Como podéis ver en esta ocasión no hay rodillos girando, amenazantes, y por supuesto los compañeros suizos también contaron con la ayuda de los técnicos de este puente de lavado diseñado específicamente para motos por la empresa Bike Spa para grabar el vídeo que sinceramente les ha quedado muy divertido, pero se han perdido la sensación de un rodillo gigante rozándote.
El puente de lavado para motos está situado en el parking de un concesionario Honda de la ciudad de Ginebra y por supuesto no se pone en marcha si el piloto se encuentra dentro. Los inventores de la máquina indican que gasta unos 70 litros de agua de los cuales el 80% son tratados y reciclados nuevamente. Además los componentes utilizados para el lavado son biodegradables.
Parece que el coste del lavado lo fija el propietario que tiene el túnel y que normalmente suelen estar situados en talleres mecánicos. Vendría a costar en este caso sobre unos ocho Euros.
Ahora, son mis ojos o parece que el puente de lavado echa menos espuma en el vídeo de Acid moto que en el vídeo de presentación de la marca.
La idea podríamos decir que es muy parecida al Piaggio MP3, pero con un mayor ancho de vía que permite inclinar más que el triciclo de Piaggio, con lo que parece que da muchas más opciones a la hora de “hacer el burro” ya sea sobre hielo, tierra o arena. Fijándonos con detenimiento en el vídeo me parece que alguno de los prototipos que vemos va propulsado por un motor de explosión. Motor que tiene toda la pinta de haber salido de un scooter de pequeña cilindrada. Pero de manera muy hábil, en esas imágenes no oímos el sonido ambiente. A cambio las últimas versiones ya parecen ir propulsadas por un motor eléctrico insertado dentro de la rueda trasera.
Viendo esto, se me ocurre que si puedes instalar las baterías suficientes como para alimentar tres motores, podríamos conseguir un vehículo todo-terreno bastante interesante. Aunque no me imagino una carrera de estos triciclos por una pista de enduro, o de moto-cross. Si no más bien me lo imagino como vehículo lúdico en zonas de vacaciones.
Hace dos semanas os adelantamos el duelo que los vecinos franceses de Moto Journal habían preparado aprovechando el frío invierno europeo. Aunque ya hemos visto pruebas de todo tipo, la verdad es que pocas veces alguien se esfuerza tanto en crear material tan distinto. Contando con la dosis justa de buen humor, mezclado con la simpatía y profesionalidad que les caracteriza y acompañados de la calidad de sus protagonistas. Véase por ejemplo Serge Nuques, el piloto encargado siempre de entretener al personal con un pilotaje sobrenatural.
Serge y el equipo de Moto Journal se desplazaron hasta Arjeplog,(Laponia) - me consta que fueron en moto - donde en colaboración con el equipo de probadores del lugar montaron el chiringuito en la réplica exacta del circuito de Paul Ricard que tienen sobre hielo. Una vez elegida la pista sólo quedaba escoger las armas que utilizarían. Cuatro son las opciones: Mitsubishi EVO IX, Porsche GT3 RS, Yamaha WRF450 y Yamaha YZF-R1.
En el primer asalto encontramos a un lado del trazado se encuentra el Mitsubishi EVO IX utilizado por la organización y perfectamente adaptado a las condiciones. Cuenta con motor de 1.9 litros de cuatro cilindros capaz de desarrollar unos 280cv, lo que se traduce en una acleración de 0 a 100km/h en 5,7 segundos. Enfrentándose al exitoso deportivo japonés, la Yamaha WRF450 que Serge ha llevado por medio mundo a no más de 147km/h por sus 50cv aproximadamente.
Bien distinto son las cifras de la “clase Titanes” de la prueba. El Porsche 911 GT3 RS esconde bajo su carrocería 450cv y una velocidad punta que supera sin problemas los 300km/h. Para ponerse a su nivel y contrarrestar los cuatro puntos de apoyo que dan sus ruedas la Yamaha YZF-R1 ha sido preparada para la ocasión con los característicos neumáticos de clavos. A pesar de ello la superbike lo tiene realmente crudo para desarrollar toda su potencia y aprovechar su teórica superioridad sobre asfalto. No os aburro más y os dejo con la prueba completa de la envidiable prensa francesa.
E2 Primer día: Juha Salminen gana gracias a su constancia
El piloto finlandés Juha Salminen rápidamente comenzó a establecer muy buenos tiempos durante las pruebas especiales. Mantenimiento un ritmo rápido y constante durante todo el día, Salminen terminó el primer día en el Gran Premio de Chile con 18 segundos de ventaja sobre Iván Cervantes (E – GasGas). Cervantes acabó segundo por delante de Oscar Balletti tercero, Cristóbal Guerrero, (KTM) cuarto, Johnny Aubert KTM (F), terminó en quinto lugar, tras cometer diversos errores.
E3 Primer día: Christ Nambotin sentencia desde el principio
El francés Christ Nambotin terminó el día con cerca de 50 segundos de ventaja del segundo clasificado Aigar Leok (EST – TM). Oriol Mena tras un realizar una muy buena actuación durante todo el día, finalmente acabó tercero. El terreno seco y polvoriento en el que tan pocas veces entrenan los pilotos británicos hicieron que David Knight (KTM) acabara en el cuarto puesto.
Segundo día: Los franceses arrasan en todas las categorías
En la segunda jornada los pilotos del WEC se encontraron con unas condiciones de terreno muy duro y extremadamente seco. Así en las especiales obstaculizaba mucho las cosas. Tras finalizar la carrera del domingo, la emoción más fuerte la vivieron cuando un terremoto en la zona de Talca hizo temblar a todos los presentes, asustando y mucho a los pilotos extranjeros tal y como comentan en esta crónica tan interesante
E1 Segundo día: De nuevo Antoine Meo se impone
Antoine Meo fue quien impuso el ritmo más rápido, dejando Chile con el máximo de puntos del campeonato en su bolsillo. Albergoni (IT) HM Honda tuvo una actuación impecable en el segundo día quedando en segundo lugar detrás de Meo a 30 segundos de diferencia, y 21 segundos por delante de su compañero de equipo Rodrig Thain (F-HM Honda) que tras conseguir el segundo puesto el primer día, coronó un fin de semana impresionante en Chile obteniendo otro podio para el equipo HM-Honda Zanardo. Lorenzo Santolino (Husqvarna) no pudo repetir el buen resultado del día anterior, siendo decimotercero.
Pierre-Alexandre Renet Husaberg (F) tras un primer día decepcionante, no dudó en reclamar la victoria en Enduro 2, ya en el inicio del día en la prueba del Cross Test quedó a tan sólo dos segundos detrás del ganador del día anterior Juha Salminen (FI – Husqvarna) que en este segundo día quedó en quinta posición. Iván Cervantes (Gas Gas) que terminó segundo a 25 segundos, durante toda la jornada intercaló la primera posición con el francés, demostrando su buen nivel este año con la Gas Gas. Cristóbal Guerrero (E – KTM) quedó en cuarta posición.
Christophe Nambotin (F-KTM) continuó su racha ganadora en Chile al igual que en el primer día. El único error que cometió se produjo cuando se cayó en las dos últimas pruebas del Cross Test, sin embargo ya tenía una cómoda ventaja sobre el segundo David Knight (GB – KTM) a 38 segundos. El ex piloto de motocross Aigar Leok del TM Racing (Est) acabó tercero y está demostrando ser un fuerte contendiente. La quinta plaza era para Oriol Mena (Husaberg) que lograba una muy buena tercera plaza la jornada anterior, terminó su GP de Chile en el quinto puesto, realizando un inicio de temporada muy bueno.
En su momento ya hablamos sobre Elena Rosell, mujer piloto que se subirá este año a una Moto2 en el Mundial de Motociclismo, pero la primera mujer que consiguió puntuar en el Mundial fue la alemana Katja Poengsen, en la categoría de 250 cc la temporada 2001. Desde entonces Katja ha seguido más o menos ligada al mundo de la competición en su país. Hasta que ahora le ha llegado una oferta por parte del equipo Münch para correr el TTXGP. Además participarán también en el FIM e-Power reservado para motos eléctricas.
La moto que utilizará es la Münch TTE, una moto que ya probó Katia para la revista Moto Polo. De todas maneras, para los más susceptibles, Katia llega al equipo gracias a la entrada de Windreich como patrocinador. Y se mantiene en el equipo al piloto actual, Matthias Himmelmann, que ya tiene en su haber el título 2011 del FIM e-Power. Así esperan tener algo más de tirón mediático y alguna opción más a la victoria. ¿Veremos más movimientos de este tipo en un futuro cercano? Pues no lo se, pero en un mundo en el que las mujeres vienen pisando muy fuerte no es de extrañar que lleguemos a ver en algún momento una mujer campeona del mundo de alguna de las categorías mundialistas. Por mucho que esto les suene a herejía a algunos que todavía piensan que una mujer no está capacitada para este tipo de deportes del motor. Como muestra baste mirar los resultados de Laia Sanz o Danica Patrick.
Las únicas modificaciones sustanciales que se pueden apreciar en la moto son sobre el neumático trasero slick de lluvia le han tallado a mano, mucha más huella para que sea lo más parecido a montar una rueda de tacos y así poder tener un mínimo de tracción. También hablan de una modificación en el manillar pero que no consigo descifrar su cometido.
Una vez más las revistas Francesas, como en este caso L'Integral que saca en la portada de su número 91 las fotos de tan fantástica aventura, dan un repaso con su ingenio y buen hacer a las revistas que se publican en nuestro país. Incluso aunque para el viajero extremo Sjaac Lucassen esto de afrontar las arenas del desierto con una Yamaha R1 ya se le había ocurrido hace tiempo.
En la segunda pasada las cosas no pudieron estar más igualadas ya que Toni Bou se dejaba cuatro puntos mientras que Jeroni Fajardo sólo tres, con lo que finalizaban empatados a diez puntos. Sin embargo, el de Beta era penalizado con cuatro puntos por exceso de tiempo lo que dejaba la victoria en bandeja a Toni Bou. Una suerte ya que sin esta penalización el triunfo hubiese sido para Jeroni Fajardo al tener mayor número de ceros en su tarjeta.
Por detrás, Adam Raga y Albert Cabestany cerraban las dos pasadas por las zonas con los mismos puntos de penalización, 15 y 12 respectivamente, pero el mayor número de ceros de Adam Raga le daba la tercera posición final.
Con esta victoria, Toni Bou se coloca al frente de la clasificación general provisional, gracias también al tercer puesto de Adam Raga que se había impuesto en la primera cita del nacional. La próxima será el 15 de abril en Lozoyuela, Madrid.
Declaraciones de Toni Bou:
Ha sido una carrera muy dura por varios motivos. El primero, porque mi principal adversario no me ha dado ningún respiro y el resultado lo han decidido los puntos adicionales por exceso de tiempo.
En segundo lugar, porque no había subido a la moto en toda la semana para intentar llegar aquí en el mejor estado físico posible. Y para rematar, no he podido contar con mi mochilero habitual, Dídac Cercós, que recientemente se ha lesionado. Toda una serie de factores que se han convertido en un revulsivo.
Necesitaba ganar después de no haberlo logrado en la prueba anterior y lo he conseguido, así que objetivo cumplido.
Clasificación Trial de Ibiza:
1. Toni Bou (Montesa), 10 puntos (6+4)
2. Jeroni Fajardo (Beta), 14 ptos. (7+3+4)
3. Adam Raga (Gas Gas), 27 ptos. (15+12)
4. Albert Cabestany (Sherco), 27 ptos. (15+12)
5. Francesc Moret (MOntesa), 79 ptos. (34+40+5)
Clasificación provisional Campeonato de España Trial:
Claro que un diseño aerodinámico que proteja la barbilla del piloto e incorpore un spoiler trasero para mejorar el flujo de aire en ese punto por fuerza tiene que parecerse mucho, o al menos eso parece ser lo que dicen en AGV. Lo curioso es que cuando en AGV vieron aquellos diseños quisieron comprarlos, pero Del Rosario no consideró la oferta de los italianos. O eso es lo que cuentan ahora. Para acabar de rematar la disputa, Del Rosario esperaba haber empezado la producción a finales de 2011, pero por problemas económicos no han podido iniciar la producción. Aunque la patente del producto está fechada en febrero de 2011. Ahora, y gracias a esta denuncia, Del Rosario vuelve a estar bajo el foco de los medios de comunicación. ¿Conseguirán financiación ahora?
Gracias a Ducktoni y a Juan Luis Llinares por la pista.
En él podemos ver maniobras que van desde el enduro propiamente dicho hasta otras que parecen más propias del trial. Y es que sólo hay que recordar que Xavi Galindo fue Campeón Juvenil de Trial y tres veces Campeón de Catalunya entre 1986 y 1995 asi que de ahí su aparente facilidad para elevar la Husaberg TE300 desde casi parado con un ligero golpe de gas.
Ya no me enrollo más, os dejo con Xavi Galindo y su Extreme Time II.
Y de regalo, el Estreme Time I. No tan espectacular pero si igual de divertido. Lástima que en ellos no se pueda ver en muchos casos la distancia de los saltos o la inclinación de la ladera. Seguro que a mas de uno de le juntarían los ojos con la boca.
Para empezar y partiendo de la base de una KTM 690 Duke, se ha retocado el motor con otro árbol de levas y modificado el airbox. El escape está realizado íntegramente en titanio por Akrapovi? y para que todo esto rinda convenientemente, se le ha dotado de un mapa de inyección específico. Con todo ello, la ganancia de potencia es de aproximadamente 9 CV, quedando en 79 CV en total… ¡para un monocilíndrico!
En la parte de ciclo la KTM 690 Duke "Track" recibe una nueva horquilla WP Race completamente ajustable que además eleva la moto 15mm. Detrás, el amortiguador de origen que sólo puede ser regulado en precarga es sustituido por otro completamente ajustable. Sin embargo, tanto el chasis como el subchasis permanecen inalterados.
Si saltamos a los frenos, recordaremos que la KTM 690 Duke de calle equipa ABS. Pues bien, como este modelo no está homologado para carretera, el sistema antibloqueo ha sido desmontado y en su lugar recibe frenos Brembo de competición, con nuevas pinzas de cuatro pistones radiales y discos de más grosor para aguantar el mayor poder de frenada.
En cuanto a la carrocería, recibe varias piezas del catálogo Power Parts. El asiento es nuevo, mucho más firme y que permite moverse con mayor facilidad de un lado a otro en pista. El manillar Renthal es más estrecho y los estribos están más retrasados y se sitúan más altos, para conseguir una posición más deportiva y evitar que rocen en las curvas.
¿Y todo esto por cuánto os preguntaréis? Pues de momento no hay precio definitivo pero desde KTM aseguran que estará por debajo de los 10.000 euros. Que me toque la lotería, que me toque la lotería, que me toque la lotería… Porque además desde KTM aseguran que su consumo es de unos 7 l/100. Y eso, al precio que se mueve actualmente el combustible sí que es también la bomba.
La semana pasada hablábamos de las ideas (algo peregrinas) de Paolo Flamini para revitalizar el Mundial de Superbikes, hoy vamos a intentar sintetizar en un sólo articulo las ideas que están sonando más fuerte en la cabeza de Dorna para revitalizar el mundial de MotoGP. Creo que no descubrimos nada si decimos que estos últimos años el Mundial de MotoGP había llegado a un callejón sin salida. Con motos cada vez más caras y más rápidas las parrillas se fueron despoblando. Primero por la retirada de fabricantes que no podían afrontar el enorme gasto de un equipo oficial en la categoría, y segundo por las lesiones de pilotos que cada vez eran más graves, lesiones que podrían relacionarse con las prestaciones de las motos.
Así nacieron las CRT, esas motos que vienen a salvar la categoría, pero que en los entrenamientos de pretemporada se han demostrado bastante lentas. Quizá haya sido un error mezclarlas con los actuales prototipos, aunque ya nos avisan que este tipo de motos serán el futuro, aunque a los tres equipos grandes del Mundial de MotoGP no les gusten ni de lejos.
Pero ahí no acaban las ideas de Dorna, porque ya están preparando una batería de soluciones para las próximas temporadas. Ahí va un resumen:
Una moto por piloto
De un plumazo reducimos a la mitad el costo de un equipo de MotoGP (bueno, a lo mejor no es a la mitad, pero casi) y además eliminamos las carreras “flag to flag” ya que si se pusiese a llover a mitad de carrera, tendrían que pararla, meter todas las motos en los boxes y cambiarles además de los neumáticos los discos, pinzas de frenos y de paso los ajustes de suspensiones y motores (gracias a la electrónica esto último es bastante fácil). A cambio tendrán que inventarse algo para entretener a los muchos telespectadores que son los que realmente cuentan en el negocio, y limitar la duración de lo que reste de carrera para no extenderse más allá del horario estipulado, que también cuesta dinero.
Cinco motores por temporada
En su momento gente tan cualificada como Ramón Forcada dijo que hacer que un motor de competición dure más no es sinónimo de abaratarlo, si no al contrario, porque tienes que utilizar materiales más exóticos para garantizar la duración con las mismas prestaciones. De todas maneras, alguien ha pensado que con un motor menos de los actuales se ahorra presupuesto.
Límite de precio en el alquiler a equipos satélite
Este límite se habla que rondaría el millón de dólares o 1,2 millones de dólares por temporada. Pero si por otro lado estamos vendiendo las CRT¿Quién va a comprarse una moto de segunda fila si la pata negra cuesta un poco más? A esta propuesta sólo ha respondido afirmativamente Yamaha, Honda está mareando la perdiz y un día dice que si para decir que no al siguiente. El extremo opuesto es Ducati, que ya ha dicho claro que por ese precio no se puede seguir desarrollando una MotoGP ni la tecnología que necesita.
Un mecánico menos
Si eliminamos una moto, podemos eliminar un mecánico. No se lo que cobrará un mecánico en un equipo de MotoGP, pero no creo que su sueldo sea la diferencia entre salvar la temporada (económicamente hablando) o no. Porque en un equipo de “segunda división” hay mecánicos que hasta duermen en el trailer del equipo para ahorrar el dinero de un hotel. Además, si hay una moto menos y el piloto se cae dañando la moto, cuantas más manos puedan trabajar en la moto para tenerla a punto mejor.
Límite de revoluciones
Llegamos a un punto que parece interesante (o así lo han considerado en la Fórmula 1 y parece que les funciona). La propuesta es limitar el número máximo de revoluciones de los motores a 15.000 rpm. Así se podrían volver a utilizar sistemas de distribución menos complicados (y también menos caros) que los actuales de válvulas neumáticas. A Ducati esto parece que le da lo mismo, porque su sistema desmodrómico es relativamente barato de fabricar y garantiza su funcionamiento a bastantes más revoluciones que las actuales.
Centralita única
Y llegamos a la última solución, que quizá es la más interesante y aplicable a más corto plazo. Lo que pasa es que las marcas, que guardan celosamente los datos de sus electrónicas, no quieren ni oír hablar de que alguien pueda hurgar en esos datos. Mucho menos quieren oír hablar de que todos tengan que utilizar la misma centralita y que sus ingenieros no puedan darle ese toque especial que tanto le gusta al piloto en las retenciones o la respuesta del control de tracción. Aunque luego si que nos venden que lo que llevan las motos de calle está derivado de lo que usan las motos de competición.
Dicho todo esto, y expuesto más o menos lo que se ha ido oyendo por ahí sobre el tema, creo que lo único que queda es proponerles que las motos funcionen con pilas atómicas y vuelen por encima de los circuitos guiadas por GPS mientras el piloto va dormido en la cabina. ¿Suena disparatado? Sí, pero con los palos de ciego que se están dando en este tema de los reglamentos creo que cualquier idea, por descabellada que sea, puede y debe tenerse en cuenta. Con lo sencillo que era en Mundial de Motociclismo en los años ochenta… Y no me vengáis con que ahora la tecnología ha evolucionado y hay que aplicarla a todos los campos de la vida. Sí, pero si esa aplicación significa que vamos a dejar de ver algo que nos interesaba a muchos, creo que alguien se está equivocando mucho. Porque sólo hay que echar un ojo al vecino de al lado, la Fórmula 1, que es aburrida como ella sola y cada carrera cambian el reglamento para evitar que uno de los coches sea más rápido que los otros y les estropee la fiesta.
Mi experiencia personal dice que cuanto más limitador es un reglamento peor para lo que reglamenta. Siempre hay una rendija por la que meter tu adelanto tecnológico hasta que te lo prohíben. Es más sencillo limitar cuatro cosas y dejar que todos experimenten para conseguir prestaciones con esos rudimentos básicos. Pero como hay quienes quieren ganar siempre y a toda costa, empiezan a invertir millones y millones hasta que dominan sin margen para la competición. En ese momento esa competición deja de ser interesante para los demás, que simplemente se van a "jugar a otra cosa" con sus ingenieros y sus millones.
Como habéis podido comprobar, he tenido la suerte de seguir muy de cerquita estos últimos entrenamientos de pretemporada de MotoGP que se celebraron el ya pasado fin de semana en Jerez. Y claro, tres días dan para mucho, sobre todo para muchísimas imágenes, de las que me gustaría compartir una selección con vosotros. Ya he comentado en alguna ocasión que no soy especialmente objetivo, ya que me gustan todas, y siempre le veo algo que me llama la atención. Pero claro, supongo que si os pongo las más de ochocientas fotos que he tirado (y no es ninguna exageración), acabaréis bastante hartos de mí lógicamente. Así que prometo intentar plasmar aquí las más impresionantes.
Eso sí, antes me vais a permitir que os cuente algunas de las sensaciones vividas en estas jornadas en Jerez. Para empezar os diré que he recorrido el circuito por absolutamente todas partes: por fuera, por dentro, por arriba, por abajo. Vamos, que no se me ha escapado ningún rinconcito, algo que hace que mis pies no estén muy contentos ahora mismo. El caso es que impresiona de una manera excepcional ver tan cerquita a cualquiera de los pilotos que conforman la parrilla de MotoGP llevar sus motos absolutamente al límite. Y si me tengo que quedar con un punto privilegiado del circuito, ese es la curva de Dry Sack por dentro, directamente sin palabras.
Allí los tienes más cerca imposible, y las frenadas ponen literalmente la piel de gallina cuando les ves peleándose con sus motos. Evidentemente, todos frenan de manera espectacular, pero se llevan la palma Héctor Barberá,Álvaro Bautista o Valentino Rossi, repito que por citar sólo algunos de estos valientes. Y es que por ejemplo, Álvaro se cayó allí delante mía y da miedo ver como la siguiente vez que pasa apura igual o más que antes.
Otra parte importante del fin de semana (prometo que ya os dejo con la galería) es la actitud de los pilotos en el paddock. Por lo general, como os he ido diciendo, han sido simpáticos, pero claro, siempre hay algunos más que otros, y también más requeridos que otros. Sin duda, el más perseguido sigue siendo Valentino Rossi, y es que esos nueve títulos mundiales siguen pesando mucho. Además, durante todo el fin de semana se ha mostrado muy agradable y dispuesto en todo momento. Le sigue muy de cerca, en expectación y atención por su parte Jorge Lorenzo, quien también encuentra siempre un hueco para echarse unas fotillos y unas firmas. Por lo que yo he visto y vivido, también destacan en este aspecto (aunque estén menos requeridos) Karel Abraham, Cal Crutchlow, Héctor Barberá o Aleix Espargaró. En cualquier caso es de admirar la paciencia que tienen muchas veces. ¿Os imagináis a doscientas personas en la puerta de casa cuando sales a trabajar? Pues eso…
Por cierto, no puedo dejar de agradecer a Alejandro Morales, que tuvo a bien dejarme su cámara para que pudiera hacer estas fotillos. Y ahora ya sí, os dejo con la galería de lo que he sentido, disfrutado y vivido este inolvidable fin de semana, espero que entréis en calor de cara al comienzo del mundial en Catar el próximo ocho de abril. A ver qué os parecen…
Porque lo que hay en la base es una Mobylette modelo 41V, a la que le han instalado un motor Franco Morini con anagramas de Malaguti que dispone de una caja de cambios de tres marchas. Lo demás dicen que lo investiguemos nosotros mismos. A mi lo que más me llama la atención es la horquilla delantera tipo Girder, el manillar y el acabado de la pintura, que de tan cutre que es creo que encaja perfecto con el resto de la moto. Os recomiendo que paséis por el blog de esta gente para echarle un vistazo con detenimiento a la moto, porque me parece que merece la pena.
Como ya nos explicó Carlos en su artículo de noviembre de 2010, el primer paso fue digitalizar la cabeza de Valentino y a partir de ahí iniciar los diseños necesarios para mejorar el casco que utiliza el piloto italiano. El siguiente paso, según podemos leer en la web del fabricante, fue diseñar los elementos que están en contacto con la piel del piloto, asegurando de esta manera la máxima comodidad. Aprovechando este diseño ergonómico también se mejoró la línea de visión con el piloto en posición sobre la moto. Ampliando en un 15% el ángulo de visión sobre la línea del horizonte consiguiendo una visera un 9% mayor.
Aplicando técnicas de ingeniería inversa y estudio de elementos finitos se diseñó la parte exterior del casco. Los datos más significativos es que este casco reduce en un 36% la fuerza transmitida a la cabeza del piloto en caso de accidente, y también reduce en un 48% los posibles daños transmitidos al cerebro del piloto. Otro punto mejorado es el tamaño del mecanismo de apertura de la visera, que se ha reducido en un 71% respecto del anterior, así se cuenta con una visera más grande pero con mayor protección en caso de impacto lateral. Por si acaso el grosor de la visera está entre los 3,3 mm y los 3,5 mm.
Llegamos a la forma, la parte quizá más apreciable a simple vista. Este nuevo casco reduce en un 3% la sección frontal y en un 6% la sección lateral. Con esto no solo se mejora la penetración aerodinámica, si no que se ahorra peso y material en la confección del mismo, aligerándose el resultado final. El otro punto importante es la nueva forma aerodinámica, que mejora en un 44%. De esta manera se evita que el casco “flote” sobre la cabeza del piloto o le empuje esta comprimiendo las cervicales.
Por último también se ha trabajado en el flujo de aire en el interior del casco. Primero se han aumentado las tomas en un 193% y después de aplicar sistemas de diseño de dinámica de fluidos se ha conseguido que la corriente de aire sea suficiente para evaporar el sudor y la humedad que pueda haber dentro del casco.
Según palabras del propio Valentino Rossi en la presentación que hicieron del casco en Jerez;
Estoy muy contento con el Pista GP, parece como si no llevase un casco. Su aerodinámica ha mejorado, tiene una ventilación excelente y la visibilidad es exagerada. Es como pasar de una pantalla de televisión a una de cine.
Atendiendo a lo que se puede leer en la web de AGV, este proyecto derivará en una versión de calle, denominada Corsa y otra versión GT Veloce también para que los mortales podamos disfrutarla. Lo que no explican es si tendremos que tener todos la misma forma de cráneo que Valentino Rossi o si habrá manera de personalizar estos cascos para que se adapten mejor a nuestras cabezas. El precio está por confirmar.
AGV Pista GP, el nuevo estandar en cascos de competición
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