiotecnia en general que traslada sus instalaciones a Borgo Panigale en 1953 sufriendo un bombardeo en la Segunda Guerra Mundial. Pero vuelven a levantar cabeza y hacia 1946 comparten la producción junto con Siata (Sociedad Italiana de Aplicaciones Técnicas de Auto Aviación), de un pequeño motor de un cv de potencia para acoplar a bicicletas. Nace entonces el Cucciolo o traducido literalmente, cachorro de perro, con el que Ducati comienza a adquirir experiencia y soltura en el sector de la mecánica.
Mientras las guía nos explica todo esto, ponemos rumbo a las cadenas de montaje de motores en las que en ese momento eran ocupadas por propulsores de 1200cc refrigerados por líquido y por otros desmodue de aire de 796cc. Hay que decir que tienen bastante flexibilidad y pueden aprovechar para montar diferentes motores en la misma linea según los pedidos que reciban. También nos enseñan con orgullo la parte dónde se hacen las piezas de la Desmosedici RR pudiendo ver componentes como los árboles de levas que cuestan más de 6000 euros como repuesto.
Después pasamos a una zona dónde se monta el resto de la moto y nos comentan el sistema usado para modelos como la Ducati 696 en el que se utilizan cajones con todo el material para que uno o dos empleados puedan terminar todo el ensamblaje de la moto. Es muy curioso ver el sistema de trabajo en la misma fábrica. Os dejamos un video ya que, como mencionamos antes, no es posible hacer fotografías en la zona de montaje y en breve la segunda entrega.
Valentino Rossi entiende que las CRT son la única opción para ampliar parrilla y tener más motos durante las carreras, sobre todo en épocas en las que hay toca apretarse el cinturón, como la actual. Ya no se destina tanto presupuesto para los equipos ni las fábricas invierten tanto dinero en investigación. Además, los equipos privamos cada vez lo tienen más difícil para encontrar patrocinadores que sean capaces de ayudarles a sufragar los enormes costes de alquiler que les imponen las fábricas para tener una MotoGP durante la temporada.
Sin embargo para Dani Pedrosa, la idea de compartir parrilla con las CRT no le parece tan buena e incluso peligrosa. Para él, todo el conjunto es inferior, o peor en una palabra, tanto a nivel tecnológico como de experiencia en los pilotos, con la excepción de Colin Edwards y Randy de Puniet. De momento y salvo mejora de los tiempos, estas se encuentran bastante lejos y tal y como Dani decía, dos segundos en entrenamientos se convierten en tres en carrera y de momento, estas motos no están ni a dos segundos y además, no se sabe si podrán mantener el ritmo durante todas las vueltas.
No soy piloto, ni me juego la vida como ellos en el circuito pero creo que las declaraciones de Dani Pedrosa son demasiado pesimistas. Este año, por ejemplo, en la carrera de Japón, la vuelta rápida de Shinichi Ito fue más de tres segundos y medio más lenta que la de Dani Pedrosa y sin embargo, no se vio un peligro real en pista. Es más, no lo llegó a doblar en carrera por lo que tampoco ni si quiera se lo encontró en pista.
Y está claro que si el circuito es más corto, las diferencias también se reducirán proporcionalmente y a medida que moto, piloto e incluso neumáticos evolucionen juntos, los tiempos mejorarán. Todos hemos visto como las Moto2 ya han rodado más rápido que las 250cc, algo impensable el año pasado.
Ya es posible hacerse socio de la Fundación por una cuota de 30 euros anuales, que no implican la obligatoriedad de renovar anualmente y cuyas ventajas serán anunciadas el propio 20 de enero. Además, han puesto a la venta un calendario para el año 2012 cuyo precio es de 24,90 euros.
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