Agility Saietta es uno de esos prototipos que no dejan indiferente a nadie. Te puede gustar o no, pero la idea es que las motos que circulen por nuestras calles sean como esta dentro de poco tiempo. La moto fue presentada la semana pasada en Londres, y además de los render que acompañan a la nota de prensa podemos ver alguna imagen del prototipo real y el vídeo presentación del concepto.

El Agility Saietta estará disponible en versiones S y R, que serán capaces de alcanzar los 80 o 160 km de radio de acción dependiendo del estilo del conductor. Ambas versiones prometen alcanzar los 100 km/h en menos de cinco o cuatro segundos dependiendo de la versión. Todo esto basado en la ligereza de la moto final, aunque con esa forma tan especial no podemos decir que sea una moto muy ligera en lo visual. El precio, casi 12.000 euros del modelo más básico o los 16.610 euros del modelo R que no son pocos.

Los datos técnicos de momento no van mucho más allá. Así que tendremos que esperar un poco a ver si liberan más información. A mi, que tengo unos gustos más bien raros no me acabe de convencer estas formas "jorobadas" pero antes de rechazar definitivamente el diseño me gustaría ver la moto con un piloto subido a ella para poder apreciar la escala de todo este bulto del depósito.

Ten Kate suena a calidad, suena a potencia, a rendimiento, a Honda, a grandes pilotos, pero sobre todo suena a victoria. Es probablemente el equipo más envidiado de la categoría de Supersport y uno de los más influyentes en Superbikes desde que decidieron participar. Desde sus comienzos en campeonatos mundiales en 2001 ha sumado ya nueve títulos entre ambas categorías y por sus filas se han dejado ver los pilotos con más proyección de la época. Hoy nos desplazamos a la base central de esta estructura en la pequeña ciudad de Nieuwleusen, Holanda, para ver como se las ingenian estos neerlandeses para convertirse en uno de las estructuras más laureadas.

Como guía y anfitrión tendremos a Ronald ten Kate, el responsable, junto a Gerrit, de cada paso y decisión que se toma en el equipo tanto en el concesionario. Tal y como veremos a continuación en el vídeo éste cuartel general está dividido principalmente en dos grandes secciones; el concesionario por un lado y la división de productos de competición de Ten Kate donde se incluye el departamento de carreras por otro.

Es a esa primera parte donde Michel Guy, el periodista de MCN, entra al abrir las puertas. Nada más hacerlo vemos una nave gigantesca repleta de todo tipo de motos, desde las carísimas MV Agusta o Ducati a las custom más económicas. Parece que con un equipo de profesionales tan grande que no para de mejorar en éste concesionario son capaces de cubrir cualquier necesidad que tenga el posible cliente.

Subiendo a la segunda planta vemos los almacenes de material y el “hall of fame” que hay montado en uno de los pasillos que dan paso al taller en sí. Si después de ver a tantos campeones y tanto pilotazo en tan poco espacio y tiempo no entras con las pilas puestas a trabajar es que te has equivocado de vocación. Llama especialmente la atención de nuevo como tan sólo en un plano vemos tres motocicletas completamente distintas indicador de la pasión por cualquier cosa con motor y dos ruedas de esta gente.

Una vez llegamos a la sección productos de competición empieza lo bueno. A las puertas ya vemos una CBR600RR de SSP a medio montar junto a una de las primeras CBR1000RR que utilizaron en Superbikes bajo el patrocinio de Winston pilotos como Karl Muggridge o Chris Vermeulen. En esa habitación montan y ponen a punto las mejoras para chasis, frenos, suspensiones etc de las deportivas de Honda que se han desarrollado al otro lado de la pared.

Poco después entramos al centro de mando, al equipo Ten Kate en sí. El verde de Hannspree empieza a hacerse notar y las motos de Johny Rea, Michele Pirro o Kenan Sofouglu empiezan a asomar en la entrada como si nada esperando su traslado a Portimao. Es curioso como al lado de éstas vemos también una CBR con el dorsal 52 de James Toseland, ¿será esa la Honda que se llevó el título de campeón de SBK en 2007? Una verdadera joya que debería estar expuesta al público. Es quizás aquí donde percibimos mejor la magnitud del duro trabajo diario que hay detrás de una escuadra tan competitiva en un campeonato de primer nivel. Ingenieros y especialistas trabajan a la vez perfectamente coordinados. Cada uno en su campo. Sin problemas. Concentrados en lo que tienen entre manos a sabiendas de todo lo que se está poniendo en juego.

El que fuera campeón del mundo de Fórmula Uno en el año 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, conocido por todos como el hombre de hielo (¿será por las copas?), acaba de presentar el que será su propio equipo (no os asustéis que él no corre, jeje) en el próximo Mundial de Motocross de MX1 y MX2, el Ice One Racing. Y es que no es nuevo que al bueno de Kimi le encantan las motos, y siempre se ha mostrado seguidor de esta especialidad.

Para esta aventura Raikkonen invertirá, nada más y nada menos, que 500.000 euros, un buen pellizquito para intentar llevar a lo más alto a dos pilotos finlandenses muy prometedores. Por un lado, Toni Ericcsson, de 24 años y habitual contrincante de Carlos Campano en MX3, mientras que por el otro, Ludde Söderberg, con tan solo 20 añitos. Se había llegado a escuchar el rumor de que la revelación del año pasado, Harri Kullas, podría ser uno de los elegidos, pero finalmente no ha podido ser.

En cuanto al jefe del equipo, será el siete veces campeón del mundo de enduro Kari Tiainen, también compatriota, así que todo queda en casa. De igual manera, también se había rumoreado sobre la montura que utilizarían, pero finalmente serán los colores de Kawasaki los que tengan que defender. Pues la verdad, es de agradecer que Kimi Raikkonen haya puesto sus esfuerzos en un equipo de estas características, en un mundial que sabe que no suele estar en las portadas, se nota que es pasión. Por lo demás, ojalá le vaya bien en esta experiencia y en todos sus planes para el 2011, que todavía no parecen estar del todo claros. ¡Suerte Kimi!

El Supersonic Racing Team ha tenido su presentación oficial en Bodadilla Club, en Italia. Es un equipo al que me apetece dar seguimiento en esta temporada 2011, al menos a nivel personal y espero también a nivel Motorpasión Moto (porque lo haga bien, no por rellenar). Maxime Berger será su piloto, y en palabras del jefe de equipo, es la elección perfecta por ser “un piloto experto y joven, joven como también es el equipo”.

La presentación, como casi todas, tuvo lugar tras un discurso del jefe de equipo Danilo Soncini, contando la historia del equipo y temas similares (y típicos de una presentación), pasando el testigo luego a Berger. En breve comenzará la temporada 2011 de SBK, y para Berger es un sueño hecho realidad:

Nuestro objetivo es estar siempre en los puntos dentro del top 10, pero debo aprender muchas cosas para explotar el potencial completo de mi Ducati

Estamos ya con la cuenta atrás y con las últimas presentaciones de equipos y pilotos, en apenas dos semanas estaremos por fin metidos en harina.

El piloto del equipo Repsol Montesa Honda, Toni Bou, se ha adjudicado la tercera prueba del Campeonato del Mundo de X-Trial celebrada este fin de semana en Barcelona, la tercera que consigue consecutiva después de vencer también en Genova y Marsella.

El público reunido en el Palau Sant Jordi vio como Bou machacaba a sus rivales, dejando a Albert Cabestany (Sherco) a nada menos que 18 puntos por detrás. Junto con Toni Bou y Albert Cabestany subió al pódium Adam Raga (Gas-Gas), con tres puntos más que Albert.

La prueba se dividió en tres fases. En la primera de ellas, la de clasificación, los ingleses Jack Challoner y James Dabill quedaron eliminados al quedar en las dos últimas posiciones. En esta fase, Toni Bou se dejaba tan solo dos puntos. Jeroni Fajardo, Jack Challoner y Takahisa Fujinami también pasaban a la semifinal.

En la segunda fase, la semifinal, se celebraban las carreras en paralelo junto con el paso por cuatro zonas. Toni Bou mejoraba incluso su puntuación anterior, dejándose una sola penalización por las ocho de Albert Cabestany y los doce de Adam Raga. Takahisha Fujinami y Jack Challoner quedaban eliminados mientras que Jeroni Fajardo se clasificaba para la final por los pelos.

Por último, en la fase definitiva, de nuevo carreras en paralelo y tres zonas en las que de nuevo Bou se impuso con tan sólo cuatro puntos. Albert Cabestany se dejaba 22 y Adam Raga 25.

Declaraciones de Toni Bou:

La verdad es que ha sido increíble. Pilotar como he pilotado hoy y hacerlo en Barcelona, es el sueño hecho realidad. Porque aquí he hecho muchas exhibiciones, carreras fantásticas, pero como la de hoy, nunca. Creo que preparándomelo no me hubiera salido igual. Sólo me queda agradecérselo a mi moto y a mi equipo, que me permiten disfrutar tanto de este deporte. Esta tercera victoria significa mucho para mí. El año ha empezado mejor imposible, tres de tres, pero seguiremos trabajando. La semana que viene más

Clasificación X-Trial Barcelona:

• 1. Toni Bou 4 puntos
• 2. Albert Cabestany 22 puntos
• 3. Adam Raga 25 puntos
• 4. Jeroni Fajardo 35 puntos
• 5. Jack Challoner 19 puntos

• 6. Takahisa Fujinami 22 puntos

Clasificación General Campeonato del Mundo de X-TrialX-Trail:

• 1. Toni Bou 60 puntos
• 2. Albert Cabestany 42 puntos
• 3. Adam Raga 39 puntos
• 4. Jeroni Fajardo 24 puntos

• 5. Takahisa Fujinami 20 puntos

Vía | Repsol Media

Algunos ya os habréis dado cuenta, para los que no, os avisamos que hoy mismo hemos empezado a utilizar una nueva plantilla en nuestro blog. Se trata de unas mejoras de diseño que van encaminadas a mejorar la interacción con los lectores y a permitir que podáis acceder al contenido de Motorpasión Moto de una manera más fácil. Creemos que de esta manera la navegación por el blog se hará más sencilla para vosotros y las herramientas están ordenadas de una manera más racional.

Lo primero es la cabecera de los post, en la que ahora aparece la categoría en la que está enmarcado el post, y dos botones de votación, uno el de toda la vida para indicar que te gusta lo que has leído y otro con la misma función pero dedicado en exclusiva a los usuarios de Facebook. También encontrareis un botón de re-twiteo.

Un poco más abajo, al final del texto que integra el post, también hay cambios. Ahora aparecen ahí los tags y una línea con botones para compartir el post en vuestras redes sociales favoritas. Por si no lo sabéis los tags son interactivos y podéis hacer click sobre ellos para acceder a más información sobre ese tema. También hemos cambiado a esta parte la barra de navegación entre los post, era una cuestión de lógica, porque es dónde acabamos de leer todos.

Y lo siguiente es el apartado de ¿Quieres saber más?, apartado en el que aparecen los post que hemos escrito en Motorpasión Moto relacionados con el post que estáis leyendo. Y si existe el enlace al a página del producto del que estamos hablando.

Como veis son pequeños cambios que vienen a re-organizar un poco la estructura que utilizábamos que ya estaba un poco oxidada. Esperamos que os gusten.

Cada día estoy más convencido que la satisfacción y disfrute en moto es proporcional al tamaño de esta. Y me explico. En mi garaje siempre he tenido alguna minimoto, "fenomenal instrumento de tortura" y también de diversión. Además de alguna pit bike de las primeras "chinas" que importaron, con motor indestructible y perdida de tornillos en cada salida. Vendiendo y comprando, probando otras cilindradas y diversas marcas más actuales, he evolucionado hasta tener ahora una pit bike Monsterpro, nada que ver con las antiguas "chinas" y una MiniMotard IMR. Con las que me divierto en el circuito casi tanto como con la grande. Incluso haciendo algunos simulacros de carrera con los amigos en los que se pueden ver a menudo "maniobras arriesgadas" que no me atrevería a realizar ni siquiera con la Supermotard y no digamos con una R.

Así, cuando me han pasado la noticia sobre la creación para este año de la primera copa Monomarca de Castilla y León en las especialidades de minimotos y Minimotards, me han entrado muchas ganas de participar. Pero lo mejor de todo es que nace con la intención de hacer asequible a todos los "bolsillos" al poder disputar un trofeo deportivo de motociclismo sin tener que hacer un gran desembolso económico y además unificar al máximo las prestaciones de las motos para que el piloto prime sobre el presupuesto.

Y también cada vez estoy mas convencido de que los éxitos actuales del motociclismo patrio, vienen de las promociones "asequibles" que se disputaban hace 20 años, en las que la auténtica clave eran la pasión con la que los chicos de entonces y ahora pilotos del mundial comenzaban su andadura por los circuitos rodeados de sus familias que con mucho sacrificio y pocos recursos alimentaban su afición.

Pero de un tiempo a esta parte, parece que esta fórmula esta en desuso. Los costes en la competición se han disparado y solo los jóvenes pilotos con un buen respaldo financiero son capaces de iniciarse en la competición, o los que tienen detrás un buen padrino, perdiéndose por el camino pilotos con un talento excepcional.

Por eso me parece una gran idea la de la Copa Monsterpro en la que con un presupuesto limitado puedes comenzar a realizar esa toma de contacto con los circuitos, sabiendo que además va a primar la igualdad mecánica y que no por muchos Euros vas, a tener mejor moto.

Así, los organizadores y Federación nos ofrecen tres opciones para disputar la copa Monsterpro en la categoría Minimotards:

• Alquiler de la moto en cada carrera por 150 Euros.

• Alquiler de la moto para todo el campeonato por 500 Euros.

• Compra de la moto a precio reducido por 900 Euros.

Con esta opción puedes llevarla a casa, correr otros campeonatos o incluso a final de temporada te la recompran si quieres.

Y en minimotos también sale muy interesante su participación económica teniendo todo dividido en las siguientes categorías:

• Categoría Alevín. Desde 6 a 11 años licencia y minimoto 350 Euros.
• Categoría Junior: Desde 11 a 13 años licencia y minimoto 440 Euros.
• Categoría Cadete: Desde 14 a 15 años licencia y minimoto 460 Euros.

• Categoría Senior: De 16 años en adelante licencia y minimoto 350 Euros.

En definitiva una buena opción para comenzar en los circuitos, o incluso para desfogarse los fines de semana, para los que ya hemos dado más vueltas que peonzas y en estos momentos no queremos realizar un gran desembolso.

Tengo un amigo que cuando nos ponemos a hablar sobre restauraciones de motos y cosas así casi siempre acaba explicándome su teoría sobre el tema. Esa teoría dice que cuando buscas alguien para que te haga o te ayude con la restauración de tu moto no tienes que buscar aquel que lo haga como un profesional, si no el que lo haga como un apasionado de las motos. La explicación es sencilla, un profesional de la moto nunca invertirá más tiempo del estrictamente necesario en pulir/limpiar o reparar una pieza, mientras que el apasionado invertirá todo su tiempo en que esa pieza esté perfecta antes de pasar a la siguiente. Esto explica porque los profesionales ganan dinero y los apasionados solo ganan amigos.

Viendo este vídeo he podido encontrarme el mismo tipo de persona que comentaba antes. Alguien que abre un taller especializado en tocar motos clásicas (En este caso Harley Davidson) que pule, repasa y mima las piezas con las que trabaja. Y que cuando acaba su trabajo no se trata de una moto perfecta, si no de un pedazo de acero, aluminio y goma que mantiene personalidad. Todo aderezado con un ambiente de tranquilidad que siempre es necesario para que tu trabajo sea de la mayor calidad posible y no deje de gustarte nunca.

Yo de mayor quiero trabajar así.

Hace días muchos auguraban una vuelta fulgurante de Valentino Rossi a las pistas. Que ni su hombro dañado ni su escasa experiencia con la Ducati Desmosedici GP11 podrían hacer mella en la calidad del campeonísimo. Que una vez más demostraría que él domaría a la máquina y no al contrario. Que el 46 pasaría primero por la línea de meta de nuevo. Así me hice una pregunta, ¿cuán sorprendente sería que Il dottore ganara y dominara la primera carrera? Vaya por delante el gran logro que supondría hacerlo pero en este caso ese honor ya lo ha conseguido otro antes; Don Troy Bayliss.

Pero éste australiano no es sólo eso. Mandó al traste todas esos pensamientos que tenemos en la cabeza cuando pensamos que ya somos demasiado viejos para algo, que si no te dedicas a ello desde que tienes tres años no llegarás a ninguna parte. Se encargó de acabar con todo y de poner por encima de cualquier reto su talento y las ganas de ganar para ser el mejor del mundo. Su historia es un capricho del destino, de la casualidad y ha pasado a la posteridad siempre ligada a una fábrica; Ducati.

De la Monkey bike a la Desmosedici

Hace 41 años el mundo dio la bienvenida a Troy en Taree, una pequeña ciudad de poco más de 16.000 habitantes en la actualidad de Nueva Gales del Sur, Australia. Fue criado como hijo único en la granja de sus padres donde por primera vez se subiría a una moto cuando Warren, su padre, le regaló una Monkey bike cuando el pequeño había vivido diez primaveras.

Regalo que se convertiría en su favorito en tiempo récord. En poco tiempo pasó de marcar la vuelta rápida de la puerta de casa a la de la granja a recorrer con su padre, con más empeño que medios, los circuitos de motocross y dirt track de la zona.

Sin embargo, unos años más tarde, ya en la adolescencia, el mundo del motor dejó de ser su principal preocupación. Comenzó a pasar más tiempo en playa haciendo surf y pronto el ciclismo en todas sus modalidades ocupó el hueco dejado por las motos. Su vida continuó, conoció a la que sería su futura esposa y comenzó a trabajar de aprendiz de pintor con aerosol. Para ir al trabajo utilizaba, como no, una bicicleta con la que pasaba cada día por delante del concesionario de motos. El motociclismo llamaba a las puertas de su talento.

Y las abrió de par en par. Troy, con 23 años ya, consiguió una Kawasaki ZX750R con la que se alzó con la victoria en la primera carrera en la que participó. Fruto de los buenos resultados de aquel año decidió invertir todos sus ahorros en tomar parte en el Campeonato Australiano en la categoría 250cc Sport Production. Allí cambió de cilindrada y corrió con la KN1 de dos tiempos.

Después de un buen papel en el campeonato se hizo con un hueco como wildcar en la parrilla del GP de Australia de 1997 en el que, con una Suzuki muy inferior al resto, logró un meritorio sexto puesto. Esto llamó la atención de Darrell Healey, un británico que vio en Troy el piloto perfecto para su nuevo equipo en el BSB, el GSE Ducati. Tras un mal año de caídas y fallos mecánicos el canguro se alzó con el título de campeón en 1999 enfrentándose a gente como Chris Walker.

Llegado a este punto el destino le regaló una pequeña gran oportunidad. Bayliss se encontraba en Estados Unidos dispuesto a demostrar su calidad en el AMA cuando desde Borgo Panigale recibió una llamada que cambiaría su futuro. En la Ronda australiana del Campeonato del Mundo de Superbikes el grandísimo Carl Fogarty había sufrido una caída que le dejaría bastante tiempo alejado de los circuitos y en Italia pensaron en Troy como su mejor sustituto. Como dirían por aquí, el que se fue a Sevilla perdió su silla y 1999 sería la última temporada en la que King Carl fue campeón.

El año pasado vio la luz la segunda generación de una de las motos más bonitas que se pueden ver por nuestras carreteras, la MV Agusta F4, un sueño para la gran mayoría de nosotros, y en mi caso, la moto más deseada, aunque mucho me temo que no va a pasar de ese estado. Pero claro, en la casa italiana han querido rendir homenaje a la que casi durante 13 años ha sido la seña de identidad de la casa, esa primera versión, y ahora nos traen la MV Agusta F4 1078 RR 312 Edizione Finale, que como queda claro en su nombre, es el último lote de la clásica deportiva.

Vuelven así un pasito atrás, para equiparla con la última evolución del motor cuatro cilindros en linea de 1.078cc que montaba, frente al nuevo motor de 1.000cc que trae la F4 de ahora, ofreciendo unos nada despreciables 190 CV y llegando a esa velocidad máxima (¿real?) de 312 km/h a la que hacían mención en el propio nombre. Aunque sin duda, la mayor diferencia respecto a su predecesora la encontramos en detallitos como el tapizado del asiento, acolchado y de color marrón con costuras rojas, un poquitín hortera para mi gusto, la verdad. Eso sí, el color de la moto no podría ser otro que el clásico de MV Agusta para sus deportivas, el rojo y plateado.

Pero claro, ahora viene la parte mala, para quien pueda comprarla claro. Porque esta edición final es limitadísima, ¿qué esperabáis?, con tan sólo 30 unidades puestas a la venta, y es que a nuestros amigos de MV Agusta les encantan estas ediciones limitadas. Y aún se complica más la cosa, porque la totalidad de dichas unidades serán vendidas en Japón, que aunque sean europeas saben dónde está la pasta, jeje. Si aún así consigues hacerte con una (no quiero ni imaginarme el precio), que sepas que cada una de ellas lleva una plaquita en la que aparece grabado el número de la unidad que tienes entre tus manos.

Haciendo un poquito de historia, hay que recordar que la MV Agusta F4 fue concebida por el maestro Massimo Tamburini allá por el año 1.998, cuyo motor original venía derivado del F1 de Ferrari de los años 1.990-92. De hecho, los propios ingenieros de Ferrari ayudaron al principio en el desarrollo del motor. A partir de ahí, todos conocemos las evoluciones, ediciones y demás con las que nos han ido manteniendo con la boca abierta cada vez que veíamos una MV Agusta F4.

Todos hemos vivido una primera vez sobre una moto. Con mejor o peor suerte, con más o menos ayuda. Y en esa primera vez sobre la moto los hay que han acabado pegándose la torta del siglo y quién ha salido con mejor suerte. Lo que creo que nadie había hecho hasta ahora es salir con la moto dando gritos. Pero no unos gritos cualquiera, si no unos gritos hipo-huracanados que se oyen incluso a varios cientos de metros de distancia.

Por desgracia para la novata, los gritos le impiden oír las recomendaciones de su instructor que también le grita ¡¡Coge el embrague!! con la esperanza de que así consiga parar la moto sin irse al suelo. Esto nos demuestra que no es fácil el papel del instructor ni el del aprendiz. Porque hay que tomarse las cosas con calma y no dejar que los nervios nos agarroten. ¿Quién no recuerda una situación parecida? Si, una situación de esas en las que veías venir hacia ti el problema, no eras capaz de reaccionar con la velocidad necesaria y acababas dándote la torta del siglo.

46 segundos de histeria, que como tengas los altavoces del ordenador encendidos verás como atraes a más de uno a ver que es lo que estás viendo.

La suerte es que el lugar elegido para la clase práctica es grande, muy grande y con pocos obstáculos. Aunque en algún momento del vídeo he temido que la moto acabase estampada contra el poste que se ve al fondo. En fin, solo nos queda darle un tirón de orejas al instructor por no obligar a que la aprendiza utilice al menos un casco. Pero como tiene pinta de ser por USA y allí en muchos estados no es ni obligatorio no podemos esperar mucho más.

Durante la mañana de hoy, repasando la prensa, me encuentro con una noticia que aunque no me sorprende sí que tengo que reconocer que aún no la esperaba. Según el diario AS Fonsi Nieto se retirará del mundo de la competición como piloto profesional de forma inminente. Parece que en el G22 Holiday Gym que dirigen sus primos Gelete y Pablo están buscando un nuevo compañero para Raffaele de Rosa por este motivo.

Fonsi había vuelto al mundial de motociclismo después de pasar cuatro temporadas en Superbikes donde participó con la Ducati 999 del equipo Caracchi, la Kawasaki ZX10R de PSG y finalmente la Suzuki GSX1000R de Alstare. Fue con ésta última máquina con la que consiguió su mejor resultado al llevarse la victoria en la segunda carrera de la Ronda inicial en Qatar en 2008. Tras esto, comenzó con mucha ilusión el proyecto Moto2.

Y en esa complicadísima categoría Fonsi se fue a topar con el muro de la mala suerte y, por qué no decirlo, con las pésimas condiciones del hospital que se hizo cargo de el en Indianápolis. El piloto madrileño entró con el astrágalo del pie izquierdo fracturado por seis partes y el calcáneo por seis pero faltó poco para que no pudiera contarlo. Tras la intervención comenzó un dolor insoportable que obligó a los doctores a suministrar un calmante intravenoso que llegó a dejarle clínicamente muerto durante un minuto. Tres operaciones en cuatro días han hecho mella en la condición física y parece que todavía ahora no está totalmente recuperado.

Sea como fuere y dejando a un lado que su apellido pueda haberle ayudado en algún momento, la retirada es siempre un paso muy complicado de dar para alguien que vive por y para las carreras. Desde aquí nuestros mejores deseos para Fonsi al que esperamos volver a ver muy pronto.

Tres días de test en el circuito de Sepang y tres días de sufrimiento para los pilotos de Ducati, y para los fans de la marca. En ningún momento hemos visto a las italianas posicionarse en lugares de honor, y lo que es peor según se mire, la valoración global de la actuación de Valentino Rossi es, como mínimo, inesperada.

De todas formas creo que es buen momento para coger los resúmenes diarios y tratar de sacar algo más de ellos. Intentar ver qué pasa con la moto, si es que pasa algo, dónde probablemente está el equipo, y cómo está físicamente Rossi. Esto último no debería ser objeto de culebrón, pero tal y como he visto en anteriores comentarios, probablemente lo será en este mismo post. ¡Avisados estamos todos!

Nicky Hayden, mejor Ducati oficial

Que Nicky Hayden sea el mejor Ducati oficial durante estos días de tes no es nada malo. Para nada, Hayden lleva ya una experiencia con Ducati que no es nada despreciable, y es lógico que vaya un paso por delante de su compañero de equipo. Porque está empezando, porque está en recuperación de una operación compleja, y porque definitivamente es su trabajo sea quien sea su compañero.

Nicky Hayden se puede colocar en el cómputo global, con los tiempos combinados de las tres sesiones de test, en el octavo puesto, algo que no está mal, pero que tampoco parece el sitio ideal para la Ducati. Valentino Rossi, por contra, se encontraría con el undécimo mejor tiempo. El rendimiento global (aún tratándose de un primer test), es en cierta medida preocupante.

¿Qué pasa con Valentino?

El hombro de Valentino Rossi parece que le está dando problemas. ¿Es eso solo? No vamos a insinuar nada, pero si habéis seguido los post de los test de esta semana, más bien los comentarios, sabréis que se ha dicho de todo. Puede que realmente la recuperación de Rossi sea lenta y sobre todo, engorrosa. Puede faltarle fuerza muscular.

Otra razón puede estar en lo especial que es la Ducati en cuestión de adaptación de la conducción o en cuestión de puesta a punto. Yo sinceramente creo que no le pasa nada. Se está recuperando pero su capacidad de trabajo es la misma. Teniendo en cuenta eso, su mejoría de siete décimas del día 2 al día 3 es notable, y muestra que la dirección es buena. Y él mismo está satisfecho con los resultados de estas jornadas.

Seguramente la lectura que podemos sacar de estos días de pruebas es que a Ducati le queda un poco de terreno para mejorar todavía la moto, y que los pilotos encuentren la aguja de marear de cara a los próximos tests y a las primeras carreras del año. Pero de momento, están en la mitad de la tabla y se espera algo más de la marca. ¿No?

Al igual que la chaqueta, el pantalón del conjunto Durban GTX sigue los mismos patrones en cuanto a materiales , aunque con una pequeña diferencia: así como en la chaqueta el impermeable se separa de toda la pieza, en los pantalones el impermeable es fijo mientras que lo que podemos extraer es un forro térmico a base de polar y cortavientos.
Si nos fijamos en las piernas observamos que la parte interior, que está en contacto con el depósito de la moto, está fabricado en piel para que el roce con el tanque de combustible o con la propia moto no acabe estropeando la pieza. Además, cuenta con refuerzos a base de caucho de baja densidad en la parte de las rodillas para reducir las posibilidades de romper la cordura en caso de accidente. En la entrepierna y la parte trasera tenemos toda una zona elástica que ofrece al usuario más comodidad y confort aumentando su flexibilidad y posibilidad de movimientos encima de la moto.

Además, para mayor ajuste del pantalón, se han incorporado unos tirantes para evitar que el pantalón se deslice hacia abajo tanto en caso de caída como por los movimientos de la propia conducción.
Finalmente, con las protecciones, observamos que son extraíbles en su totalidad, tanto las de las rodillas como las de los laterales. Están fabricadas en foam y permiten prácticamente todos los movimientos necesarios encima de la moto, sin suponer una molestia añadida como a menudo ocurre con los pantalones.

Para ir terminando solo mostrar también que existe un guante a juego con las dos piezas. Adopta el nombre de Alpinestars Arctic y sigue la misma línea que todo el conjunto aunque con una clara diferencia: la impermeabilidad está firmada por la propia membrana de la marca, el Dry-Star. Lógicamente no tiene las prestaciones de un Gore-Tex aunque sigue siendo efectivo.
En cuanto a la protección, tenemos los nudillos cubiertos con un módulo de PVC recubiertos en piel, la palma de la mano protegida en cuero con protección añadida de espuma para el escafoides (el fatídico hueso del piloto) y con aditivos antideslizantes para un mayor agarre al manillar.

Hay que añadir que tanto chaqueta, impermeable y pantalón están dotados de una cremallera con la que unir cualquiera de las dos piezas de arriba con el pantalón (y todos los demás de la marca) y viceversa.
El precio final de cada pieza del conjunto es el PVP oficial de la tarifa de Alpinestars, aunque puede variar según tiendas y distribuidores:

PVP chaqueta: 699,95 EUR
PVP pantalón: 499,95 EUR
PVP guante: 109,95 EUR

Terminamos así con este conjunto que, realmente, nos ha dejado un muy buen sabor de boca ya que se trata de un producto de alta calidad de materiales a un precio muy razonable que ofrece una gran comodidad y confort a todos los usuarios de largos viajes y rutas.

Aunque desde aquí intentamos no dejarnos noticias en el tintero, no podemos tratar absolutamente todo de todas las especialidades del mundo de la competición de dos ruedas y a veces nos queda algo en el tintero. Lógicamente, si para encima es de una disciplina que os encanta, pues es normal que os apetezca, por ejemplo, hacerme un “por fuera” para vengaros.

Álvaro Bautista y el equipo Rizla Suzuki empiezan con buen pie el 2011. Un único pie, Álvaro, pero creo que la apuesta es decidida y puede salir muy bien. Bautista ha demostrado, en los dos días que ha podido rodar, que tiene lo necesario para ser piloto de MotoGP: talento y respaldo de fábrica. Aunque de Suzuki se haya dicho mucho a finales de la temporada pasada, sigue siendo fábrica. Eso sí, su bache ya dura mucho, esperemos que este año asistamos a buenas actuaciones de los azules.

Los dos primeros días de test se resumen en que Álvaro rodó más rápido que nunca en el circuito de Sepang, consiguiendo un nuevo mejor tiempo personal, y además consiguió probar una ingente cantidad de piezas nuevas o renovadas para su Suzuki GSV-R. La contrapartida es la afección estomacal que lo bajó de la moto ayer por la mañana y que no le permitió volver a rodar, pero el balance final es positivo.

Álvaro Bautista:

No me siento del todo bien, estoy constantemente con sensación de enfermedad y no ha mejorado en todo el día. [...] ¡Quise intentar hacer mi primer 2:00 en Sepang! Pero inmediatamente tras hacer la primera vuelta, el esfuerzo físico me hizo sentir peor y fue imposible.[...] De cualquier manera, estoy muy contento con el potencial de la Suzuki de 2011 y con mi equipo, no puedo esperar volver a rodar en un par de semanas.

Paul Denning:

A pesar de los problemas físicos de Álvaro hoy, estamos muy satisfechos con el trabajo hecho durante los tes, especialmente considerando que ha llovido muy fuerte durante unos días antes de los tests. Es difícil sacar grandes conclusiones, porque Suzuki siempre ha mostrado buen potencial en Malasia, así que el equipo ha tratado de asegurarse lo máximo de que los resultados de los test estén lo más relacionados posible a mejorar las áreas que necesitamos, más que a encontrar el setup perfecto para Sepang. Esto significa mucho trabajo con gomas viejas, y muchas vueltas. Álvaro ha estado impresionante los dos primeros días y comienza a actuar como si la moto fuese suya

2011 será un temporada excitante para Bautista, y estoy seguro de que como siempre, dará el máximo. Con o si caídas (espero que sin), pero 2011 va a ser seguramente una carrera de fondo, sin más referencias que sus rivales ya que esta temporada no tendrá un compañero de equipo al que marcar, o superar. Será una especie de carrera en solitario, él contra todos, y espero que el gran esfuerzo que seguro harán tanto él como su equipo, de los frutos que esperamos.

Fotos y declaraciones | Rizla Suzuki