Basta. Tan iguales, encasillados, tan predecibles... Basta. Ser uno, autónomo, distinto, con la capacidad de convertir lo diario en impredecible. A eso sabe la libertad.

Son las declaraciones del jefe del equipo Yamaha Motor Racing después de los últimos test celebrados en Sepang que fueron dominados por los pilotos de Honda. Lin Jarvis esta convencido de que las Yamaha YZR-M1 pueden ofrecer esta temporada muy buen rendimiento a manos de sus pilotos Jorge Lorenzo y Bes Spies como para atacar directamente a el mayor rival en pista que ahora mismo, según el propio Lin Jarvis, son las Honda oficiales de Casey Stoner y Dani Pedrosa. Si bien es cierto que las Honda dominaron el final de la temporada pasada, el hecho de cambiar de cilindrada este año hace que la teórica diferencia que tenían hasta ahora, desparezca.

En estos últimos test de Sepang los de Yamaha han dado resultados sobre todo el segundo día en mojado. Ben Spies y Jorge Lorenzo marcaban los mejores registros pero los pilotos de Honda optaron por no salir a pista. Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow y Nicky Hayden conformaban el resto de la tabla, como decimos, en mojado. El último día en seco los pilotos de Honda dominaban con Casey Stoner, Dani Pedrosa y un sorprendente Andrea Dovizioso copando los tres primeros lugares en la tabla de tiempos. Por detrás, Jorge Lorenzo, Cal Crutchlow, Héctor Barberá, Álvaro Bautista y Ben Spies en este orden. A tenor de estos test puede que Lin Jarvis sea muy optimista pero seguro que los oficiales de Yamaha van a dar guerra este 2012. Entrevista de Lin Jarvis a MotoGP a continuación.

Entrevista a Lin Jarvis

• ¿Cuáles son las sensaciones en Yamaha después de los dos entrenamientos de Sepang?

Puedo decir que somos muy optimistas, ya que pese a que no hemos sido los mejores, estamos muy cerca. Los cuatros pilotos de Yamaha han sido competitivos, rodando rápido y de manera consistente en los dos entrenamientos, por lo que pienso que estamos bastante a punto. Lo importante es que somos competitivos y que estamos cerca de las Honda.

• ¿Cuál cree que es la diferencia que aún les separa de las Honda?

Comparado con el pasado año, es cierto que hemos reducido las diferencias. Pienso que una de las cosas importantes de este año es que todos comenzamos con una nueva moto y con la nueva normativa de las 1.000cc. El hecho de tener que partir todos desde cero ha eliminado la ventaja que tenía Honda a finales de la pasada temporada. A nivel de cuanto más debemos mejorar, yo diría francamente que una décima de segundo en casi todas partes, tanto en frenada como en aceleración o en agarre. Sólo nos queda acabar de afinar el conjunto. No estamos mal en ninguna área, pero debemos tenerlo todo perfecto para poder estar con ellos. Hicimos un simulacro de carrera en Sepang que fue muy bien, fuimos uno de los pocos equipos que pudimos hacer un simulacro completo con Jorge y pudimos comprobar que era capaz de rodar rápido todo el tiempo, lo que ayudó a aumentar nuestro optimismo.

• ¿Cree que es posible batir a Stoner este año? ¿Podrán Jorge y Ben afrontar este objetivo?
  
  

  Si, sin duda. Pienso que Jorge y Casey han sido los mejores en las dos últimas temporadas y creo que seguirán siéndolo este año. Pienso que la diferencia entre ambos es mínima y que está en función del circuito o de muchas otras razones. Casey realizó una temporada formidable el pasado año, no cometió errores, pero Jorge hizo lo mismo el año anterior. En mi opinión podremos ver un cara a cara entre Casey y Jorge desde la primera carrera. Respecto a Ben, éste será su tercer año en Yamaha. El año pasado tuvo algunos problemas, además de no estar perfecto en cuanto a preparación y salud, pero aún así fue capaz de ganar una carrera. Acabamos de tener a ambos aquí en nuestras oficinas de Monza y puedo decir que están en plena forma, tanto física como mentalmente. Ben tuvo una leve caída el último día de Sepang pero ya está recuperado y con unas sensaciones mucho más positivas. La moto, como dicen en italiano, está "a posto", los pilotos están en forma, preparados, y el equipo está trabajando bien. Estamos ansiosos por llegar a la primera carrera. Sabemos que tenemos por delante otro entrenamiento pero estaría contento si todo empezara mañana.

• Pronostica que Jorge será candidato al título, pero ¿qué espera de Ben?

Sus expectativas son poder luchar por el título, y lo mismo creemos nosotros. Tenemos dos pilotos que están capacitados para luchar por el título. La diferencia es que Jorge ha demostrado las tres últimas temporadas de lo que es capaz, acabando segundo, primero y segundo en tres años. Ben mejoró el pasado año hasta la quinta plaza demostrando que tiene potencial para ganar. ¿Podrá mantener su progresión? No hay razón para pensar que no, pero yo apostaría por una plaza entre los tres primeros para Ben, eso es lo que yo creo que puede conseguir.

• ¿Qué partes de la nueva Yamaha 1000cc han mejorado en particular?

Es difícil decirlo porque es un nuevo motor y una nueva cilindrada. Lo que quiero decir es que hemos mantenido las cualidades que siempre nos han caracterizado, en particular por lo que hace referencia al chasis. Quizás en el pasado nos ha faltado algo de motor respecto a nuestros competidores, que disponían de una mayor aceleración. Con el motor de 1.000cc la potencia es más que suficiente, por lo que el problema de falta de potencia ha desaparecido por sí mismo. Ahora es más importante la gestión: gestión del motor, gestión de la potencia y disponer de una buen chasis para ser capaces de utilizar toda la potencia. Esta es la razón por la que creo que estamos en la buena línea, porque nuestra moto está muy equilibrada.

• Otro hecho a destacar es el rendimiento de Crutchlow y Dovizioso en los entrenamientos. ¿Qué espera de ellos esta temporada?

Cal ha ganado mucha experiencia con nosotros y creo que este año lo puede hacer muy bien. La moto es muy competitiva por lo que lo que espero de Cal es que siga mejorando respecto al año pasado. Lo importante para él es ganar consistencia. Está claro que es muy rápido, como lo demostró en el último entrenamiento. Lo que necesita es ser capaz de serlo siempre, ésa debe ser su principal preocupación. Por su parte, Andrea representa el polo opuesto. La consistencia es su principal virtud. Es obvio que haciendo el cambio de Honda a Yamaha debe modificar su estilo de pilotaje, y en ello está, pero pese a ello nos dejó impresionados en el segundo test de Sepang. En el primer entrenamiento ya vio que tenía mucho trabajo por delante para adaptarse a la Yamaha, además, aun se estaba recuperando de una operación en el hombro. Pese a no estar físicamente al 100% acabó tercero en Sepang, demostrando que ya está adaptado a la moto. La Yamaha quizás le favorezca porque permite un mayor paso por curva que la Honda, es más como pilotar una 250cc. Estoy convencido de que Andrea hará una gran temporada y que Cal puede dar un paso adelante. En mi opinión Tech3 juga un excelente papel como equipo satélite.

• Pudimos comprobar cómo Ben era capaz de subir al podio con una moto satélite. Teniendo en cuenta que este año sus cuatro pilotos comenzarán la temporada más o menos con la misma moto, ¿cree que Andrea y Cal están en disposición de conseguirlo también?

Por supuesto que sí. Creo que la moto tiene potencial para ello. No tengo dudas sobre ellos, y todo dependerá de cómo se desarrollen las carreras, donde todo puede pasar. Pero a su vez no podemos subestimar a Casey, Jorge, Ben y Dani, cuatro pilotos realmente rápidos. No es fácil batirlos, pero estoy convencido de que Andrea puede hacerlo. Si el año pasado acabó tercero en el Campeonato, ¿por qué no puede repetirlo? Los podios están a su alcance e incluso las victorias, sobre todo por lo que respecta a Andrea.

• Con todos los pilotos de fábrica acabando contrato en 2012, ¿Cuáles son las intenciones de Yamaha? ¿Piensa mantener a los pilotos actuales?

Alguien me preguntó ayer sobre los pilotos a seguir este año y sinceramente creo que en principio lo que deberíamos hacer es seguir con los dos pilotos que ya tenemos, porque la combinación Jorge/Ben es una excelente combinación, ambos son rápidos y atesoran un gran talento. En mi opinión, si quieres asegurarte el título necesitas tener a Casey y a Jorge en el mismo equipo. Ya tenemos a Jorge, por lo que nuestra primera opción es mantenerlo. Y espero que Ben tenga un buen año y que podamos seguir adelante con él también. Pero mi prioridad es conseguir buenos resultados este año con los dos pilotos y a ser posible ampliar esta colaboración en el futuro.

• ¿Se contempla la posibilidad de que Dovizioso pase al equipo oficial si completa una buena temporada?

Por supuesto. Tenemos algunas ideas en la cabeza, pero 2013 es aún un papel en blanco en el que todo es posible. Si Andrea se adapta realmente bien a la moto y hace una temporada fantástica, entonces, déjenme decir que sería el tercer piloto a tener en cuenta. Así que creo que todo es posible, vamos a ver cómo se desarrolla el principio de la temporada y ver quién da el primer paso.

• La próxima semana viviremos el último test de la pretemporada en Jerez. ¿Debemos esperar alguna gran novedad?

No habrán grandes cambios, trabajaremos en afinar la puesta a punto, probaremos algunas pequeñas modificaciones y un par de ajustes de última hora para llegar a punto a la primera carrera. Hasta ahora sólo hemos entrenado en Sepang un par de veces, será la primera vez que lo hagamos en un nuevo circuito, lo que no deja de ser interesante, además de permitirnos trabajar en la carrera de Jerez. Estará bien para probar opciones a usar en nuevos circuitos. Por ejemplo, Honda ha tenido problemas de chattering en Sepang, y estoy seguro de que tienen muchas ganar de rodar en Jerez para ver si el problema se mantiene. Rodar en circuitos diferentes te dan la oportunidad de tener una perspectiva diferente de los problemas, de tus puntos fuertes y de tus puntos débiles, pero no habrá grandes cambios

Otro año más Suzuki repite edición de la llamada Suzuki Week. Una semana, la del 19 de marzo hasta el próximo 1 de abril, donde Suzuki Motor España pone en marcha una serie de oportunidades para los que se pasen por su red de concesionarios oficiales. Y no solo para los que vayan a comprar una moto sino también para los que quieran cualquier accesorio original de Suzuki.

Los últimos modelos deportivos con descuentos del 20 %, gastos de matriculación gratis en todos los modelos de la marca o ampliación de dos años de garantía en la compra de una moto junto con descuentos en la boutique de la marca son algunas de las promociones que esperan a los que se pasen por un concesionario Suzuki la semana del 19 de marzo hasta el 1 de abril.

• Suzuki te regala los gastos de matriculación en todos los modelos o una ampliación de dos años de garantía.

• Si lo que estás, es pensando en alguno de estos tres modelos deportivos Suzuki: la GSX-R600, GSX-R750 o GSX-R1000L1, tendrás un 20% de descuento.

• Y si es la nueva Suzuki GSR750 la moto que ronda en tu cabeza últimamente, aprovecha esta ocasión porque durante la Suzuki Week podrás conseguirla desde 6.990EUR.

• También hay un descuento del 20% en boutique y accesorios originales Suzuki.

Anota en tu agenda la "Suzuki Week" si estabas pensando comprar algo de esta marca.

Si gano, porque gano, y si no gano, para quedarme a gusto.

Esas más o menos fueron las palabras que aparecieron en la mente del piloto japonés de trial Yoshiaki Nomoto durante la última prueba del All Japan Trial. ¿Cómo dejar con la boca abierta a rivales y público a la vez sin necesidad de ganar? Pues sacándose un backflip de la manga en uno de los obstáculos naturales del recorrido. Buscando un poco uno se encuentra con que el señor Nomoto es un tipo dedicado a la afición, por lo que empieza a ser ya una costumbre que la gente que ha acudido le pida semejante pirueta.

Pero lo cierto es que en esta ocasión el momento de gloria no lo es tanto. Se le nota nervioso. Apresurado. Precipitado. Desde la misma línea de salida parece que tenga prisa por llegar al punto donde tiene pensado hacer el backflip. Con la cabeza en otra parte el japonés falla... y toca el suelo. La gente se alborota y luego sonríe pensando: “¡tranquilo chico!”.

Avanza a través de rocas, arbustos, tierra y árboles. Clava cada movimiento. Su moral ha cogido carrerilla para encarar el gran reto. La gente sabe que lo va a intentar, lo había visto ya en las prácticas... pero, ¿lo conseguirá? Sí, y no, os dejamos el vídeo después del salto.

Sí, nosotros también pensamos que se ha hecho astillas la pelvis con ese pedrusco, ¡qué bien finge el jodio!.

El equipo de Jorge Martínez “Aspar” dio a conocer la decoración que lucirán sus Aprilias ART de MotoGP en la próxima temporada de la categoría reina. Con Power Electronics como patrocinador principal estaba claro que abandonarían el predominio rojo de Mapfre o el amarillo de las famosas páginas en favor del azul. El diseño elegido ha dado en el clavo, recordando el éxito de otra Aprilia, la de Álvaro Bautista en 125cc. Por otra parte, cuando Dorna presentó el paquete de medidas que permitirían la entrada de las llamadas CRT temí que MotoGP estuviera acercándose peligrosamente al terreno de Superbikes, al terreno de la producción en serie. Reflexionando un poco entendí que, aunque así fuera, los que habían estado invadiendo a los prototipos había sido el campeonato de derivadas, palabra, por cierto, ya poco se podía utilizar en su parrilla. Con la tranquilidad y la certeza de saber que las aguas volverían a sus cauces, por separado, uno esperaba la llegada de las CRT como agua de mayo para empezar a ver su verdadero potencial.

Recapitulemos, básicamente una CRT es una moto propiedad del equipo construida con un motor derivado de la serie y un chasis prototipo. El desarrollo de la misma estaría en manos del equipo, con mucho menos presupuesto que una fábrica. Pongamos el ejemplo del equipo de Fausto Gresini; compra el motor de Honda CBR1000RR y recurre a FTR para llevar a buen puerto el chasis. Se evita así el alquiler de motos por parte de las marcas a los equipos. Pero llegamos al caso Aprilia. Los de Noale han vendido el “pack completo”, motor y chasis prototipo a quienes lo han pedido. La compañía, obviamente, tiene más recursos y mas conocimiento de su motor de los que pueda tener FTR, Suter o Kalex. La preocupación volvió cuando vimos rodando a las primeras Aprilias ART y continúa ahora que están casi listas.

Porque, ¿qué es un chasis prototipo para la organización? Simplemente el que no se produce en serie. Es decir, que Aprilia podría estar utilizando un chasis calcado al original pero levemente modificado y estar cumpliendo con el reglamento. Y aquí me ahorraré las palabras y os dejaré dos fotos. Por un lado tenéis la Aprilia RSV4 Factory de Eugene Laverty. Por otro, la Aprilia ART de Aleix Espargaró. Centrados en el bastidor, ¿alguien quiere jugar a las siete diferencias?.

Vemos que, aunque no son exactamente iguales, el parecido es notable. De ser y continuar así, que todo parece apuntar que lo hará, estaríamos ante una superbike con un motor preparado muy por encima de los limites de SBK, neumáticos Bridgestone y discos de carbono, como decía Dennis Noyes, una Super Superbike. Como es lógico la idea no ha gustado en buena parte del paddock, que apuntan que la estrategia de los italianos se ha aprovechado de un reglamento cojo para disfrutar de los beneficios de ser CRT - seis motores y tres litros más de combustible - pero con el departamento de carreras implicado de forma activa en el proyecto. ¿Era este el espíritu de la nueva subcategoría? Personalmente creo que no, se trataba de abaratar costes dejando que los equipos pusieran el arte, el conocimiento y el buen hacer para llevar a buen puerto su máquina, no de dar entrada a la moto de Biaggi con esteroides. De hecho, cuando en Motociclismo le preguntaron a Aleix sobre la ART contestó:

“Yo la veo como una Superbike mejorada. Lo lógico es que los tiempos estén entre una Superbike y una MotoGP. Un poco mejor que la primera, un poco inferior a la segunda. En cuanto a potencia, creo que aún podemos mejorar un poco. Y creo que no estaremos muy lejos. En cuanto a electrónica, el concepto CRT es algo inferior a una MotoGP, menos complejo, con muchos menos canales de telemetría, pero está claro que lo que tenemos funciona bien y que habrá que aprovecharlo”.

No obstante, éste podría ser también el camino a seguir en un futuro no muy lejano si la economía mundial siguen en decadencia. Eso sí, necesitaría de la vigilancia y control de Dorna para no caer, de nuevo, en los precios futuristas - por la cantidad de cifras - de las motos que hemos tenido en 125 o 250.

La competencia CRT, a la vuelta de la esquina

La evolución de las CRT es la esperanza de todos y un hecho demostrable. Gracias a la participación de pilotos de sobrado y probado talento como Colin Edwards o Randy De Puniet estas máquinas pueden colocarse, en poco tiempo, dando sustos a la MotoGP más rezagada. De hecho, me gustaría subrayar el tiempo que consiguió el piloto francés en los entrenamientos de febrero en Jerez. Un 1’40.9, rodando además de forma regular. En 2010, Dani Pedrosa se clasificó primero en la parrilla con un tiempo de 1’39.2 mientras que el último, Mika Kalio, no pudo bajar 1’40.8. Como vemos, en un circuito donde la potencia bruta del prototipo no se desata como en Sepang, el dúo de piloto con aptitudes y CRT en en buen camino resulta bastante competitivo.

Tengamos en cuenta también el poco tiempo que han tenido para la puesta a punto. Añadimos el amplio margen de mejora. Ahora sumemos esos seis motores extra. Tres litros más de combustible... y nos daremos cuenta de que es posible que a mitad de temporada pilotos como Colin o Randy puedan estar buscando las cosquillas a un prototipo despistado. Podremos verlos a todos juntos del 19 al 25 de marzo en los próximos test IRTA de Jerez. La suerte está echada.

Fotos vía | Aprilia, Aspar Team, Visordown

Y lo peor de que la DGT italiana se quede sin dinero no es que ya no vayan a enviarle las notificaciones de las sanciones a los conductores de ese país, si no que algunos pueden quedarse incluso sin carnet. Porque según leo en la noticia de Omnimoto en Italia la renovación del permiso se hace pegando unos sellos en el mismo. Y si esos sellos no llegan porque no hay dinero para enviarlos por correo la gente puede quedarse sin su renovación y por lo tanto perder el carnet. Además de que si no llegan las notificaciones de las infracciones me parece que difícilmente van a poder cobrarlas. ¿Tan desastrosa ha sido la gestión de los políticos estos años atrás que ahora se ven en esta circunstancia?

Espero que el dicho “cuando las barbas de tu vecino veas afeitar pon las tuyas a remojar” no acabe por cumplirse en esta Europa tan globalizada que nos está tocando vivir, porque mientras nuestros políticos se deshacen en estériles discusiones sobre unas décimas arriba o abajo del déficit, en países como Italia, que están en una circunstancia económica muy parecida a la nuestra, aparecen noticias de este calibre. Creo que voy a echarme a temblar ya.

En Milán, Fausto Gresini y sus chicos han presentado su equipo y proyecto para esta temporada 2012 con dos motocicletas en pista en la categoría de MotoGP, (una CRT), dos Moto2 y una moto para Moto3. Nuestro Álvaro Bautista tiene la responsabilidad de dar lo mejor de sí a lomos de la Honda RC213V oficial. Michele Pirro hará lo propio con una FTR con motor Honda CBR1000 RR en la categoría CRT. Gino Rea y Ratthapark Wilairot pilotarán las Moto2 y para Moto3 se cuenta con una Honda NSF250 R pilotada por Niccolò Antonelli.

Álvaro Bautista tendrá por fin su oportunidad con una moto “pata negra” después de dos temporadas en el Team Rizla Suzuki MotoGP con muy buen rendimiento. En su primer año en la máxima categoría firmó dos quintos puestos y saldó la temporada 2011 con un quinto puesto en GP de Silverstone y dos sextos, en el GP de Indianápolis y en el GP Motorland Aragón. Todo esto con una Suzuki que por desgracia no ha sido de las motos más punteras en temporadas anteriores. Declaraciones de los componentes del Team Gresini a continuación.

• Declaraciones Fausto Gresini:

Ha sido un día fantástico, lleno de emociones agradables. Volvemos a empezar con renovado entusiasmo, tratando de combinar de la mejor manera “Técnica y Pasión”. Contar con un asociado (partner) como San Carlo es un gran motivo de orgullo porque la energía que nos transmite el presidente Alberto Vitaloni es fundamental para todos. Tenemos un programa global para 2012, participando en varios frentes: En MotoGP con Álvaro Bautista y Michele Pirro (CRT), con Niccolò Antonelli en Moto3 y también en Moto2 con Gino Rea y Ratthapark Wilairot. También ha sido muy agradable el ambiente que se ha generado en el encuentro con los estudiantes de la Politécnica de Milán. Puedo decir que empezamos con el pie derecho y nos sentimos con confianza para la temporada que arrancará en Catar el próximo 8 de abril”

• Declaraciones Álvaro Bautista:

Estoy muy contento con este día que he pasado en Milán para la presentación del equipo San Carlo Honda Gresini. Empieza una nueva aventura para mí y creo que tenemos todos los elementos para hacerlo bien esta temporada que está a punto de comenzar. Estoy satisfecho porque los Test de Sepang fueron muy positivos y ahora vamos a Jerez para terminar el trabajo e intentar encontrar un `feeling´ aún mejor con la Honda RC213V

• Declaraciones Michele Pirro:

Por fin he podido tocar mi moto con la mano! Es bonita y estoy impaciente por probarla. Estoy convencido de que el equipo ha hecho un buen trabajo y por lo tanto me siento confiado ante este nuevo reto. Al principio no será fácil, pero vamos a trabajar con mis muchachos para conseguir resultados positivos

• Declaraciones Nicolò Antonelli:

Para mí todo es realmente muy nuevo y ha sido excitante vivir el ambiente de la presentación. Al lado de Álvaro y Michele he respirado el aroma del campeonato y me he han cargado de energía para la próxima temporada. Ya encontré un buen `feeling´ con mi Moto3 y muy pronto en el test de Jerez trataré de mejorarlo todavía más

Una vez que ya os hemos contando que sensaciones da el Neck Brace 250 de Scott en parado, ahora toca subirnos en la moto y ver su comportamiento en la práctica. Para esta ocasión hemos escogido la moto de Enduro ya que es en esta especialidad donde se realizan muchos más movimientos que en la moto de carretera. Así sabremos si el protector cervical supone en algún caso un estorbo o ni si quiera notas que lo llevas puesto.

Pero como siempre no os penséis que nos limitaremos a transmitir las sensaciones que tenemos con él puesto cuando conducimos. Hay que probarlo a fondo y hemos encontrado un voluntario. "Piloto de altos vuelos" como podéis comprobar en la foto de portada. Aunque un poco callado, esperamos que nos dé algún tipo de información sobre el funcionamiento del Neck Brace 250 en caso de accidente.

Una vez subidos en la moto con un radiante sol en todo lo alto, seguimos sin darnos cuenta de que llevamos puesto el Neck Brace 250 salvo por la pequeña presión que notamos en la espalda. En orden de marcha, más de lo mismo, su presencia ni se nota. Pero llegó la hora de girar la cabeza en un cruce de caminos y ¡Dios mío! casi no puedo hacerlo. Algo choca contra mi cuello y además me raspa la piel.

Compruebo que si giro la cabeza hacia la derecha no pasa nada, pero si giro la cabeza hacia la izquierda cuando logro superar el obstáculo que me impide realizar el movimiento, tengo la sensación de que me estén raspando el cuello con una lija. Esto no puede ser, decido parar para comprobar que todo está correcto. Efectivamente, tal y como sospechaba, en uno de los laterales he dejado mal puesta la protección que llevan los tornillos del Neck Brace y el velcro del tejido es lo que me despelleja el cuello.

Una vez solucionado este mal montaje, ahora sí que no hay ningún impedimento en los movimientos de un lado, al otro. También compruebo que en bajadas pronunciadas donde tienes que tirar la cabeza muy hacia atrás para poder ver por donde estas bajando, tampoco llegas a tocar con el casco en su parte trasera. La verdad es que en cualquier posición que te pongas no notas que lo llevas puesto y te acostumbras enseguida. Pero si hay que poner alguna pega sería cuando tienes que bajarte en una trialera muy empinada de la moto. Al estar el piloto en un plano muy inferior a la moto, los brazos sujetan el manillar en una posición muy elevada y esto hace que pegue el casco con el Neck Brace. Pero sin mayor problema que el de estar en una situación complicada e incómoda ya de por sí.

Aquí os presento a nuestro voluntario. Fijaros en la cara de susto que se le ha quedado al ponerlo al filo del barranco en el que hemos quedado para la prueba. Nuestro voluntario como podéis comprobar en las fotos es un busto de fibra con una cabeza diseñada para que tenga el movimiento normal y no esté estática. Por cierto la fibra es fina casi como el papel de fumar, por lo que dudábamos si superaría ni siquiera el primer impacto.

Una, dos, tres y a rodar. Como la pendiente es empinada no para de dar vueltas encima de las piedras. El sonido del casco contra el suelo rompe el silencio del campo y pone los pelos de punta a cualquiera. Pero la sonrisa no se nos quita de la cara a los presentes sabedores que a nuestro voluntario no le va a doler nada. Bajamos con precaución por la pendiente para evaluar los daños y subir de nuevo a la cima. Todo parece correcto y por si ha tenido poco, vamos a darle un segundo revolcón.

Los que nos movemos por ahí enredando con motos antiguas o simplemente viejas tenemos un sueño de esos prácticamente inalcanzables. Y no hablo de dar una vuelta con Liv Tyler en el asiento de detrás, si no que perseguimos la quimera de encontrarnos una de esas anheladas motos clásicas en un rincón perdido. Y que esa moto, con una simple maniobra de reanimación vuelva a la vida para trasladarnos por las carreteras que conocemos somo si fuera nuestra moto de toda la vida, sin más problemas ni preocupaciones que anticipar la trazada de la siguiente curva.

El vídeo que os traigo a continuación refleja muy bien este sueño quimérico, personificado en una Moto Guzzi California T3. Otra de esas motos que ocuparon los sueños de varias generaciones de moteros en los años setenta/ochenta gracias a sus prestaciones. Porque esta versión utilizaba pistones de alta compresión, válvulas de admisión y escape de mayor diámetro y carburadores Dell’Orto de 36 mm. Todo para rondar los 65/70 CV que mueven los doscientos y pico kilos de la criatura en orden de marcha. ¿Cual es tu moto soñada? Esa que está ahí agazapada en tu subconsciente pero que te daría un alegrón encontrártela en un almacén abandonada pero íntegra para poder restaurar o simplemente volver a la vida. La mía tiene suspensiones largas y un par de cilindros tumbados, pero si se cruzase otra, creo que no le haría ningún asco en estos momentos. Sólo tendría que ser europea para no tener que aprender japonés a estas alturas de curso.

Atención, porque los señores de Aprilia han puesto encima de la mesa sus mejores cartas para liderar el sector de las supermotard de más de un litro, y lo hacen de la mejor manera que saben, mejorando y añadiendo algunos refinamientos más a la Aprilia Dorsoduro 1200 que prácticamente no lleva en el mercado más que un año. De esta menra nos ponen en las manos una moto que ha mejorado su comportamiento dinámico gracias a retoques puntuales en sitios como las llantas, las suspensiones o el chasis. Mientras el motor sigue domesticado por la tecnología Ride by wire que tan buenos resultados les ha dado a la marca en los últimos años.

Vamos a ir por partes desgranando los detalles que nos han contado en la nota de prensa y que al final de este articulo podréis contrastar con una galería de talla XL y un vídeo que nos recuerda que este caballo es más ganador que nunca. ¿Conseguirán hacer temblar a los vecinos de Bolonia? Vamos a ver.

Rebajar el paso para mejorar la manejabilidad

Uno de los principales objetivos de una moto es que esta sea ágil, y para ello necesitamos que pueda hacer cambios de dirección de la manera más sencilla y cómoda posible. ¿La solución? Pues vamos a someter a una estricta dieta de adelgazamiento a todas las piezas que nos pueden entorpecer este manejo. Dicho y hecho, la Aprilia Dorsoduro 1200 2012 cuenta con unas llantas de aleación con tres radios, que bajan el peso de las anteriores en 2,3 kg así se consigue disminuir el efecto giroscópico de las ruedas y por lo tanto conseguimos que su movimiento sea mucho más fluido. El dato puro es que este aligeramiento disminuye en un 15,4% delante y un 22,2% el momento polar de inercia de las ruedas delantera y trasera. A esto hay que sumarle que las suspensiones también se han variado y adaptado para acompañar esta mejora.

Esta mejora podría traducirse en una moto mucho más nerviosa, pero gracias al chasis se mantiene un comportamiento neutro y se asegura que el piloto sienta en todo momento lo que está haciendo la rueda delantera. El chasis recordemos que se trata de un entramado Trellis combinado con laterales de aluminio y un colín que soporta el asiento también en aluminio.

Suspensiones multi-regulables "pata negra" y los frenos también

La suspensión delantera la firma SACHS y se trata de una horquilla invertida multi-regulable de 43 mm de diámetro, que incluye el anclaje radial de las pinzas de freno. El recorrido es de 160 mm mientras que la suspensión trasera cuenta con un recorrido de 155 mm apoyado por un amortiguador SACHS también multi-regulable con depósito separado. Su posición lateral aprovecha el sistema cantilever del basculante trasero para ofrecer una respuesta perfecta en cualquier condición de piso.

Los frenos los firma Brembo, y se tratan de un par de pinzas de anclaje radial con cuatro pistones que abrazan los dos discos flotantes de 320 mm de diámetro en el tren delantero. Detrás encontramos una pinza de simple pistón y un disco de 240 mm de diámetro. Ambos sistemas utilizan latiguillos de metal trenzado para evitar cualquier síntoma de fatiga en los frenos. Y como no podía ser de otra manera la Aprilia Dorsoduro 1200 2012 podemos comprarla con ABS y ATC para disfrutarla con todas las garantías de seguridad.

Electrónica, ese gran amigo en las motos de calle

Aprilia apostó hace años por incluir la gestión electrónica en sus motos, y fruto de esta apuesta son los sistemas actuales que ofrecen niveles de perfección que sus rivales todavía están por alcanzar. Lo primero que encontramos es el sistema Ride by Wire, que desconecta el puño de la gestión del motor. Aunque para nuestra seguridad emocional sigue habiendo un par de cables que salen del puño derecho y se esconden debajo del depósito. El sistema, junto con los sensores del ABS le permiten conocer a la centralita la posición de la moto y sus prestaciones. Junto con el Aprilia Traction Sistem, regulable en tres posiciones permite exprimir la moto sin necesidad de ser un piloto fuera de serie.

Otro detalle interesante es el ordenador de abordo y la pantalla multi-función que hace las veces de tablero de instrumentos. Aprovechando la información que fluye por la instalación eléctrica de la moto que utiliza tecnología CAN de transmisión de datos.

Llegamos al corazón de la bestia

Un bicilíndrico en uve a 90º con culatas DOHC mandadas por un sistema mixto de cadena y engranajes que cubica 1197 cc, ofrece 130 CV a 8.700 rpm y un par motor de 115 Nm a 7.200 rpm puede ser toda un arma de destrucción masiva si cae en manos poco expertas. Por eso toda la gestión electrónica que lo rodea, lo dulcifica y en definitiva lo domestica. Pero sigue estando ahí, a unos pocos clicks de los mandos esperando para demostrar de lo que es capaz. Para ayudar al piloto cuenta con un embrague multi-disco en baño de aceite accionado por sistema hidráulico.

Carrocería ¿Lo qué?

En el diseño de la Aprilia Dorsoduro 1200 los diseñadores parece que tenían claro desde el primer momento que lo que había que enseñar era el músculo, así que la carrocería se reduce al mínimo imprescindible. De todas maneras, el escaso vestido que llevaba el modelo anterior se ha visto retocado en esta versión 2012 hasta bajar 3 kg en el peso total del conjunto. Lo que se aprecia a simple vista es el re-diseño del guardabarros delantero, y el porta-matrículas que también ha siro revisado y aligerado al máximo. Así el peso dela Aprilia Dorsoduro 1200 queda un poco más cercano al de su hermana pequeña la Aprilia Dorsoduro 750, claro que por mucho que me he dejado los ojos no he sido capaz de encontrar en ningún sitio el peso declarado de esta nueva Aprilia Dorsoduro 1200 2012, mientras que la Aprilia Dorsoduro 750 ABS declara 186 kg en seco.

Las cartas están sobre la mesa y la pelea Noale-Borgo Panigale se traslada de los circuitos de SBK a las pistas de Supermotard ¿Quién vencerá?

Ficha técnica Aprilia Dorsoduro 1200 2012

• Motor:
  • Tipo: Cuatro tiempos, bicilíndrico en uve a 90º culatas DOHC 4 válvulas por cilindro
  • Cilindrada: 1.197 cm³
  • Potencia max. dec.: 130 CV a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 115 Nm a 7.200 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multi dicso en baño de aceite accionamiento hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena ratio 16/40
• Suspensiones:
  • Delantera: SACHS Multi regulable invertida 43 mm de diámetro 160 mm de recorrido
  • Trasera: SACHS Multi regulable con depósito separado, 155 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco acero inoxidable flotante diámetro 230 mm, pinzas radiales de cuatro pistones latiguillos metálicos
  • Trasero: Disco de acero inoxidable diámetro 240 mm, pinza de un pistón latiguillo metálico
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70 ZR 17
  • Trasera: 180/55 ZR 17
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2248 mm
  • Distancia entre ejes: 1528 mm
  • Altura asiento: 870 mm
  • Depósito de combustible: 15 litros
  • Peso en seco: no declarado kg
• Precio: 11.981 euros (12.797 euros la versión ATC+ABS)

Vídeo promocional de la Aprilia dorsoduro 1200 2012

Como ya os avanzamos la semana pasada, toca probar el protector cervical Neck Brace 250 de la marca Scott. Sin duda alguna, un elemento de seguridad que deberíamos incorporar a nuestro equipo casi de manera obligatoria, ya que cualquier lesión en el cuello suele traer consecuencias muy graves. Precisamente lo que se pretende con el diseño de los Neck Brace es tener una protección específica para reducir las posibles lesiones en la zona cervical.

Pero claro, también se busca al mismo tiempo que el Neck Brace sea confortable y cómodo de usar, dejando una buena amplitud de movimientos para la cabeza y hombros que para algunas disciplinas son fundamentales. El sistema, basa su principio de funcionamiento, en crear puntos alternativos de descarga de impactos o esfuerzos en la zona cervical. Estos puntos alternativos se reparten entre espalda, hombros y pecho. Así surgen las leyendas urbanas, de que si alguien se cae con este tipo de protecciones tiene muchas probabilidades de romperse una clavícula.

Muy buenas noticias para comenzar el día de hoy. Aparte de ese sol resplandeciente que te está esperando para dar una vuelta con tu moto, cabe señalar también que MotoJournal está de vuelta en su mejor expresión: el espectáculo. De nuevo los franceses dan un paso al frente en cuanto a pruebas se refiere y hace un par de días no dejaron caer el trailer de un duelo que promete ser de lo mejor en bastante tiempo, al menos por su originalidad. Aprovechando la ola de frío siberiano de hace unas semanas el equipo de la exitosa revista se desplazó hasta Arjeplog, zona de pruebas de los test invernales de varias marcas, para poner a prueba varias máquinas.