No tengo más remedio que quitarme el sobrero ante vosotros, ya que sois capaces de adivinar con ver un tornillo o la bombilla de una moto cual será la próximo modelo que caerá en nuestras manos. Además en algunos casos con sorprendente facilidad, pese a que en la redacción nos esmeramos en calcular cual será el grado de dificultad, para no pasarnos ni quedarnos corto. Pero da igual, siempre acertáis y sino darle un vistazo a las anteriores "adivinanzas".

Por lo que imagino que en este caso tampoco os costará mucho dar con la moto que hemos podido probar esta semana y de la que os contaremos con todo lujo de detalles cual ha sido su comportamiento. Espero que en esta ocasión tampoco nos hayamos pasado ni de fácil, ni de difícil.

Ya sabéis, es vuestro turno y la respuesta la tendréis el Lunes con el primer post de la prueba, pero por si os sirve de ayuda os dejamos esta otra foto.

Este miércoles pasado asistimos en el CAR, el Centro de Alto Rendimiento que Dunlop tiene en Alcalá de Henares a la presentación de su última novedad en el segmento de neumáticos orientados al sector de los scooter, el Dunlop ScootSmart. Nuestros lectores más avispados habrán observado que en el nombre lleva implícita la palabra Smart y es que efectivamente este nuevo miembro de la familia Dunlop se beneficia de toda la experiencia adquirida en su hermano mayor, el Dunlop RoadSmart.

El Dunlop ScootSmart pasa a convertirse en el único neumático de Dunlop para el segmento de ciclomotores y scooters ya que es capaz de cubrir absolutamente toda las necesidades durante todas las estaciones del año, con sol o lluvia, desde los de 50cc hasta los megascooters, desde la pequeña llanta de diez pulgadas hasta la más grande de dieciséis pulgadas, en construcción diagonal o radial e incluso hasta código de velocidad de 210 km/h. Veamos cuáles son sus principales características:

Nuevas tecnologías aplicadas a los Dunlop ScootSmart

La primera gran innovación que se han aplicado en los Dunlop ScootSmart ha sido la utilización de compuestos de sílice por primera vez en un neumático de la gama de scooters, algo que antes quedaba únicamente restringido en el territorio de las motocicletas de media/alta gama.

Todos hemos oído alguna vez los beneficios del uso del sílice en los neumáticos. Aumenta extraordinariamente el agarre en mojado pero a la vez, también el kilometraje total que se puede realizar con un neumático ya que su resistencia a la rodadura es menor.

Para el compuesto de banda se han utilizado nuevos componentes y mediante un innovador proceso de mezcla, se consigue sacar el máximo partido a los polímeros funcionales de nueva generación, el material de sílice y el agente de acoplamiento. El componente negro de carbono del neumático se especifica a un nivel ultrafino de 'alta estructura' y presenta, tal como es aconsejable, un gran número de partículas mucho más pequeñas.

Al adherirse a los elastómeros del compuesto, los polímeros líquidos especiales evitan la migración a compuestos adyacentes, lo que mejora la consistencia del Dunlop ScootSmart. Además de un mejor comportamiento en general, la duración aumenta gracias a la mejor dispersión del sílice y la reducción de los agregados de sílice.

Otra característica interesante es el cordaje híbrido. Dos materiales diferentes se asocian en un solo cordón de forma que actúan de forma independiente el uno del otro dependiendo del tipo de deformación que sufra el neumático. Así por ejemplo, al producirse una deformación baja, es uno de los materiales el que predomina dando como resultado un mayor confort. Por el contrario si la deformación que se produce en el neumático es más alta, es el segundo material el que reacciona a ella dando como resultado una mayor estabilidad.

Dunlop ScootSmart, desarrollado mediante Análisis de Elementos Finitos

El AEF o Análisis de Elementos Finitos se trata de una tecnología que, mediante el uso de ordenadores, es posible crear virtualmente los prototipos de neumáticos y sobre estos predecir con notable precisión los efectos de hinchado, carga vertical, carga lateral y carga de curvatura.

De esta forma, se pueden optimizar cada uno de los parámetros de rendimiento de un neumático ahorrando mucho tiempo antes de proceder a la fabricación de los primeros prototipos y empezar las primeras pruebas reales que corroboran los datos obtenidos. Mediante esta tecnología, que hasta ahora estaba reservada a neumáticos de gama superior, es posible controlar la distribución de la presión dentro de la estructura del neumático, al igual que la distribución de la zona de contacto y la rigidez del neumático a través de toda la gama de curvaturas así como la simulación dinámica del aquaplannig.

Dunlop ScootSmart, dibujo inspirado en el Dunlop RoadSmart

Dicen que si algo funciona no lo cambies. Y en este caso, si algo funciona bien, aprovéchalo. De esta forma, los Dunlop ScootSmart utilizan un dibujo inspirado en el Dunlop RoadSmart. El ScootSmart tiene una mayor distribución neto/bruto de los surcos en la zona central para mejorar el rendimiento en mojado, además de un menor porcentaje de surcos en los laterales del neumático, para mejorar el agarre y el rendimiento en curva al adoptar ángulos extremos de inclinación.

Los surcos más profundos del centro de la banda de rodadura proporcionan un mejor rendimiento en mojado a lo largo de toda la vida útil del neumático. A partir de simulaciones de aquaplaning realizadas con tecnología AEF se han incluido surcos laterales largos y subsurcos multidireccionales, que no sólo son más eficientes en el drenaje de agua, sino que además optimizan la presión de contacto para permitir un kilometraje mayor y un desgaste más regular.

Dunlop ScootSmart, llega la hora de la verdad

Tras conocer todas las características de los Dunlop ScootSmart gracias a las magníficas explicaciones de Miguel Morais, Motorcycle Iberia Manager, llegaba la hora de poner el traje de faena y probarlos en carretera. Para ello, la gente de Dunlop nos había preparado un variado recorrido de unos 70 kilómetros por los alrededores de Alcalá de Henares.

Pero lo mejor es que en ella podríamos disfrutar de la compañía y de la rueda de una de las leyendas del motociclismo ya que el propio Álex Crivillé iba a rodar con nosotros, en calidad de embajador de Dunlop en España y Portugal. Durante la ruta, un par de veces que atravesamos pequeñas poblaciones y la gente se quedaba mirando la procesión de diez – doce motos que éramos, rápidamente vino a mi mente este pensamiento que me hizo esbozar una sonrisa: si supieseis que ese motorista de casco blanco que parece uno más es ni nada menos que Campeón del Mundo de 125cc y 500cc…

Para probar los Dunlop ScootSmart, dispuse de una unidad de una Piaggio MP3 Yourban 300 LT que, aunque quizás no era la mejor moto para probar unos neumáticos al disponer de tres ruedas, si me permitió sacar algunas conclusiones ya que hace algunos meses ya me acompañasteis en la prueba de la Piaggio MP3 400 LT.

El miércoles en Madrid hacía bastante calor y al mediodía, el mercurio ya superaba los 25 grados. Sabiendo que el neumático no tardaría mucho en coger temperatura, me apresuré en llevarlos al límite lo más rápidamente posible. En la primera rotonda azoté La Piaggio MP3 sin contemplaciones y me sorprendió su buen agarre ya desde los primeros instantes. Por desgracia no os puedo asegurar si tardan mucho o no en calentar pero aparentemente lo hacen con bastante celeridad.

Una vez en carretera y con una moto que pasa de los 200 kilos y supera por poco los 20 CV, sabía que problemas de derrapajes a la salida de las curvas no iba a tener. Es más, puedes retorcerle a muerte al puño del gas que no hay absolutamente ningún problema de tracción. En esto también tiene que ver las características del Dunlop ScootSmart y la ausencia de dibujo en los extremos del neumático, que permiten tener la máxima goma en contacto con el asfalto cuando vamos inclinados al máximo.

¿Qué podía hacer para probar correctamente los Dunlop ScootSmart? Pues aprovecharme de las ventajas de la doble rueda delantera de la Piaggio MP3 Yourban 300 LT y buscar sus límites sin miramientos. ¿Sabéis lo que ocurrió? Pues que encontré antes los de la moto que los de la rueda.

Me explico. Cuando probé la la prueba de la Piaggio MP3 400 LT, llevándola al límite en el circuito, había un momento que el tren delantero empezaba a deslizar. Demasiado peso e inercias impedían a los dos neumáticos delanteros digerir todo.

Sin embargo, el Yourban tumbado al máximo se retorcía, cabeceaba, rebotaba, pedía clemencia e incluso juraría que en algún momento llegó a sacarme una bandera blanca en el cuadro de mandos, pero no hubo manera a moverlo de delante. Bueno si, pero sólo en dos circunstancias: frenando o equivocándote al calcular la velocidad máxima de paso por curva. Pero en ambos casos, el fallo no sería del neumático sino del que iba encima.

Y no, tampoco es debido a la medida de las ruedas delanteras ya que van en consonancia al tamaño de la moto. Así el cuatrocientos montaba ancho de 120 y el pequeño trescientos baja su medida a 110 de ancho, aunque en diferentes llantas, 12 pulgadas para el grande y 13 para el otro, algo que si influye en su estabilidad.

En cuanto a la duración, Dunlop nos comentaba que los nuevos Dunlop ScootSmart ofrecen una duración de entre un 10 y un 15 por ciento superior a la gama anterior de neumáticos Dunlop para scooters. Pero ojo, estos datos hay que cogerlos con mucho cuidado porque las pruebas de duración de los anteriores neumáticos se hicieron con scooters que ya poco tienen que ver con los actuales. Hay que tener en cuenta el gran avance que ha tenido en los últimos años este segmento.

La gama del Dunlop ScootSmart arranca con once medidas, según la imagen anterior a la que se le irán incorporando sucesivamente nuevos neumáticos en el cuarto trimestre del 2012 y a partir del 2012, tanto en construcción diagonal como radial.

Por último y como orientación, los precios de venta recomendados para las once medidas disponibles son los siguientes:

• 110/90-13: 63,06 EUR
• 130/70-13: 66,77 EUR
• 150/70-13: 93,51 EUR
• 120/80-14: 81,91 EUR
• 150/70-14: 99,63 EUR
• 120/70-15: 72,49 EUR
• 120/70R15: 145,00 EUR (Radial)
• 160/60R15: 150,77 EUR (Radial)
• 110/70-16: 64,20 EUR
• 130/70-16: 80,49 EUR
• 140/70-16: 90,20 EUR

Dunlop ScootSmart

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Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Dunlop. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Más información | Dunlop ScootSmart

Colección Kappa 2012

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Más información | Kappa

• Internacional, domingo 20:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Le Mans (Francia) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Beto Carrero (Brasil)
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX3: Arco di Trento (Italia)

• Internacional, nacional 20:
  • Campeonato de España de Enduro: Lalín (Pontevedra)
  • Campeonato de España de MXSub-18-MX125-MXPromesas-MXAlevin: Benicarló (Castellón)

Vía | Bultaco.es
Foto vía | Diarios de una Bultaco

Smart eScooter, las primeras imágenes

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En Motorpasión Futuro | Smart lanzará su eScooter en 2014

En Motorpasión Moto | Smart eScooter, las primeras imágenes ya están aquí

Miki Viñola con la BMW S1000RR en Motorland

Hace ya un tiempo que tuvimos como editor en Motorpasión Moto a alguien que se ganó el cariño de todos a base de humildad y saber contar sus experiencias. Alguien tan metido en el mundo de las dos ruedas y la competición que cuando duerme no saca el pie de la sábana, saca rodilla. Con un estilo inconfundible os estoy hablando, cómo no, de Miki Viñola, protagonista de pruebas como la de la Ducati Diavel o las narraciones desde el box sobre cómo se vive una carrera de resistencia. Tenemos el gusto de volver a contar hoy con él para que nos cuente cómo fue su breve pero intensa aparición en la Copa BMW S1000RR Easy Race de 2012. Y aquí me callo yo, y dejo que hable Miki:

Escribir para Motorpasión Moto es siempre todo un lujo y más tratándose de temas de competición pura y dura. Pero si encima se hace a lomos de una de las motos que más está dando que hablar en el mundo de las carreras de motos derivadas de la serie, si pensamos que su motor está siendo utilizado en la CRT de Colin Edwards en el Campeonato del Mundo de MotoGP o si la montura en concreto en la que voy a subirme durante todo el fin de semana está preparada por un joven mago de la preparación de las BMW S1000RR, Sergi Galán del Team Motocrom+50, entonces más que un placer y un lujo es una auténtica gozada y una gran subida de adrenalina.

Y es que este los pasados días 28 y 29 de Abril se celebró en el circuito de Motorland Aragón la primera prueba de la Copa BMW S1000RR Easy Race 2012 y el equipo Motocrom+50 me prestó su BMW S1000RR para ganar la carrera... digo... emm... terminar la carrera.

Así que después de un viaje nocturno con Iván "Gurio" y Johan (los "mecas", según Mela Chércoles, que me aguantarían durante todo el fin de semana) desde la localidad de Sitges hasta Alcañiz, perdiéndonos de camino allí hasta distanciarnos 60Km de la ruta más rápida, llegamos finalmente al complejo de Motorland Aragón. ¿Y qué me vuelve loco a mi? Llegar, ver el box montado, ver tu moto ahí y pensar: ¡Vamos a ir a muerte mañana! Pobre inocente yo, no sabía lo que me esperaba...

Nos levantamos el sábado a las ocho de la mañana para prepararlo todo para los entrenamientos cronometrados. Nuestro principal problema: el tiempo. Había dos cosas fundamentales que realizar esa mañana. En primer lugar, como casi todo el mundo, poner la moto a punto. Y en segundo lugar, y lo más importante de todo, ¡aprenderse el circuito! Solo había hecho un entrenamiento con esta moto en Agosto de 2011 y llevaba año y medio sin meterme en una competición ni entrenar para ello, pero os aseguro que lo único que me preocupaba y que me traía de cabeza era el circuito. Porque viendo MotoGP y SBK me di cuenta que es un circuito muy técnico y complicado, con una zona de curvas enlazadas que solo tienen una trazada posible, con un sacacorchos que necesita precisión y una recta trasera que llegando a 290 Km/h se te quitan las ganas de frenar de lo divertido que llega a ser.

Una de las frenadas fuertes de Motorland

Así que, por todo esto, la prioridad era aprenderse el circuito lo antes posible. Teníamos un entreno de 20 minutos y una Superpole a tres mangas de 15 minutos la primera, 8 minutos la segunda y cinco minutos la tercera. Poco tiempo y mucho que hacer.

Pero el protagonista de la jornada fue, como acostumbra en estas épocas, la meteorología. Fiel compañera de despropósitos y ganadora del "Oscar" a la más oportuna, llegó la lluvia en su máxima esplendor para dejar claro que en Motorland, ese sábado, mandaba ella. En cuanto terminé mis 20 minutos de cronometrados (7 vueltas dedicadas a conocer el trazado), cayó en el circuito "la del pulpo" durante más de una hora, con fuertes vientos, rayos y truenos. Así que ahí terminó ese sábado de entrenos, sin Superpole, ni puesta a punto ni buenas trazadas. 17ª posición en parrilla, el crono parado en 2:21 y un cabreo monumental...

Pero no servía de nada cabrearse por el tiempo así que cuando empezó a atardecer me puse la chaqueta y nos fuimos Johan, Gurio y yo a dar una vuelta a pie por el circuito. Lo que no había conseguido acabar encima de la moto intenté hacerlo a pie, recordando las curvas, las trazadas, los puntos críticos y las referencias. De algo serviría, aunque solo fuese para ver la hermosa puesta de sol con arco iris de espectador de lujo después del chaparrón de unas horas antes.

Ya domingo, día de carrera, todos los sentidos puestos en la moto y las diez vueltas al trazado de Motorland preparado para albergar la primera cita del campeonato BMW S1000RR Easy Race 2012. Mono, botas, casco guantes...todo listo para enfundármelo. Y como podéis ver en la foto llevaba el mono de nuestro querido Joan Lascorz, prestado por su patrocinador principal y que lucí para apoyar al piloto que me hizo fijar en las carreras del Mundial de Supersport y a la vez Superbikes. Todo un honor... y todo un lujo y comodidad, madre mía qué mono más cómodo! Después de recibir a mi "club de fans" - un par de amigos que vinieron desde Barcelona metiéndose el madrugón de su vida - me enfundé ya el mono para salir a dar la vuelta de colocación en parrilla. Una gran toma de contacto con el circuito que no haría cambiar mucho mis sensaciones pero que de algo serviría.

Me pongo en parrilla, me quedo mirando fijamente la primera curva como si fuera profesional, en ese momento la concentración es máxima. Empieza la vuelta de calentamiento, recordando cada una de las curvas y finalmente me coloco en mi sitio de parrilla de nuevo para empezar la salida. Semáforos en rojo encendiéndose uno por uno, motores rugiendo a altas vueltas mientras el embrague lo mantengo al límite entre acción-reposo; mi cabeza no para de pensar en el año y medio que llevo sin correr mientras que mi corazón no para de dar saltos de alegría "adrenalíticos" y con ganas de darle al puño sin contemplaciones. Cada vez hay más tensión en la parrilla mientras se van encendiendo los semáforos: ...4...5...6 ¡SALIDA!

Salgo bien en comparación con mis otras tres salidas que he realizado a lo largo de mi vida, es decir, nadie me pasa y en la primera curva consigo pasar a un piloto. Acto seguido adelanto en la llegada a la segunda curva a un par de pilotos más y me coloco decimoquinto, pero en la frenada del sacacorchos español uno de ellos se me cuela por el interior y es mi punto de referencia durante toda la carrera.

Llegamos a la larga recta de la parte de atrás y veo como dos pilotos se salen rectos en la llegada a la curva de doble ápice que precede a la recta de meta. En ese momento soy decimocuarto, ¡ya tengo dos puntitos!

El resto de la carrera transcurre con normalidad, cada vez sintiéndome más cómodo con la moto y cada vez gustándome más el circuito. Ya consigo hacer las enlazadas por donde quiero pero me falta mejorar la frenada y la salida de cada curva. Aun así, el piloto de delante no se me va y consigo agarrarle décima a décima hasta que en la vuelta 6 le consigo pasar al final de la recta trasera, en la frenada donde llegas a 290Km/h con la mejor moto que he probado en mi vida. Decimotercero entonces, posición que no abandonaría hasta el final.

Cuando termina la carrera, con las motos en el parque cerrado, me dirijo hasta el podio. Mi compañero de box y con el que compartimos el mecánico que lleva las dos BMW, Jon Purroy, consiguió la segunda plaza de carrera y hay que felicitarle por ser un gran tío y un piloto como la copa de un pino.

Y finalmente, ya como conclusión de todo el fin de semana, me quedo con los 12 segundos más rápido que rodé en carrera respecto los entrenamientos, cosa que da moral para seguir sintiéndote rápido encima de una moto y quien sabe si poder tener otra vez la oportunidad algún día de volver a correr una carrera.

Desde aquí muchas gracias al incansable trabajo del equipo Motocrom +50, por dejarme la moto y por ponerla a mi gusto, aunque yo no estuviese todo lo rápido que tanto yo como ellos queríamos y podíamos. Gracias también a Motocard por prestarme el mono porque el mio no pasaba verificaciones, y así poder hacerle el homenaje que "Jumbo" Lascorz se merece para que se mejore lo más rápido y mejor posible.

Miki pudo homenajear a Joan Lascorz paseando su mono por Motorland

Ps: el equipo en general, y yo en más en concreto, no te perdonamos no haber traído una cesta llena de pegatinas de participantes de la Copa BMW S1000RR Easy Race ;)

Vía | Miki Viñola
Fotos vía | Agustí Nubiola y Adrià Morgó

Vía | Visordown
En Motorpasión Moto | ¿Qué hace la gente para vivir? Soñar…

Gracias a CNG de Motorpasión Futuro por la pista

Vía | Motorpasión Futuro

El T1 comprende la recta de meta y una chicane posterior complicada dónde en la salida se pueden perder preciosas décimas si no aceleramos bien. El T2 se basa en dos curvas no muy difíciles pero el T3 consta de una horquilla complicada con una recta posterior, que vuelve a pedir más aceleración, y acaba con otra chicane en la que también es vital salir fuerte. La última parte del circuito, o T4, más enrevesada, puede ser decisiva. Y hay que tener un ojo en las previsiones meteorológicas ya que puede pasar de todo el fin de semana en el noroeste de Francia. Tendremos que seguir de cerca el MeteoFrance.

Moto3 o la confirmación de Marverick Viñales

La temporada pasada en solamente su cuarto Gran Premio, el de Roses se anotaba su primera victoria en el “circus” dejando claro que era el rookie a tener en cuenta para pruebas posteriores. Acabó el 2011 con el galardón de mejor debutante sin ninguna discusión. Este circuito trae buenos recuerdos a Maverick Viñales que viene de firmar un segundo puesto en la última carrera celebrada en Estoril. Ojo a los Romano Fenati, Sandro Cortese y Luis Salom que vienen a Le Mans con ganas y se lo pondrán difícil. La clasificación general llega a este circuito con Sandro Cortese como líder con 57 puntos seguido del propio Maverick Viñales con 55 puntos. Mucho mundial por disputar en una categoría que se esta revelando muy emocionante en su primer año de vida. Esperemos también que Maverick Viñales haya tenido una seria conversación con su jefe de equipo para que no se repitan las feas imágenes de Estoril a final de carrera.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Maverick Viñales

• 2 Romano Fenati

• 3 Sandro Cortese

Moto2 porque sin Marc Márquez no sería lo mismo

Marc Márquez no parece conocer dificultades, el "Marc-ciano" de Cervera cada día se encuentra más fuerte. Viene de ganar en Estoril y lidera la clasificación del campeonato con 70 puntos. Pero con 61 y justo por detrás tiene al que probablemente sea su peor pesadilla y rival este año, Pol Espargaró. La progresión en la categoría del más pequeño de los hermanos de Granollers es impresionante. No podemos descartar a Thomas Luthi, tercero en la clasificación con 43 puntos y también tercero en el pasado GP de Estoril. Uno de los pilotos debutantes con mejor rendimiento en la categoría, Johan Zarco, corre en casa y no hay que descartar un buen papel del piloto del JIR Moto2 y su Motobi. Fin de semana de números redondos para Toni Elías que celebra su 200 Gran Premio, así como Bradley Smith que hará lo propio con su participación número 100 en el mundial. Como es habitual, un fin de semana de carreras prometedor para la categoría mundialista más emocionante y disputada hasta el momento.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Pol Espargaró

• 2 Johan Zarco

• 3 Marc Márquez

MotoGP, calma chicha para la categoría… ¿grande?

Para la categoría de MotoGP encontramos algún parecido con Moto2, sobre todo en lo referente a clasificaciones ya que los tres primeros clasificados en el pasado GP de Portugal coinciden con los tres primeros de la clasificación general. Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, por este orden, se reparten el pastel de las tres primeras posiciones, si bien es verdad que las diferencias son menos abultadas que en Moto2. A clasificación más apretada parece que tenemos menos diversión este año en MotoGP. 66, 65 y 52 son los puntos de estos pilotos en la general respectivamente. Pero no podemos descartar a los pilotos Yamaha Tech3, Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow que son los que parecen dar mejor rendimiento inmediatamente por detrás de los puestos de cabeza. Jornada este fin de semana dónde Jorge Lorenzo puede atacar a Casey Stoner para reclamar el liderato de la categoría y circuito que ha visto el último podio de un Valentino Rossi más mermado aún por no llevar a cabo los test post Estoril debido a mala climatología. Las CRT, como hasta ahora, se conforman con salir a pista a su propio GP.

Mi pronóstico para esta carrera es:

• 1 Jorge Lorenzo

• 2 Casey Stoner

• 3 Dani Pedrosa

Fotos Vía | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP Francia 2012: Dónde verlo por televisión

No hace ni un mes que Albi nos traía un vídeo en el que podíamos ver una Honda NSR circulando por una calle con casi un metro de agua. Algo casi impensable por esta parte del mundo, pero que resulta que es tan habitual por allí que hasta es una prueba homologada que se hace pasar a las motos para poder salir a la venta en India. Concretamente consiste en sumergir la moto en cuarenta y tantos centímetros de agua (16,5 pulgadas) y comprobar que todo sigue funcionando correctamente.

Y la KTM Duke 200 pasa las pruebas sin ningún problema, a pesar de montar un escape bajo el cárter del motor con una salida prácticamente a la misma altura. No me preguntéis cómo lo hacen, pero incluso paran la moto, la dejan en agua media hora y a la vuelta arranca como si nada y sale por su propio pie de la ría de agua. Esto es demostrar a las duras que el producto que vendes es capaz de sobrevivir hasta en las duras condiciones del monzón asiático y sus inundaciones. Por desgracia la KTM Duke 200 ha visto retrasada su llegada a Europa porque parece que se está vendiendo como rosquillas en India y la fábrica no produce suficientes motos como para vender en otros mercados.

Vía | Bike Advice
En Motorpasión Moto | Moto anfibia made in Tailandia

De la mano de la Honda NC700S con Transmisión de Doble Embrague comienza también a comercializarse la nueva Honda Wave, que deriva directamente de la mítica Super Cup ya que en sus líneas guarda una gran semejanza con la motocicleta más vendida en todo el mundo y que empezó su andadura allá por 1958.

La Honda Wave sigue la filosofía que empezó su fundador, Soichiro Honda, y que no era otra que conseguir fabricar un medio de locomoción barato y eficaz que pudiese ser utilizado por todo el mundo. Así, equipa un motor de 110cc y cuatro tiempos refrigerado por aire, con muy bajas emisiones (lleva una sensor de oxígeno en el escape) y una potencia de 8,5 CV y 8,65 Nm de par máximo. Su intervalo de mantenimiento es cada 4.000 kilómetros

Su consumo es muy bajo, de solo 1,76 l/100, lo que unido a su depósito de 3,7 litros le permiten obtener una autonomía superior a los 200 kilómetros. El cambio es semi-automático de cuatro velocidades, sin maneta de embrague, con la cadena protegida dentro de una carcasa lo que permite reducir el mantenimiento. El arranque es de tipo eléctrico sin estárter. Debajo del asiento posee un hueco para un casco de tipo jet.

Para la parte de ciclo, la Honda Wave confía en sendas llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de 70/90-17M/C 38P y 80/90-17M/C 50P delante y detrás respectivamente. La suspensión delantera es de tipo telescópica con barras de 26mm y su peso total en orden de marcha no llega a los 100 kilos.

En cuanto a los frenos, delante monta un disco de 220mm mientrs que detrás recurre a un simple tambor de 110mm para detener el conjunto. El precio de la Honda Wave es de 1.799 euros y sólo está disponible en un color, el que vemos en la foto combinación de Rojo Candy y Plata.

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 2 v, refrigeración por aire
  • Cilindrada: 109.1 cm³
  • Potencia max. dec.: 6,28 Kw a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 8,65 Nm a 5.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Seco tipo multi-zapata con arranque centrífugo
  • Cambio: 4 velocidades
  • Transmisión: cadena de eslabones 420
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica con barras de 26 mm
  • Trasera: N/D
• Frenos:
  • Delantero: Disco hidráulico de 220 mm
  • Trasero: Tambor de 110 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 17×1.40 – 70/90-17M/C 38P
  • Trasera: 17×1.60 – 80/90-17M/C 50P
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1.870 mm
  • Distancia entre ejes: 1.227 mm
  • Altura asiento: 760 mm
  • Depósito de combustible: 3,7 litros
  • Consumo medio declarado: 1,76 litros
  • Peso en seco: 99,1 kg
• Precio: 1.799 EUR

Honda Wave

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Montesa Honda

Aprilia, BMW y Ducati. Europa en cabeza

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigación en vez de bajar o congelar el avance tecnológico - sólo Kawasaki se salva -. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también - suponiendo que lo sea - en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

La Aprilia RSV4 APRC se coronó campeona de SBK

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift, algo que ya hemos visto y explicado en Motorpasión Moto. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

La BMW S1000RR arrasó en Superstock

Hace unos meses Luis nos contaba la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

Ducati 1199 Panigale, nacida para reinar... o no

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar que la moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistema ABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones? Las encontraréis en el siguiente vídeo y resumidas poco más abajo para no acabar con el posible factor sorpresa.

Como véis, el equipo de MCN se desplaza al circuito de Pergusa, en Sicilia. Un trazado que recuerda, como indica Neil, al antiguo Hockenheim donde corrían las leyendas de Superbikes. Se antoja ideal para este tipo de pruebas pues pueden explotar las características de las deportivas. A la hora de la verdad no han dudado en dar un ganador: la BMW S1000RR ha sido simplemente la más rápida, no como en otros medios donde marean la perdiz para acabar diciendo que eres tú quien decide. No sé a vosotros pero a mi me ha sorprendido bastante el resultado, sobre todo después de ver algunos datos de las carreras de Monza - algo que veremos muy pronto -.

Llegamos a la carretera y la ganadora es... la BMW S1000RR de nuevo. Comenta Michael que el conjunto de pequeños cambios en la BMW ha hecho de la moto de 2012 algo distinto a lo anterior, más rápida, eficiente y divertida. En segunda plaza se encuentra la Ducati 1199 Panigale S, con una posición confortable y las virtudes del motor bicilíndrico. En último y tercer lugar han colocado a la Aprilia RSV4 APRC, de la que, a pesar de estar en última plaza, aseguran ser una máquina espectacular con un sonido de los que enamoran. Terminan diciendo que cualquiera de ellas te hará feliz pero que la mejor es la BMW.

Ahora bien, ¿por qué ambos coinciden en que la BMW parece no tener fin a pesar de que las tres rondan una cifra de potencia parecida? Porque sólo los alemanes han sido sinceros, o al menos sólo los alemanes han medido la potencia a la rueda, y no al embrague. Según otros medios la Ducati se quedaría en unos respetables 158,3cv mientras que la Aprilia llegaría a los 156cv y la BMW a los 191cv. No extraña ahora que cada vez que alguien se sube a la máquina bávara sienta que no se acaba nunca.

Fotos vía | Ducati, Piaggio, BMW

Vía | Asphalt & Rubber
Foto vía | Repsolmedia

Vídeo | Canal Youtube Autoblog.it

Si en marzo comentábamos que durante el mes de abril Honda pondría a la venta en su red de concesionarios La Honda NC700S en su versiones estándar y con sistema de frenada combinada y ABS, de forma inmediata también estará disponible la Honda NC700S con el exclusivo Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague) de segunda generación.

Esta nueve versión contará con el sistema combinado y antibloqueo de frenos de serie y el sistema de Transmisión de Doble Embrague del que ya hemos hablado en otras ocasiones ofrecerá tres modos de transmisión diferentes: uno semiautomático y dos automáticos (un modo 'D' de economía de combustible; y un modo 'S' para todo uso).

Recordemos que la Honda NC700S equipa el motor bicilíndrico en línea de 670cc y refrigeración líquida, de muy bajas emisiones y consumo (3,6 l/100) y una potencia de 35kW, lo que le permite ser conducida por cualquier usuario en posesión del carné A2.

La Honda NC700S con esta transmisión será mil euros más cara la que la versión con ABS (6.999 EUR), siendo los precios recomendados de venta los que se pueden ver a continuación:

• Versión STD: 5.549 euros
• Versión C-ABS: 5.999 euros
• Versión Dual Clutch Transmission: 6.999 euros.

Vía | Montesa Honda

En esta ocasión los horarios no sufren ningún tipo de variación respecto a los estándares a los que estamos acostumbrados. Así mismo, la retransmisión se hará en su mayor parte por Energy dejando el plato fuerte de los cronometrados y las carreras para la emisión por Telecinco. Y por supuesto desde la wen de mitele. A continuación tenéis detallados todas las cadenas y horarios por categorías.

Viernes 18:

• (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 13:15 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:10 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:10 (Energy)

Sábado 19:

• (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 13:00 (Telecinco)
• (QP) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 13:55 (Telecinco)
• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:10 (Telecinco)

Domingo 20:

• (WUP) Warm Up Moto3: 08:40 (Telecinco)
• (WUP) Warm Up Moto2: 09:10 (Energy)
• (WUP) Warm Up MotoGP: 09:40 (Telecinco)
• (RAC) Carrera Moto3: 11:00 (Telecinco)
• (RAC) Carrera Moto2: 12:15 (Telecinco)
• (RAC) Carrera MotoGP: 14:00 (Telecinco)

Adaptación de foto | x-ray delta one