¿Qué os parecen las dos Ducati Streetfighter que aparecen en la foto? Ideal para tenerlas en el garaje, ¿no? Además, podríamos elegir con cual de las dos salir, si con la roja o con la de color negro, dependiendo del ánimo que tengamos por la mañana. Sin embargo, sólo podríamos utilizar una de las dos porque la otra es un pastel, un original pastel de bodas.

Resulta que cuando Bob Parson decidió contraer matrimonio, quiso algo especial para celebrarlo. Que te acompañen colegas motoristas y os hagan un pasillo mientras hacen rugir sus motores, o salir de la iglesia a lomos de una Harley Davidson ya está muy visto. Lo original en este caso fue contar con la ayuda de Charm City Cakes al que por cierto, daros una vuelta por su galería pues hacen pasteles de todo tipo.

Ya sabéis lo que tenéis que hacer: os acercáis hasta el pastelero de vuestro barrio con la foto de la moto y le preguntáis si os puede hacer una a escala 1:1. A lo mejor, conocéis una faceta diseñadora oculta en él. De paso, le enseñáis el video para que vea que es posible.

La palabra Factory asocialda a la Aprilia Dorsoduro quiere decir que estamos ante el modelo más equipado de la Dorsoduro, la “pata negra” que poco tienen que envidiar a los modelos oficiales de la fábrica. El motor bicilíndrico en V a 90 grados entrega 92 caballos de potencia a 8.750 revoluciones, una potencia que tiene como objetivo divertir a todo aquel que la conduzca.

Esta diversión de la que hace gala la Aprilia Dorsoduro viene del mundo del Supermotard, dónde Aprilia ha conseguido cinco títulos mundiales entre el año 2004 y el 2008. En su chasis se combina el acero y el aluminio, mientras que la carrocería luce numerosos elementos en fibra de carbono.

La Factroy también se identifica por las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones, el embrague hidráulico en baño de aceite, el monamortiguador de gas regulable o la horquilla multirregulable Sachs de 43 milímetros de diámetro El peso de la moto es de 185 kilos y el precio es de 9.349 euros. Si estás pensando en comprártela ten en cuenta que ya está en los concesionarios…y Factory hay pocas.

Via | Aprilia

Las dos últimas motos que tuve la oportunidad de probar en el recorrido que hicimos por los alrededores del circuito de Portimao probando los nuevos neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact fueron dos modelos de la marca Kawasaki y de conceptos completamente opuestos.

Primero, una streetfigter que se ha renovado completamente este año, la Kawasaki Z1000 mientras que para la última parte del recorrido, preferí un misil tierra-tierra como es la Kawasaki ZZR1400, para volver a España habiendo volado bajo por el sur de Portugal.

Kawasaki Z1000

Hace un tiempo tuve la oportunidad de probar una Kawasaki Z750 y me pareció, algo que posteriormente me confirmó más gente, una moto descompensada entre el motor, el chasis y las suspensiones. Parecía que habían diseñado la moto por separado y luego la habían juntado, sin acabar de hacerla funcionar correctamente.

El motor era un tiro, pero sin embargo, se meneaba igual que yo en Siberia y de camiseta. La Kawasaki Z1000 anterior, montaba mejores suspensiones y era un poco menos crítica.

Sin embargo, con el nuevo modelo de Kawasaki Z1000, la marca japonesa ha realizado un modelo mucho mejor terminado. Ya no adolece de esos movimientos y sin embargo, no ha perdido ni un ápice de las características del primer modelo.

El tramo en el que la pude disfrutar fue una zona de curvas amplias y rápidas, con asfalto en muy buen estado a excepción de unos diez kilómetros. También contaba con varias rectas largas donde poder exprimir todo el potencial del motor. Éste, circulando de forma relajado, no está tan lleno en la parte baja del cuentavueltas como cabe esperar. Sin embargo, una vez pasadas las 9.000 vueltas, explota como sólo lo saben hacer las motos verdes. Los frenos no son ni buenos ni malos, simplemente cumplen con creces su finalidad tanto en mordiente como en tacto.

En cuanto a la postura, sigue siendo muy característica, con el cuerpo muy adelantado y cargando peso sobre el tren delantero. Esta junto con la Ducati Monster han sido dos motos en las que para mirar el tablero de mandos, he tenido que echar la vista hacia abajo y hacia atrás porque casi me queda la cabeza más adelantada que la parte superior del frontal.

Estéticamente está muy bien rematada, con multitud de detalles de diseño como los depósitos de líquidos, las tapas de horquillas, las tomas de aire... Es una moto con la que puedes pasar un buen rato admirando de cerca todas sus líneas, haciendo un conjunto muy armónico.

Kawasaki ZZR 1400

Bajarse de la Kawasaki Z1000 y subirse a la Kawasaki ZZR 1400 es como pasar de la noche al día. Aunque luego en las cifras no sea tanto, la moto se siente muuucho más larga y muuucho más pesada que su hermana pequeña.

El recorrido consistió en unos 20 kilómetros por autopista y otro tanto por carreteras muy reviradas y con el asfalto en mal estado. Todo lo que disfruté en la primera parte lo sufrí en la segunda, pero casi más debido a inadaptación a ella por parte mía que por el potencial de la moto en sí.

Por autopista es una gozada rodar. El carenado protege casi completamente, da igual a que velocidad circules, y es un prodigio de estabilidad a alta velocidad. Más que avanzar por la carretera, vas cortando el aire como un cuchillo caliente la mantequilla. No hay rebufos, no hay balanceos ni movimientos de ningún tipo aunque con tanta superficie, llevarla con viento lateral no será sencillo.

El motor es impresionantemente potente y rebosa par por todos los lados, algo que beneficia a la moto cuanto tienes que tomar curvas lentas con el asfalto delicado. Circulando en sexta por la autopista, abrir gas significa ver subir la aguja del cuentavueltas y de la velocidad al unísono hasta alcanzar en un momento cifras que no os revelaré ni ante un juez.

Sin embargo, a baja velocidad se puede circular perfectamente en cuarta con el motor muy bajo de vueltas. Cuando abras gas, no habrá ni titubeos ni vacilaciones. Simplemente la moto avanzará sin rechistar y no necesitarás ser muy dulce con el gas pensando que un exceso de celo te hará saltar por los aires.

Sin embargo, las inercias de la moto son muy grandes y llegar a una curva con los frenos accionados empeora aun más la búsqueda del vértice. Necesita una conducción anticipada, sabiendo lo que tienes que hacer antes y no improvisando a salto de mata.

Ideal para recuperar en rectas lo que pierdes en las curvas (Centella dixit).

Kawasaki Z1000

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas
  • Cilindrada: 1.043 cm³
  • Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm
  • Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida con amortiguación en extensión y compresión progresiva y ajuste de precarga del muelle, 41 mm de diámetro, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Mono-amortiguador horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas, amortiguación en extensión progresiva y ajuste de precarga de muelle, 135 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado semi-flotante con pinza Tokico de montaje radial doble y 4 pistones opuestos, discos de 300 mm
  • Trasero: Disco sencillo lobulado con pinza de un pistón de 250 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 120 / 70 ZR – 17 M/C ( 58W )
  • Trasera: 190 / 50 ZR – 17 M/C ( 73W )
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.095 mm
  • Distancia entre ejes: 1.440 mm
  • Altura asiento: 815 mm
  • Depósito de combustible: 15,5 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 218 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 9
  • Comodidad del piloto: 8,5
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,4
  • A favor: Diseño, motor puntiagudo y aullador
  • En contra: Cuadro de relojes demasiado retrasado, potencia en bajas
• Precio: 11.550 EUR

Kawasaki ZZR 1400

• Motor:
  • Tipo: De 4 cilindros en línea, 16 válvulas, DOCH
  • Cilindrada: 1.352 cm³
  • Potencia max. dec.: 193 cv a 9.500 rpm
  • Par max. dec: 154 Nm a 7.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 43 mm con muelles de precarga
  • Trasera: Amortiguador con carga de tipo Uni-Trak
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado, cuatro pistones, discos de 310 mm
  • Trasero: Individual con disco lobulado, dos pistones, disco de 250 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 120 / 70 ZR – 17 M/C ( 58W )
  • Trasera: 190 / 50 ZR – 17 M/C ( 73W )
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.170 mm
  • Distancia entre ejes: 1.460 mm
  • Altura asiento: 800 mm
  • Depósito de combustible: 22 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 257 kg
• Valoración:
  • Motor: 10
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,6
  • A favor: Motor inagotable, protección, comodidad de asiento
  • En contra: Agilidad, inercias
• Precio: 14.899 EUR

Con este anuncio de Yamaha creo que han acertado por completo y nos ofrecen la solución para los que simplemente nos gustan todas las motos. ¿Quién no ha pasado por la etapa de elegir una moto y las dudas que nos asaltan en ese momento? la solución es fácil, cómpralas todas y serás el vecino más feliz del barrio además de hacer feliz también al vendedor de tu marca favorita. La única que no parece pasarlo bien es la pareja del personaje protagonista del vídeo.

Al margen de lo creativo de la campaña publicitaria, cuando quieras comprarte una moto lo más razonable es pensar que uso le vas a dar. Una buena estrategia suele ser escribir una lista de pros y contras de cada modelo de los que te gusta. La otra opción es preguntar a ese amigo motero que todos tenemos y que te puede ayudar a la hora de la elección comentándote si tal o cual modelo es famoso por sus problema, o por lo difícil que es conseguir recambios para ella y datos similares.

Pero al final, lo mejor es simplemente ir al concesionario, ignorar al vendedor, los consejos, las listas y todo lo demás y comprarte la moto que te apetezca. Que creo que es lo que todos hemos hecho en algún momento de nuestra vida.

Si hasta el momento Valentino Rossi (Fiat Yamaha) se había mostrado intratable en todos los entrenamientos de pretemporada celebrados, incluyendo la cita de este mismo jueves, el viernes y en el cómputo general de los dos días (o mejor dicho noches) de entrenamiento de MotoGP que se han disputado en el circuito de Losail (Qatar), Casey Stoner (Ducati Marlboro) ha sido el más rápido, con un tiempo de 1:55,353. Por supuesto, Valentino tampoco le ha perdido mucho de vista y se ha situado segundo, a tan solo 49 milésimas con un tiempo de 1:55,402 conseguido el jueves. Por detrás de estos dos gigantes, se ha colocado sorprendentemente (aunque cada vez menos), Andrea Dovizioso (Repsol Honda) con un más que digno 1:55,879.

Hay que recordar que estos dos días de test en Qatar son los últimos entrenamientos de pretemporada y que ya han quedado algunas cosas muy muy claras. Una de las que no quedan apenas dudas es que Ben Spies (Yamaha Tech3) va a estar arriba esta temporada, y que incluso no se va a conformar con quedar por detrás de los cuatro magníficos, cosa que si se le conoce un poco, es evidente. Aunque el viernes le ha ido un poco peor, en el resultado final de los dos días, ha acabado en una muy prometedora cuarta posición, con un tiempo de 1:55,954. El quinto puesto se lo ha llevado Nicky Hayden (Ducati Marlboro), 1:56,115, que en esta pretemporada ha demostrado que le está cogiendo el puntillo a la Ducati y que cada día se siente más cómodo en ella. Es un hecho que cada día está más arriba y en posiciones mucho más lógicas para él.

El miércoles pasado tenía la presentación de un libro en la Pedrera (el edificio de Gaudí que está en el Paseo de Gracia, en Barcelona). Pero el libro no tenía nada que ver con las motos, la historia de hoy va por otro lado. Haciendo tiempo hasta la hora del acto me fui a pasear a Vinçon, una tienda cercana. Siempre es agradable pasear por Vinçon, un verdadero templo del diseño en Barcelona. Siempre hay cosas curiosas y divertidas para descubrir.

Pero la sorpresa estaba en el escaparate. Los escaparates de Vinçon siempre son creativos. Me sorprendieron tres scoopys en el escaparate. Tres scoopys de verdad. Tamaño real. Y unas cuantas reproducciones por detrás correteando por las paredes. No pude evitar una sonrisa al verlo. Ver una scoopy en Barcelona no es raro, pero el hecho de verlas en el escaparate de Vinçon parecía elevarlas a categoría de escultura.

Seguimos con la pequeña toma de contacto de las motos que tuve la oportunidad de probar en el Circuito de Portimao durante la presentación de los nuevos neumáticos de Metzeler Sportec M5 Interact. Y ahora llegamos a la parte interesante, las que podían considerarse “mis pequeñas”.

Antes de nada avisar que este artículo no podrá ser objetivo. Soy fanático de la marca y eso se nota y mucho. Además y durante dos años fui el orgulloso poseedor de la primera KTM 990 Super Duke vendida en España, aunque me tuve que deshacer de ella con gran pena. Desde entonces (hace unos tres años) no había vuelto a subir, pero como se suele decir, el que tuvo, retuvo.

KTM 990 Super Duke R

Este fue el último modelo con el que rodé en Portimao y tuve la suerte de dar prácticamente tres vueltas con el asfalto seco. Posteriormente una nube graciosa decidió descargar agua en las tres ultimas curvas para hacerlo un poco más divertido (me cago en “to”).

La KTM Super Duke R tiene una postura a caballo entre una supermotard y una deportiva. Los estribos están retrasados y bastante altos pero el manillar ancho te obliga a adoptar una postura erguida cargando mucho peso sobre la rueda delantera.

La moto es bastante alta para lo que se suele estar acostumbrado y las primeras tumbadas te producen unas sensaciones extrañas, pues no te acabas de sentir integrado en la moto sino encima de ella. Sin embargo rápidamente te adaptas a ella sin ningún problema.

Respecto a la versión estándar, el tarado de las suspensiones es más duro que en la normal lo que evita que sufra más transferencias de peso entre las ruedas al acelerar o frenar. Así sufre menos oscilaciones en las curvas largas pero en la zona mojada del circuito era un poco más crítica (algo también favorecido porque iba más a cuchillo que con las otras).

El motor es más refinado que en la primera versión y mucho más suave cuando se hace el juego con el gas de abrir-cerrar-abrir. Quizás sea un poco menos potente y como buen bicilíndrico hay que tener cuidado en las reducciones pues si combinas una frenada fuerte y una reducción a altas vueltas tienes la derrapada asegurada.

El cuadro de mandos es idéntico al resto de modelos de KTM con el motor 990, muy sencillo y con poca información en comparación con las otras motos que había cogido. Tiene lo mínimo e imprescindible.

El asiento no se puede llamar tal pues no deja de ser un trozo de goma encima del colín (en este caso monoplaza) y los frenos son de lo mejorcito que te puedes encontrar, dosificables y muy potentes. Sólo hay que tener cuidado en la primera parte del recorrido ya que desde el principio frenan un montón.

Mucho cuidado con el tren delantero. La moto es muy nerviosa y aunque esta lleva amortiguador de dirección, no es raro acelerando en marchas cortas que la rueda delantera comience a cabecear. Hay mucho par a bajas vueltas y a poco que retrases tu peso empezarás a apuntar al cielo con la rueda delantera.

Por último la aerodinámica es nula así que era complicado pasar de 230 Km/h en la recta de meta, sobre todo si eres grandote pues no hay mucho sitio para esconderse. Incluso la cabeza casi te queda por delante del cuadro de mandos (ideal para parecer el hombre bala).

KTM 990 Super Moto T

La KTM Super Moto T ha supuesto un paso más allá en el concepto de las grandes supermotard. Está basada en la KTM 990 Supermoto a la que se le he rediseñado el frontal con el fin de adaptarla para poder realizar recorridos de media distancia y buscando una estética menos radical pero no por ella menos atrevida.

Otro de los cambios que presenta respecto al modelo del que deriva es su menos distancia al suelo, fruto de un recorrido de suspensiones más corto y un tarado a medio camino entre la Super Moto normal y la Super Moto R.

Sentado a sus mandos presenta la típica postura tipo trail o supermotard, con una posición erguida y las piernas poco flexionados. Su asiento es muy mullido y cómodo, de lo mejorcito que he probado en este tipo de motos. Esto unido a sus suspensiones que prácticamente se lo tragan todo, la hace increíblemente confortable y rápida en tramos de asfalto en mal estado.

Por donde mejor se desenvuelve es en carreteras estrechas y reviradas. Precisamente en un tramo así fue donde la probé yo y disfruté de lo lindo. Te permite jugar mucho con los pesos y la postura, admitiendo tanto la conducción deportiva tradicional descolgando el cuerpo, o bien inclinando la moto y sacando la pierna como a mi me gusta.

La instrumentación es idéntica a la de la KTM 990 Super Duke R, y todos los mandos son muy similares. Los frenos responden sin problemas a las exigencias que le solicites aunque no son tan potentes como en la otra KTM que he probado. También se nota un tarado más blando en sus suspensiones en la primera parte del recorrido aunque luego funcionan perfectamente sin movimientos raros ni oscilaciones.

Cuanto más amplia sea la carretera, más notarás que le falta un poco de motor si la comparas con otra deportiva de litro, pero en este tipo de motos hay que cambiar el chip. Exige llevar a tus colegas a puertos con asfalto irregular y curvas tipo garrote. Les sacarás los colores a las primeras de cambio y los humillarás a poco que te apliques a sus mandos. Es muy sencilla de llevar rápido.

KTM 990 Super Duke R

• Motor:
  • Tipo: Bicilíndrico en V a 75º, 4 tiempos
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 131,8 cv a 10.000 rpm
  • Par max. dec: 102 Nm a 8.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: WP-USD, barras de 48 mm, 135 mm de recorrido
  • Trasera: WP Amortiguador, 150 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: 2 pinzas Brembo flotantes con dos pistones, 2 discos flotantes de Ø 320 mm
  • Trasero: Pinza Brembo flotantes dos pistones, disco Ø 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 3,5 × 17”, 120 / 70 ZR 17”
  • Trasera: 5,5 × 17”, 180 / 55 ZR 17”
• Dimensiones:
  • Longitud total: N/D mm
  • Distancia entre ejes: 1.450 mm
  • Altura asiento: 865 mm
  • Depósito de combustible: 18,5 litros / 2,5 litros de reserva
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 186 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 10
  • Estética: 9
  • Comodidad del piloto: 6,5
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,60
  • A favor: Conceptor diferente, frenos
  • En contra: Tren delantero nervioso, asiento muy duro
• Precio: 13.913 EUR

KTM 990 Super Moto T

• Motor:
  • Tipo: Bicilíndrico en V a 75º, 4 tiempos
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 115,5 cv a 9.000 rpm
  • Par max. dec: 97 Nm a 7.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida WP-USD, multi-ajustablecon reglaje de 3 vías, 160 mm de recorrido
  • Trasera: WP Monoshock, multi-ajustable con reglaje de 3 vías, 180 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos flotantes de Ø 305 mm, doble pinza Brembo monobloque fija con anclaje radial de cuatro pistones
  • Trasero: 1 disco Ø de 240 mm, pinza Brembo flotante de doble pistón
• Ruedas:
  • Delantera: 3,5 × 17”, 120 / 70 ZR 17”
  • Trasera: 5,5 × 17”, 180 / 55 ZR 17”
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.105 mm
  • Distancia entre ejes: 1.505 mm
  • Altura asiento: 855 mm
  • Depósito de combustible: 19 litros / 3,7 litros de reserva
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 196 kg
• Valoración:
  • Motor: 8
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9,5
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,60
  • A favor: Comodidad, suspensiones
  • En contra: Sensación de poca potencia, cabeceo al comienzo de las frenadas
• Precio: 11.990 EUR

Dorna y Telecinco han anunciado que han firmado un acuerdo para retransmitir el Campeonato del Mundo de MotoGP a partir del 2012. Con esta noticia se aclara el panorama de futuro de las retransmisiones de MotoGP. Hace poco rato hemos confirmado que Televisión Española retransmitirá la temporada 2010 y Telecinco ya ha firmado para hacerlo a partir de 2012.

¿Y qué pasa en 2011? A priori, continuará haciéndolo Televisión Española que es la propietaria de los derechos, pero tampoco es descartable que pase alguna otra cosa ya que sin la posibilidad de poner anuncios no tiene sentido para Televisión Española. De hecho, en la web de Telecinco se recogen las declaraciones del Director de la cadena, Paolo Vasile, en que anuncia sin demasiados reparos que “incluso antes de 2012, si se presenta la oportunidad“. En fin, que la alegría de las carreras sin publicidad parece que nos va a durar poco tiempo.

En la nota de prensa conjunta, Dorna destaca la trayectoria en retransmisiones deportivas de Telecinco e incluye unas declaraciones de Carmelo Ezpeleta “Llegar a este acuerdo con Telecinco demuestra la buena salud del campeonato y la apuesta firme de MotoGP como un espectáculo deportivo televisado que goza de una enorme aceptación por la audiencia. Telecinco está ampliamente reconocida por la excelencia de la difusión de sus deportes y por eso estamos muy seguros de que este acuerdo es un paso adelante para MotoGP”. A tenor de los comentarios de los lectores en otros posts de Moto22, creo que hay muchos lectores que no estarán de acuerdo con esta última parte de las declaraciones de Carmelo.

Por su parte, el director de Telecinco, Paolo Vasile, comentaba que “siempre ha sido uno de nuestros objetivos introducir MotoGP en nuestra oferta a los espectadores, ya que este deporte ha disfrutado de numerosas historias de éxito español”. Esperemos que no hagan algo parecido a lo que han hecho con las retransmisiones del Campeonato del Mundo de Superbikes...

Hay dos rumores que llevan días dando vueltas y que parecía que que tenían visos de hacerse realidad. Ambos los habíamos recogido también aquí, en Moto22. Hace apenas media hora estaba por casualidad viendo las noticias en Televisión Española y en la sección de deportes han desvelado las dos incógnitas a la vez. Uno de los rumores se confirma y el otro no.

Parece que ayer fue la reunión decisiva del Consejo de Administración de Televisión Española donde se tenía que tomar la decisión sobre la continuidad de las restransmisiones de MotoGP, y sobre la que Tele5 y algunas cadenas autonómicas también tenían interés. Finalmente, parece que al menos para el 2010, las motos se quedan en la cadena estatal. Esto es una buena noticia para los aficionados, que por fin podremos ver las carreras sin interrupciones publicitarias. Así pues, rumor de cambio de cadena descartado.

En cambio, se ha confirmado el otro rumor que circulaba con fuerza estos días respecto a la posibilidad de un cuarto Gran Premio de MotoGP en España. Ante la certeza de que el trazado húngaro no estará listo a tiempo, la Federación ha decidido sacarlo del calendario. En su lugar, entra el Gran Premio sustituto. Se llamará Gran Premio de Aragón, y se celebrará el 19 de septiembre en las espectaculares instalaciones de Motorland en Alcañiz.

La historia de este equipo de MotoGP parece más un culebrón que una apuesta seria para participar en el mundial. Primero las declaraciones de Franco Uncini (presidente de la comisión que evalúa el equipo) dicen que la moto no está preparada para participar en las carreras. Y un poco después aparece una declaración del propio equipo que dice que estarán en la carrera de Jerez. ¿Está la botella medio llena o medio vacía?

En un principio Franco Uncini ha dicho que la moto está todavía en un punto demasiado prematuro como para correr con ella, y que si la mejoran probablemente correrá en alguna carrera a partir de la mitad de la temporada. Oficialmente no se han publicado los tiempos obtenidos por Garry McCoy, pero extraoficialmente se comenta que rodó en 1:40, mientras que la pole del GP del año pasado era de 1:32,582. También se comenta que la moto corrió sin control de tracción ni componentes de estabilidad (imagino que esto se refiere al control anti-caballitos o algo similar) algo propiciado por la falta de desarrollo del software necesario.

Hasta aquí parece una postura lógica con una moto a la que le falta desarrollo y que podría ser un auténtico peligro en la parrilla en forma de chicane móvil. Por muy bien que lo haga Garry McCoy los milagros en la competición no existen. Pero como ya he dicho, el equipo ha publicado un comunicado de prensa que parece que no encaja al 100% con lo que hemos dicho en los párrafos anteriores.

El FB Corse dice que ha recibido el visto bueno de Franco Uncini y Oscar Gallardo para participar en las carreras, pero que ellos han decidido no hacerlo hasta la carrera de Jerez. También comentan que Garry ha corrido con la moto sin control de tracción ni ayudas electrónicas para que pudiese sentir la moto en su estado puro sin filtros. Todos los integrantes del equipo parecen estar muy contentos con las prestaciones de la moto y del piloto.

¿Esto significa que la botella está medio llena o medio vacía? ¿Es Uncini demasiado estricto con el equipo o es el equipo el que pasa de lo que dice Uncini y siguen su propio esquema de trabajo? Esto creo que nadie lo puede saber, lo único que es cierto es que a los medios nos están dando carnaza para seguir escribiendo sobre ellos, haciendo buena la máxima de que siempre es bueno que hablen de ti, aunque sea mal.

Esperemos poder ver a Garry McCoy sobre la FB Corse en alguna carrera de esta temporada, y que las prestaciones sean las adecuadas, y que esto no acabe diluyéndose como un sueño sin cumplir.

Hoy os presentamos un nuevo elemento de conectividad en Moto22. A partir de hoy nos podremos identificar con nuestra cuenta de Facebook o ser un nuevo usuario a través de la red social. De momento, los beneficios de estar identificado en Moto22 serán los mismos, es decir, podremos votar los posts que nos gustan, comentar en las entradas, votar las motos que más nos gustan (o no) y añadir expertos a nuestro perfil. En breve, estas funcionalidades aumentarán con la llegada de la publicación eventos de Moto22 en nuestros perfiles de Facebook o comprobar cuáles de nuestros contactos son usuarios de Moto22.

Así, implementamos también el sistema Facebook Connect, por lo que si no tienes cuenta OpenID en WeblogsSL (o cualquier otro proveedor de OpenID) o te has registrado con tu e-Mail, simplemente tendrás que identificarte con tu cuenta de Facebook y listo.

Cambiar mi modo de identificación a Facebook

Si ya tienes una cuenta OpenID o una cuenta con identificación mediante cuenta de correo electrónico y quieres aprovecharte de los beneficios de Facebook Connect, no tienes por qué preocuparte. Ambas cuentas se podrán asociar en una y podrás elegir el sistema de identificación que prefieras.

Para ello, sólo tienes que identificarte con tu cuenta de Facebook y se os creará una cuenta alternativa y provisional. No os asustéis porque hayáis perdidos vuestros expertos y favoritos, aún falta algún paso más, pero veréis que es sencillo. No hay más que ir a la página de perfil provisional y pinchar en el botón Asocia una cuenta e introducir vuestro OpenID o vuestro email y contraseña.

Si ya habéis hecho esto en algún otro blog del grupo que ya tienen implementado el sistema Facebook Connect no hará falta que asociéis las cuentas, ya que ya estarán asociadas. Lo único que tendréis que hacer es desconectaros y conectaros a través de Facebook para que vuestra cuenta de Facebook se asocie con Moto22.

Identificarme con mi cuenta Facebook

Si no estás identificado y quieres identificarte ya con tu cuenta de Facebook, verás que ahora hemos añadido en la parte de identificación de usuarios el botón de Facebook.

Simplemente pinchado ahí y rellenando los datos de identificación de Facebook ya estarás identificado en Moto22. Si es la primera vez que lo haces, verás que te aparece una nueva ventana en el navegador con la captura del principio del post. Sólo tienes que confirmar que quieres identificarte en Moto22 a través de tu cuenta de Facebook y listo. ¿A que suena fácil?

Si en lugar de pinchar en el icono de Facebook, te identificas pinchando en el enlace de Entra, verás que aparte de los campos habituales de OpenID o de correo electrónico y contraseña, en la parte de abajo también se ha incluido el botón para identificarte con Facebook. El procedimiento es el mismo que en el paso anterior.

Lo mismo sucede en la sección de comentarios si no estás identificado. Aparte del enlace habitual, hemos añadido el botón de Facebook. A partir de aquí, el proceso es otra vez el mismo.
Esperamos que haya quedado todo claro. Si tenéis alguna duda, preguntad que os ayudaremos en lo posible.

La verdad es que no soy demasiado amigo de las promociones y todos esos trucos comerciales que hacen que nunca sepas si las cosas valen lo que pagas por ellas. Me gustan mucho más los precios fijos, claros y ajustados. Pero en el mundo de la moto, las promociones de todo tipo están a la orden del día. Creo que son pan para hoy y hambre para mañana, ya que nos educan a todos en que para comprar una moto hay que regatear y pedir descuentos. En fin, doctores tiene la Iglesia y expertos en marketing tienen las marcas, así que imagino que mi visión de usuario debe ser parcial e incompleta.

Pero recientemente me ha llamado la atención una promoción de Harley-Davidson que me ha parecido interesante. Se trata de que si te compras una Sportster antes del 31 de mayo, tienes la posibilidad de que te recompren la moto durante un año por el mismo precio que pagaste por ella si te decides a cambiarla por una Big Twin. La promoción la llaman Ride free for a year. Me parece una iniciativa original y útil.

Muchas personas se sienten atraídas por la experiencia de conducir una Harley, pero dudan respecto a con que modelo adentrarse en ese universo particular. Además, los precios de los modelos Big Twin (Dyna, Fat Boy, Rocker, Electra Glide, V-Rod, etc…) son respetables y, de entrada, constituyen una barrera para tomar la decisión. Gracias a esta promoción, muchos de los compradores de un modelo de la gama más económica, las Sportster, pueden sentir más protegida su inversión y plantearse esa entrada escalonada en la marca.

Como decía, me parece una manera ingeniosade promocionar sus productos y vencer las reticencias de los posibles compradores. No se trata de dar descuentos puntuales. Más bien, se trata de proteger el valor de la compra y dar un tiempo para poder decidir si uno se queda con la Sportster o se anima a cambiarla por una moto más grande. Además, hay que tener en cuenta que las Sportster son auténticas Harley-Davidson con lo que la experiencia de conducir una Harley es completa.

Lógicamente, hay algunas condiciones para poder hacer el cambio, pero creo que todas son razonables: haber firmado el contrato para acogerse a la promoción Ride free for a year, no se recompran accesorios, no haber hecho modificaciones al motor (excepto Screamin'Eagle, las oficiales de Harley-Davidson), un máximo de 10.000 kilómetros, revisiones en los servicios oficiales,...

Se agradecen este tipo de ideas originales que ayudan a proteger la inversión del que se compra una moto: ojalá más marcas tuvieran iniciativas parecidas.

Que no cunda el pánico, esta limitación a 9.000 rpm en los motores de las BMW S1000RR es un parche que se han inventado en la fábrica para limitar los motores durante los primeros 1.000 km del motor. La idea es que cuando vayas a pasar la primera revisión al servicio técnico te des-limitarán la moto sin mayores problemas. Esta decisión se ha tomado tras examinar los desgastes de los motores que han probado los equipos de competición y dicen que así se aseguran de que todo el mundo les hace el rodaje en condiciones.

Antes de que empecéis a preguntar, la noticia la he leído en dos blogs de referencia en inglés, y en ambos se remiten a un tercero en el que han entrevistado a Scott Grimsdall de la propia BMW. ¿Y quién es Scott Grimsdall? Pues el responsable del departamento de prensa de BMW Motorrad UK. Desconozco si tras estas declaraciones ya le habrán despedido o si las propias declaraciones las ha hecho con el consentimiento de la marca para avisar a los clientes.

Siempre es interesante ver como entienden una cosa tan europea como una Café Racer alguien de un lugar tan remoto como Hong Kong (China) Y la verdad es que por lo que se aprecia en estos vídeos no lo hacen nada mal. Son capaces de transformar casi cualquier cosa que les cae entre las manos, desde una modesta Yamaha SR 400/500 hasta una BSA o incluso Norton.

Las siguientes dos motos que tuve oportunidad de probar en el Circuito de Portimao volvieron a ser una japonesa y una europea, pero en este caso, sus conceptos eran mucho más similares y pueden considerarse rivales directos una de la otra, tanto en carretera como en pista.

Y de nuevo se volvió a repetir el orden. Primero, a lomos de la Yamaha YZF-R1 para a continuación probar uno de los modelos más esperados del año: la BMW S1000RR. Una moto con la que la marca alemana ha mandado un verdadero órdago a los cuatro fabricantes europeos.

Yamaha YZF-R1

Con el montón de años que lleva esta moto en el mercado y todavía no había tenido la oportunidad de probar una Yamaha YZF-R1. No soy amante de las grandes deportivas, o mejor dicho, no era amante de ellas hasta el otro día. Me subí a ella de rebote ya que mi opción era otra moto, pero ya había sido cogida por otro probador.

A sus mandos me encontré bastante cómodo. No es pequeña y un tipo grandote como yo encuentra relativamente fácil la postura, tanto de los semimanillares como de las estriberas. Además, el asiento permite sentarse bastante atrás para poder aplanarse sobre el depósito.

De nuevo me volví a encontrar con una gran suavidad de funcionamiento en todos sus mandos. Incluso el motor, rebosante de par y muy fácil de llevar en zonas con poco agarre. Puedes llevar la moto con tranquilidad sin problemas para luego, subir el motor por encima de las 9.000 vueltas y agarrarte fuerte para no quedarte atrás.

De todas las motos que llevé, esta era la única que de verdad perdía aplomo en el rasante de entrada a meta aunque no pude del todo comprobar si era debido por su salvaje aceleración o porque cargue un poco menos de peso delante que sus rivales. En cualquier caso, el amortiguador de dirección hacía que la cosa no se saliese de madre.

La Yamaha YZF-R1 posee un cuadro de mandos completo con un indicador de sobre régimen grande y situado en la parte alta, lo que le permite que lo veamos sin dificultad. Con ella conseguí mi máxima velocidad allí, de unos 260 km/h con el asfalto todavía mojado y a la hora de detenerla, tanto los frenos como el sistema antirebote que posee en el embrague facilita mucho su detención en el sitio óptimo.

BMW S1000RR

Tocaba ahora el turno de la superdeportiva alemana, la BMW S1000RR. La unidad que teníamos allí era la "full equip" ya que montaba ABS Race, control de tracción, ordenador y cambio semiautomático.

Puesta al lado del resto de superbikes japonesas se ve más recogida. Sin embargo, quizás sea el modelo más habitable de todas una vez subido. Es grande y cómoda, algo que parece que va en contra de una deportiva. Y además, su ergonomía esta muy conseguida.

Lo primero que me llamó la atención es que el motor tarda un instante más en ponerse en marcha que en otras motos, como si le costase un poco más salir de su letargo. Primera y encaramos la recta de boxes, notándola muy ligera a baja velocidad.

De nuevo me paso algo similar que con la BMW HP2 Sport. Si te subes a la moto con los ojos cerrados, no sabes en que superbike te has subido. Sin embargo, en cuando tocas cualquiera de sus mandos (freno, embrague, conmutadores...) sabes perfectamente que es europea.

Comparándola con la Yamaha YZF-R1, se le nota un poco menos de potencia en bajas aunque a medida que subes en la escala del cuentavueltas, notas que arriba es más potente y está mucho más llena. El cambio semiautomático es una delicia y puedes mantener el acelerador a tope mientras vas empalmando marchas una tras otra. Lo único que me llamó la atención eran las ligeras vibraciones que notaba en la pierna izquierda en determinados momentos, aunque no era nada grave.

El cuadro de mandos, muy similar al del resto de las BMW, nos da una información de nuevo muy completa, incluyendo también el habitual indicador de sobre régimen mientras que los frenos tienen un poco menos de mordiente en la primera parte del recorrido aunque luego son muy dosificables y potentes.

No tuve ocasión de probar el control de tracción (soy de la vieja escuela y no me fío de la electrónica, jejejejeje) pero si el ABS, como ya os conté en la presentación de los Metzeler Sportec M5 Interact.

El sistema antibloqueo funciona de dos formas diferentes. Si sólo actúas sobre el freno delantero, la moto llega a realizar invertidos sin que se note que está actuando. Sin embargo, si antes frenas fuerte con el trasero, el ABS comienza a actuar tanto delante como detrás, agachando la moto y permitiendo que frene en muy poco espacio. Lo mejor de todo es que esta nueva generación de ABS evita las típicas pulsaciones en la maneta tan habituales.

Sinceramente, BMW ha fabricado un verdadero monstruo.

Yamaha YZF-R1

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea inclinados hacia adelante, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
  • Cilindrada: 998 cm³
  • Potencia max. dec.: 182 cv a 12.500 rpm
  • Par max. dec: 115,5 Nm a 10.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en aceite con sistema antibloqueo/ por cable
  • Cambio: Toma constante, 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica invertida con reglaje de 3 vías, barras de 43 mm, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Mono-amortiguador con sistema progresivo con reglaje en 4 vías, 120 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco con pinza radial de 6 pistones y anclaje radial, discos de 310 mm
  • Trasero: Disco único, con pinza con 2 pistones opuestos, disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 3,5” x 17”, 120/70 ZR 17 MC (58 W)
  • Trasera: 6,0” x 17”, 190/55 ZR 17 MC (75 W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.070 mm
  • Distancia entre ejes: 1.415 mm
  • Altura asiento: 835 mm
  • Depósito de combustible: 18 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 206 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 8,5
  • Frenos: 9
  • Estética: 7,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,40
  • A favor: motor, suavidad de funcionamiento, motor lleno a bajas vueltas
  • En contra: tren delantero nervioso,
• Precio: 15.999 EUR

BMW S1000RR

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 193 cv a 13.000 rpm
  • Par max. dec: 112 Nm a 9.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica invertida multi-ajustable, barras de 46 mm, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Basculante de doble brazo con amortiguador central, ajustable de la precarga, compresión y extensión, 130 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco con pinzas radiales fijas Brembo de 4 pistones, discos de 320 mm
  • Trasero: Disco con pinza flotante de un pistón, disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 x 17” Llanta de aluminio fundido, 120/70 ZR 17 MC (58 W)
  • Trasera: 6,00 x 17” Llanta de aluminio fundido, 190/55 ZR 17 MC (75 W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.056 mm
  • Distancia entre ejes: 1.432 mm
  • Altura asiento: 820 mm
  • Depósito de combustible: 17,5 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 204 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Suspensiones: 8,5
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 9
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,70
  • A favor: estética, ABS y control de tracción. precio
  • En contra: dureza de mandos, vibraciones en pierza izquierda
• Precio: 16.350 EUR