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Eddie Lawson: "Jorge Lorenzo será un digno campeón"

   | Avui 12:05:09 | Tipus: Noticia | Motor
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Jorge Lorenzo
Llega la hora de ver en retrospectiva la primera parte de la temporada, algo que mis compañeros preparan y que durante este parón estival iremos desgranando por aquí, pero primero y desmarcándome un poco quizá, la frase de Eddie Lawson que titula este artículo, “Jorge Lorenzo será un digno campeón“, me ha sugerido un montón de cosas.

La primera es evidente, Jorge Lorenzo será el campeón del mundo de MotoGP en 2010, siempre que no ocurra nada extraordinario. Es decir, es lo que nos parece más normal, viendo la clasificación actual, la ventaja contra el segundo, teniendo sentido común (Jorge puede poner el modo “conservativo” sin problema hasta final de temporada)...

No creo que haya en todo el mundo ningún medio que dude de que esta temporada volveremos a tener un campeón de la categoría máxima del motociclismo desde el gran Álex Crivillé. Y esto, amiguitos, justamente el mencionar a Álex Crivillé y sus circunstancias en aquél mundial de 1999, nos lleva al meollo y al porqué de escribir este post. Tendremos un campeón español en MotoGP, ¿pero cómo lo valoraremos?

Campeones condicionales

Y no me estoy refiriendo a cómo lo valoraremos particularmente cada uno de nosotros, lectores y editores de Moto22, sino a esa especie de enfermedad castiza que suele añadir coletillas y a devaluar lo que en realidad son hazañas, nada que ver con el Capitán Trueno, pero sí actuaciones muy meritorias (las más meritorias, ya que cuando uno es campeón, todos los demás lo han hecho peor).

Álex Crivillé fue campeón del mundo de 500cc en 1999. Campeón del mundo en una categoría extrema en la dificultad, extrema en la potencia, extrema en la velocidad… plagada de pilotos con gasolina en la sangre, y también extrema porque terminó con las carreras de muchos grandes, hablo de Wayne Rainey, Sito Pons (permitidme que lo recuerde aquí), Mick Doohan…

Precisamente el Doohan que competía con Crivillé, el antagonista del de Seva para la conquista del título de 500cc, un título que coleccionaba el australiano y que en muchos aspectos es exactamente igual a la escena que tenemos ahora: aspirante al título, en el mismo equipo que el campeonazo, forzando la máquina del “viejo”.

Llegó Jerez, y Mick Doohan forzó la máquina hasta que ésta lo sacó por orejas… y terminó de machacar una pierna ya de por sí machacada. Semanas de quirófanos, y nunca más volvió a competir. Y Álex Crivillé se coronó como ningún espeñol lo había hecho antes, en el 500, un lugar para marcianos y americanos o australianos, donde los españoles íbamos “a aprender” y así nos pasábamos la vida. La tristeza del asunto, mención aparte de que Doohan no compitió más, es que tras el campeonato de Crivillé, después de los festejos, los reportajes… empezaron los “y si estuviese Doohan…”, “qué habría pasado si…”, “el mundial ya no era lo mismo…”.

Jorge Lorenzo lo merece, igual que Álex Crivillé lo hizo

Miserias españolas, y uno no puede evitar pensar que este año volveremos a tener lo mismo, y sinceramente lo que es peor es que el propio Jorge Lorenzo lo está fomentando. Sus declaraciones sobre que el campeonato con Valentino renqueante después de una lesión no es lo mismo no solo devalúan al resto de pilotos de la parrilla, sino que devalúan su propia credibilidad.

Como me estoy extendiendo demasiado, voy a terminar con una pequeña reflexión, que no creo que llegue a ojos de Jorge, pero me gustaría: Jorge, no hay excusas que valgan. Eres en este momento el mejor de la parrilla, con el mejor material y la mejor mentalidad. Tienes todo para ganar el campeonato del mundo. Todos los campeones que tenemos en las estadísticas han reunido esas cualidades y esos paquetes técnicos a su alcance. Lo ganarías incluso con Valentino Rossi al 105%, y me apuesto un dedo. Rossi se lesionó en un arranque de pundonor, para intentar neutralizarte, y falló.

Jorge Lorenzo, has hecho que un campeonísimo como Valentino cometa errores, ruede al límite, saque más armas de las que tiene ahora mismo, y ni te despeinas. Valora esto como lo que es, y disfruta de un campeonato que espero que ganes, y espero que nos enseñes a valorar sin tener que pensar que “si Valentino…”. Ahora Valentino no nos interesa, eso lo dejamos para otros artículos.

Haz caso de Eddie Lawson, que de esto sabe un poco, y gana el campeonato, devuélvenos lo que es nuestro, de todos.

Vía | Motorcycle News
Vídeo | YouTube



FIM E-Power en Laguna Seca, una carrera diferente

   | Ahir 15:28:57 | Tipus: Noticia | Motor
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MotoCzysz en acción

La verdad es que es un poco penoso que para enterarnos de los detalles de una carrera del campeonato FIM E-Power este tenga que irse hasta Laguna Seca (USA) A ver si los mandamases de la FIM toman nota de la expectación que han levantado estas carreras en USA y nos ayudan a que tengan la misma repercusión en Europa. Porque aquí, a excepción del TTXGP celebrado en la Isla de Man no hay mucha más información.

Centrándonos en los aspectos puramente deportivos en Laguna Seca se ha visto una carrera en la que se ha impuesto el equipo MotoCzysz, que realizó una remontada desde la segunda posición a más de 10 segundos sobre el equipo que había dominado los entrenamientos y el inicio de la carrera, el Lightning Motorcycles.

En la sexta vuelta, Michael CZYSZ se dió cuenta de que le estaba recortando tiempos a la moto que le precedía. La Lightning Motorcycles estaba empezando a tener problemas de potencia, problemas que la estaban dejando en el 75% de la potencia disponible, y que abrían la puerta a que el segundo clasificado le recortara los casi 10 segundos que le llevaba. Una caída al 40% de la potencia de las baterías en la última vuelta permitió que la MotoCzysz adelantara a la Lightning Motorcycles casi en la misma línea de meta.

Lightning Motorcycles en acción

Tras la carrera, el análisis realizado por el equipo Lightning Motorcycles determinó que la vuelta de formación y la de calentamiento les restaron la potencia necesaria para haber llegado primeros a la meta. Un error que puede parecer de novato, pero hay que recordar que en esta categoría todos son novatos y están experimentando con tecnologías casi desconocidas.

A continuación podéis ver un vídeo resumen de la carrera.

Pero no todo son los brillos de los primeros clasificados. Porque por ejemplo el último equipo clasificado, el Epo-Bike.de, puede contar una historia de la carrera que refleja el ambiente que te encuentras en una de estas competiciones cuasi-amateur.

Resulta que hay unos cuantos equipos europeos que anunciaron su intención de desplazarse hasta Laguna Seca, pero las condiciones económicas iban tan justas que tuvieron que buscarse los pasajes por agencias económicas, en concreto una agencia que acabó dejándolos en la estacada a pocos días antes de la salida hacia USA. En ese caso la FIM les echó una mano para conseguir financiar los nuevos pasajes, pero ahí no había acabado su penitencia.

Lightning Motorcycles en acción

Al llegar a USA se dieron cuenta que las maletas con todo el equipo del piloto se había perdido, con lo que tuvieron que comprar a toda prisa casco, guantes, botas, mono y protecciones. Un gasto más para un bolsillo maltrecho. Pero la siguiente catástrofe era todavía más difícil de superar, ya que en los entrenamientos se les fundió el regulador electrónico. Todo parecía apuntar que iban a pegarse un viaje a la otra punta del mundo para nada, ya que uno de estos reguladores es una pieza electrónica normalmente fabricada específicamente y no es fácil localizar recambio.

La suerte se les apareció cuando llegaron los chicos de Lightning Motorcycles y les ofrecieron el regulador de una moto que tenían de recambio. Tras un buen montón de horas de trabajo restadas a la noche y a la mañana siguiente pudieron poner en la parrilla de salida su moto, con el regulador prestado y tomaron la salida. El equipo Epo-Bike.de acabó último a dos vueltas de los vencedores, y los chicos del Lightning Motorcycles perdieron la victoria por un problema con la duración de sus baterías, pero estoy seguro que esta camaradería que demostraron vale mucho más que cualquier victoria.

Resultados FIM E-Power en Laguna seca

  • 1 3 Michael CZYSZ USA MotoCzysz 16?02.596 –
  • 2 80 Michael BARNES USA Lightning Motorcycles 16?03.834 1.238
  • 3 22 Thijs DE RIDDER BEL Crystalite Europe.com Racing 16?39.245 36.649
  • 4 115 Thomas BETTI ITA Betti Moto 17?35.820 1?33.224
  • 5 49 Matthias HIMMELMANN GER Münch Racing Team 17?36.067 1?33.471
  • 6 38 Luciano BETTI ITA Betti Moto 17?55.215 1?52.619
  • 7 15 Mike HANNAS USA Electricracebikes.com EGP 17?32.355 1 vueltas
  • 8 17 Christian AMENDT GER Epo-Bike.de 16?03.198 2 vueltas
  • No salió a carrera
  • DNS 8 Ely SCHLESS USA Pro Moto Racing

Vía | Asphalt & Rubber, race results; Asphalt & Rubber, poscript
Vídeo vía | Motoblog.it
En Moto22 | FIM e-Power International Series, el mundial eléctrico; MotoCzysz



Suspendida la segunda prueba del C.E. de Supercross. Definidos los equipos del Trial y Motocross de las Naciones

   | Ahir 11:30:11 | Tipus: Noticia | Motor
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Campeonato de España de Supercross

Si ya de por sí el Supercross en España no cuenta con muchos adeptos y este año el Campeonato de España de la especialidad estaba limitado a dos pruebas, la disputada recientemente en la localidad murciana de Fuente Álamo y la prevista el 8 de agosto en Almería, todavía ha sufrido otro varapalo ya que esta última cita ha sido suspendida.

La Asamblea General en su reunión anual decidirá a final de año si el Campeonato, con una sola prueba disputada tendrá validez. En este caso, Maxime Lesage y Francisco José Ortuño serán los Campeones de España de SX1 y SX2 2010 respectivamente.

Por otro lado, ya se ha definido la formación española tanto para el Trial de las Naciones 2010 como para el Motocross de las Naciones 2010. En el primero de ellos, que se disputará los días 11 y 12 de septiembre en Polonia, contará con la siguiente representación española:

  • Equipo Nacional Masculino: Antoni Bou (Montesa), Adam Raga (Gas Gas), Albert Cabestany (Sherco) y Jeroni Fajardo (Beta)
  • Equipo Nacional Femenino: Laia Sanz (Montesa), Mireia Conde (Beta) y Sandra Gómez (Gas Gas).

En el caso de la especialidad de motocross, el 25 y 26 de septiembre, Estados Unidos acogerá por tercera vez el Motocross de las Naciones y hasta allí viajarán nuestros mejores especialistas en esta disciplina:

  • Jonathan Barragán (Kawasaki, MX1)
  • José Antonio Butrón (Suzuki, MX2)
  • Carlos Campano (Yamaha, Open)

Vía | RFME



Entrevista a Fabián C. Barrio, el Capitán Utopía

   | Ahir 10:00:37 | Tipus: Noticia | Motor
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Fabián Rusia

Hace unos días os contábamos el espectacular viaje que estaba realizando un español para completar una vuelta al mundo y cumplir así unos de sus mayores sueños. No dudamos en ponernos en contacto con él con la intención de saber aún más de cerca como se está desarrollando el viaje.

Gracias a esta maravilla de internet y la voluntad de Fabián de “retransmitir” su viaje en su web, pudimos hablar con una persona que en el momento de contestar a las preguntas se encontraba en Kazajastán, más concretamente en Astana, a más de 10.000km de nuestro país. La respuesta se hizo esperar ya que atravesó zonas en las que el acceso a internet es poco o nulo pero finalmente llegó. Sin más, damos la bienvenida al Capitán Utopia a Moto22 y pasamos, sin más dilación, a las preguntas.

Fabián y compañeros

Soy un tipo cualquiera que se cansó de que sus días fueran idénticos.

M22: Defínete brevemente.

Fabián: Soy un tipo cualquiera que se cansó de que sus días fueran idénticos, de las responsabilidades, de la frivolidad de la existencia moderna y, ante la certeza de que un día se arrepentiría de no haber exprimido la vida lo suficiente, decidió salir a dar una vuelta.

M22: ¿Por qué “Capitán Utopía”?.

Fabián: Soy el capitán de mi pequeña nave. La utopía es un plan que, en un principio, al ser formulado, parece imposible de realizarse. Al contrario de la quimera, la utopía podría llevarse a cabo con suficiente empeño… y en eso estamos.

Espectaculares paisajes

Durante mucho tiempo, tuve la certeza de que estaba malgastando mi vida.

M22: ¿Qué te llevó a hacer este viaje?.

Fabián: Durante diez años he creado, mantenido y hecho crecer mi propia empresa de Internet. La responsabilidad que recaía sobre mis hombros era descomunal. Ganaba dinero, pero pasaba los días con el corazón en un puño pendiente de un puñado de servidores, las llamadas de los clientes eran constantes, a cualquier hora. Apenas salía de casa por si necesitaba conectarme para resolver algo. No iba a cenar por ahí, ni iba al cine, no me dedicaba al ocio, porque siempre que me tomaba unas horas libres, pasaba algo y tenía que volver corriendo a resolverlo. Durante mucho tiempo, tuve la certeza de que estaba malgastando mi vida. La bonanza económica no lo es todo, y un buen día, mirando el techo de mi casa, pensé “oye, deja de compadecerte, lo único que tienes que hacer es fijar una fecha y acabar con esto”. Así que consulté varias webs de meteorología y llegué a la conclusión de que era factible vivir un verano de dos años recorriendo en moto el mundo. Luego, calculé tiempos y decidí que la fecha óptima para salir, rumbo al norte, era el 22 de mayo. Y aquí estoy, en Kazajastán.

M22: ¿Cuál fue tu primera ruta? ¿Con qué moto?.

Fabián: Yo llegué al mundo de las motos muy tarde, el culpable de todo fue Gallardón. Cuando decidió soterrar la M30 causó tal atasco en Madrid que un buen día me vi entrando en una tienda de motos usadas y salí con un pequeño scooter feísimo. Y desde entonces, ya no me bajé. Un verano, encontré una web ( http://www.japanbikerentals.com/ ) en la que te alquilaban en Japón la moto con un GPS con la ruta pre-cargada, y ahí, surcando los campos de arroz y los Alpes Japoneses, al pie del Fuji, puedo decir que me convertí en motero, en la región de Chubu, cerca de Tokyo. En ese viaje fui consciente del contacto con la naturaleza y los elementos, las sensaciones de vértigo, el rugir del viento… La moto que alquilé fue una Yamaha XT250X, muy divertida y graciosa. Fueron siete días agotadores pero mágicos.

Portugal

Cuando hice mi viaje de prueba recorrí durante una semana la costa portuguesa.

M22: ¿Alguna ruta (más cercana) que quieras recomendar?.

Fabián: Cuando hice mi viaje de prueba para asegurarme de que la moto respondía y el equipo era el adecuado, recorrí durante una semana la costa portuguesa, desde Peniche a Galicia, y me adentré en la Costa da Morte, donde – entre los pueblos de Cariño y Cedeira – se encuentran los acantilados más altos de Europa. Luego, continué por las montañas de Asturias – que para mi supusieron una inmensa sorpresa – y regresé a Madrid. Esa es una ruta fabulosa. Si quieres algo más exótico, te invito a que desembarques en Esmirna (Turquía) y tomes rumbo al este hasta Göreme – en la Capadocia – sin olvidar Pamukkale. Luego, tira al norte y termina en Estambul. En total, 10 días en el País de las Maravillas.

Turquía

Echo de menos un sitio seguro a donde volver.

M22: Ahora que ya estás bastante lejos, ¿qué echas de menos?.

Fabián: El café. El mundo ha sido tomado por el Nescafé, que es un brebaje que no soporto.
También echo mucho de menos las tardes de sábado acurrucado viendo una película. La comodidad del sofá de casa. Tener un sitio seguro a donde volver, lejos de la hostilidad del mundo exterior.

M22: De momento, ¿cuál ha sido el mayor problema?.

Fabián: Por el momento no he tenido ningún problema que pueda decir que haya sido difícil de salvar. El regulador de la moto se estropeó en Grecia – justo al lado de un monasterio colgante muy bonito – pero esa misma tarde estaba triscando por ahí sin mayor inconveniente con un regulador nuevo. Una comida “casera” acabó friendo mi tracto digestivo en Estambul, pero no es nada que no hayan solucionado seis litros de agua mineral con sales y un día de reposo y ayuno. En Anatolia central pensé que tenía que salir nadando de allí, pero una noche bajo el secador y mi ropa estaba de nuevo impecable. Una vaca suicida, un taxista ateniense suicida y un niño albano suicida han sido los sobresaltos mayores, pero se han quedado en eso, sobresaltos, nada más.

Holanda

La ciudad de Amsterdam me parece de las más alucinantes que he visto en mi vida.

M22: ¿Qué sitio te ha sorprendido más? ¿Por qué?.

Fabián: La ciudad de Amsterdam, que no conocía, me parece de las más alucinantes que he visto en mi vida. Cada persona es un espectáculo y forma parte de un entramado de excentricidad y buen rollo difícil de explicar: hay que vivirla. También me está dejando boquiabierto Kazajastán: lo tenemos por un yermo desierto sin interés, y sin embargo sus paisajes, sus gentes y sus costumbres me están dejando boquiabierto. Albania es otro lugar que me ha resultado sorprendente: no sé interpretar muy bien quiénes son, cuál es su esencia, me encanta y desconcierta su mestizaje y su hospitalidad.

M22: ¿Cuál ha sido la anécdota más curiosa en lo que llevas de recorrido?.

Fabián: En algún lugar del centro-norte te Turquía, el GPS se tomó una licencia poética y me metió por una torrentera. Estando a varios kilómetros de cualquier pueblo, la moto resbaló en el fango y se tumbó. Imposible levantarla. Así que me fui caminando hasta el pueblo más cercano, al que llegué cubierto de barro. Unos campesinos me acogieron, me dieron cena y cama, y a la mañana siguiente me ayudaron a levantar la moto. Aquella noche fue surrealista, intentando comunicarnos por señas, en un lugar completamente inhóspito.

Faro portugués

Dar la vuelta al mundo depende de tus prioridades en la vida.

M22: ¿Crees que cualquiera puede hacerlo? (teniendo en cuenta los 70.000EUR que te costará y los 2 años fuera).

Fabián: Pues depende de tus prioridades en la vida. Para muchas personas, dar la vuelta al mundo en moto no es una prioridad, no es LA prioridad, por lo tanto, aunque costara menos (y se puede hacer por menos dinero, aunque pasando más penurias) no lo harían. Otras personas son capaces de ahorrar diez años para cumplir su sueño. Sí puedo decir que esto se puede hacer, y sólo hay que poner empeño. Cualquiera puede. Cuando la gente me dice que me envidia, yo les contesto… “pues fija una fecha”. Así empezó mi aventura, con una fecha. Una fecha realista. Puede ser dentro de cuatro meses, cuatro años o diez. Si la fijas y no la mueves… al final ese día llega, y tienes que salir a dar una vuelta.

Y no podemos irnos sin antes agradecer a Fabián el tiempo que sacó para contestar a nuestras preguntas en un viaje donde no abundarán los logares con conexión a internet. Es nuestra obligación felicitarle por las ganas y el empeño que ha puesto en hacer realidad un sueño, algo que puede que anime a más de uno a replantearse sus prioridades. Le deseamos nuevamente toda la suerte del mundo y esperamos volver a tener noticias suyas dentro de un tiempo

Fotos vía | Galería de Salíadarunavuelta
En Moto22 | Salí a dar una vuelta al mundo



Honda VFR 1200F, la prueba: conclusiones y galeria de fotos

   | Ahir 08:00:35 | Tipus: Noticia | Motor
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Honda VFR 1200F

Sport-turismo es una categoría contradictoria en si misma. Intenta reunir dos mundos que están distantes por definición: una moto es deportiva o es turística. Por ello, muchas de las decisiones al diseñar las sport-turismo responden a equilibrios imposibles. Quien quiera ver en la VFR una deportiva auténtica se quejará de demasiados kilos o de una postura demasiado conservadora sobre la moto. Quien quiera ver en la VFR una turística auténtica se quejará de falta de equipamiento o de los semimanillares para viajar.

Pero la VFR no es para quien quiera una deportiva o una turística, que puede encontrar otras alternativas más adecuadas en el mercado o en la misma gama de Honda. La VFR es diferente, es otra cosa. Para quien sepa apreciarla será una compañera inseparable que le dará muchos momentos de gratitud. Históricamente, las VFR han sido así. Antes de la prueba os explicaba mis temores de que esta última versión se hubiera decantado por el lado turístico. Pero claramente no es así, y sigue siendo una moto en el filo de la navaja de los equilibrios.

No he ocultado en ningún momento que el concepto VFR me gusta. Pero aún así, la VFR me ha sorprendido positivamente en bastantes momentos en la prueba. Se nota que al diseñar la VFR, Honda ha dedicado esfuerzos para diseñar algo más que una moto de su catálogo. Con la VFR, Honda ha mostrado sus cartas sobre como ve el futuro.

Honda VFR 1200F

Honda VFR 1200F, un motor que empuja en todo momento

El motor V4 que equipa la VFR es una delicia. Por su potencia y por su usabilidad en bajos y medios. La potencia es adictiva y te acostumbras a ella con facilidad. Ayer me subía a mi querida GS1200 y al roscar el puño de la derecha pasaban pocas cosas, y es que una diferencia de más de 70 caballos es lógico que se note.

Imagino que ese nuevo motor V4 va a dar lugar a una gama de motos. Me lo puedo imaginar fácilmente en una nueva Paneuropean, dotado de toda la parafernalia turística. Y sobretodo me lo puedo imaginar en una maxitrail con la potencia un poco rebajada, pongamos que 140 o 150 caballos. Esa “AfricaTwin V4” si tiene las capacidades on-off adecuadas, puede dinamitar la categoría que hasta ahora ha dominado la GS con mano de hierro.

La VFR también destaca en diseño: se nota un esfuerzo en ofrecer algo más. El diseño es un tema sobre el que las opiniones son siempre dispares, y los gustos diversos. Como diseño, personalmente me quedaría con el de la VFR anterior, que siempre me pareció una moto muy bonita. Pero elementos como la estudiada forma frontal en X y el carenado por capas denotan un esfuerzo en la mejora aerodinámica que pienso que marcará una tendencia en otras motos.

Y todavía tiene más cosas destacables, como el nuevo cambio automático (que la unidad probada no llevaba así que tocará hacer un epílogo a esta prueba en cuanto esté disponible) o la suavidad increíble de un cardán que no se nota nada. Por cierto, este cardán lo apunto para que lo incluyan también en esa hipotética maxitrail que describía hace un par de párrafos.

Honda VFR 1200F

La mayor parte de las críticas que se le pueden hacer vienen de lo comentado anteriormente: hay a quien le gustaría verla más deportiva y hay quien querría que fuera más turística. Pero intentando no caer en esta lógica, si que hay cosas mejorables como la integración del navegador: una moto diseñada en el siglo XXI destinada a hacer viajes y kilómetros tenía que haber incluido entre sus premisas de diseño el espacio lógico para un navegador (integrado o no). Además, hay otro tipo de información adicional que fácilmente se podía haber incluído en las pantallas de instrumentación y que es útil para viajes como la autonomía al entrar en reserva o un cuentakilómetros parcial permanentemente a la vista. Son detalles menores, pero que ayudan en la vida diaria.

En el lado positivo, destacar que se ha previsto el anclaje de las maletas sin tener que añadir toda una estructura adicional, como era el caso de la VFR anterior.

Honda VFR 1200F

Un fallo mío al hacer la prueba es que no haber hecho ningún tramo con pasajero. Seguro que no es la moto más cómoda del mundo para el pasajero, pero viendo el espacio reservado en el asiento y mirando la foto anterior, parece que el pasajero o pasajera van razonablemente cómodos para afrontar kilometradas.

Honda VFR 1200F

En definitiva, una moto que me ha cautivado, especialmente por su maravilloso motor. Uno se acostumbra rápidamente a tener esa capacidad de respuesta al puño del acelerador, a las aceleraciones fulgurantes y a la seguridad adicional que da al hacer adelantamientos o salir de situaciones complicadas.

Antes de acabar la prueba quiero agradecer a Cristina Bueno, lectora de Moto22 desde hace mucho tiempo, motera y amiga, que realizó el reportaje fotográfico que ha acompañado la prueba en uno de los días más calurosos del año. Las fotos que no tienen la marca de aguda de Moto22 proceden del dossier de prensa de Honda.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Honda VRF 1200F, características técnicas

  • Motor:
    • Tipo: V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida
    • Cilindrada: 1.237 cm³
    • Potencia max. dec.: 173 cv a 10.000 rpm
    • Par max. dec: 129 Nm a 8.750 rpm
  • Transmisión:
    • Embrague: Húmedo, tipo corredera con varios platos, con accionamiento hidraúlico
    • Cambio: 6 velocidades
    • Transmisión: Cardán
  • Suspensiones:
    • Delantera: Horquilla telescópica de 41 mm, tipo cartucho con ajuste de precarga de muelle sin posiciones, 120 mm de recorrido de eje
    • Trasera: Pro-Link con amortiguador de gas, ajustable en 25 posiciones de precarga de muelle (*con regulador hidráulico remoto, sin posiciones) y de rebote sin posiciones, 130 mm de recorrido de eje
  • Frenos:
    • Delantero: Dos discos hidráulicos flotantes de 320 mm con dos pinzas de 6 pistones, C-ABS y pastillas de metal sinterizado
    • Trasero: Disco hidráulico de 276 mm con pinza de 2 pistones, C-ABS y pastillas de metal sinterizado
  • Ruedas:
    • Delantera: Aluminio fundido por gravedad, hueca con 5 radios, llanta 17M/C x MT3,5, neumático 120/70-ZR17M/C
    • Trasera: Aluminio fundido por gravedad, hueca con 7 radios, llanta 17M/C x MT6, neumático 190/55-ZR17M/C
  • Dimensiones:
    • Longitud total: 2.250 mm
    • Distancia entre ejes: 1.545 mm
    • Altura asiento: 815 mm
    • Depósito de combustible: 18,5 litros
    • Consumo medio declarado: 14,8 km/l (modo WMTC*)
    • Peso en seco: 217 kg
  • Valoración:
    • Motor: 10
    • Suspensiones: 9
    • Frenos: 9
    • Estética: 8
    • Comodidad del piloto: 9
    • Comodidad del pasajero: 8
    • Valoración media: 8,83
    • A favor: Motor, prestaciones, suavidad, calidad general
    • En contra: poca integración navegador, falta información en pantallas, consumo
  • Precio: 16.249 EUR (16.402 EUR en Cataluña y Andalucia)

Honda VFR 1200F

Nota: la Honda VFR 1200F ha sido cedida por Montesa-Honda. Los gastos de gasolina han sido asumidos por nosotros. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Más información | Honda VFR 1200F



Calendario de competiciones regional, 30 de julio al 1 de agosto

   | Ahir 06:52:06 | Tipus: Noticia | Motor
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Calendario 2009



Mundial 125 2010: lo mejor y lo peor de la primera parte de la temporada

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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marc_marquez_silverstone_2010_pole.jpg

La categoria de 125 cc siempre se había caracterizado por ser la categoría más disputada, por las carreras en grupo y las llegadas apretadas entre varios candidatos. De hecho, durante mucho tiempo no hubo victorias consecutivas repetidas por parte de un mismo piloto.

Pero este año es diferente. La categoría de las peleas en grupo es la nueva Moto2. Y en 125 cc, en cambio son unos pocos los elegidos que se disputan las victorias. Y entre todos ellos, el despegue de Marc Márquez está siendo espectacular, con una impresionante racha de poles y victorias. Y eso, a pesar de la firme oposición de Pol Espargaró y Nico Terol. Lo que no ha cambiado es que 125 cc sigue siendo el lugar donde anticiparse al futuro.

Lo mejor y lo peor de la primera parte de la temporada en 125 cc:

Lo mejor:

  • La lucha entre Marc Márquez, Pol Espargaró y Nico Terol. La temporada está marcada por la lucha entre los tres, aunque Marc sea quien ha llegado más en forma a mitad de temporada. Pero Pol y Nico no se dan por vencidos, y seguro que habrá momentos para todos en la segunda mitad de la temporada.
  • La solidez de Marc Márquez. Marc ha hecho una espectacular segunda parte de la primera mitad de la temporada encadenando una larga serie de victorias. Después de un año 2009 especialmente difícil, está mostrando la solidez de todo un veterano a pesar de su juventud.
  • El carácter batallador de Pol Espargaró. Pol lo está dando todo en la pista. A veces no le ha acompañado la suerte, pero no deja de entregarse a fondo para luchar por las victorias. Todavía queda muchas carreras y seguro que Pol tendrá sus merecidos momentos de gloria.

Lo peor:

  • El accidente de Nico Terol. Nico tuvo un duro accidente en Catalunya que no le ha dejado correr en un par de carreras. Esperemos que se recupere pronto y vuelva a la pista rápidamente en plenitud de condiciones.
  • Copa monomarca Aprilia. Aunque disfracen la Aprilia de Derbi, Aprilia es y Aprilia parece. Apenas unas pocos motos privadas sin evolucionar Honda y KTM no disimulan la verdadera situación de la categoría: una Copa monomarca Aprilia.
  • Moto2 le ha quitado parte del protagonismo. Gran parte de la atención del público se ha trasladado a Moto2. Además, las carreras en grupo y las peleas masivas también parecen haberse trasladado a la nueva categoría intermedia.
  • La incertidumbre de Moto3 atenaza a la categoría. Gran parte de lo que está sucediendo en 125 cc tiene que ver con el compás de espera relacionado con la esperada llegada de Moto3. Eso frena las apuestas de fabricantes e incluso de algunos equipos que prefieren esperar las novedades probando suerte en alguna otra categoría.
  • No dejan descorchar el cava a Marc Márquez. Marc todavía no tiene 18 años, ya que le faltan unos meses. Y en cada podium se repite el ritual de descorchar una lata de red bull en lugar de una botella de cava. Me parece ridículo: bastaría con que descorchara la botella y “regara” sin beber. Puritanismo.

Más información | MotoGP.com



Transmisiones por cadena, correa dentada o cardan: para gustos los colores

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Diferentes tipos de cadenas

La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisión secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en constante evolución. La forma más común de transmitir esa potencia a nuestra rueda es mediante cadena y engranajes, pero hay otros métodos que podemos ver instalados en las motos que nos ofrecen los fabricantes, entre los cuales los más utilizados son la transmisión por correa dentada y engranajes y el cardan con árbol de transmisión de engranajes cónicos.

Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas de transmisión aunque como siempre habrá defensores a ultranza de cada uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que también tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de moto o incluso el uso que pretendamos darle.

retenes de cadena

La primera de todos los tipos de transmisión secundaria que vamos a tratar de analizar es la más utilizada en la mayoría de motos y esta sin lugar a dudas es la transmisión por cadena. Muchas son las clases de cadena que podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero podíamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas simples están unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con retenes llevan unos pequeños aros de goma, que protegen tanto de la entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como también reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo de cadenas.

La cadena es el tipo de transmisión estrella para emplear en competición, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas como el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho ganar en otros elementos como el motor, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, piñón y corona, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.

En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.

Correa dentada en Harley Davidson

El siguiente tipo de transmisión secundaria a analizar es el de correa dentada y engranajes la base es la misma que la de la trasmisión por cadena pero en vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unión de la correa con estos. La comparación de esta transmisión secundaria se realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto a esta son el casi nulo mantenimiento además de su duración más prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.

Pero por otro lado también tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya que aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados. En este apartado de desventajas también tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daños en esta que nos lleven a tener que sustituirla.

Piñon cadena dentada

Normalmente este tipo de transmisión por correa dentada se utiliza en un tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razón fundamental y es que en potencias superiores la dimensión de la correa tendría que ser mucho más ancha y gruesa para aguantar esos caballos, aunque la evolución en los materiales empleados en la construcción de las correas como el kevlar y estructuras metálicas han hecho que estas desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha más resistencia a roturas y con dimensiones más reducidas, resistiendo mayores potencias.

Cardan Guzzi

Y por último la transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy superior a sus rivales.

Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un tanto especial llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este estaba colocado.

Cardan VFR 1200

Todas estos pequeños inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena tal y como hemos podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compañero Pau Vidal a la nueva Honda VFR1200 .

En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.

Bmw 1200Gs con Cardan

En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero, pero cada vez es más empleado por las marcas en motos trail o llamemos las de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas light sin demasiada complicación lo veo correcto, pero si estas pensando en cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es que si se rompe por cualquier circunstancia, allí te has quedado tirado, mientras que si tienes la precaución de viajar con una cadena de repuesto con pocos conocimientos podrás repararla in situ.

Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisión, pero a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con diferentes resultados como por ejemplo transmisión por bielas, si como las maquinas del tren, o por correa de cuero o otros más trabajados sistemas de transmisión hidráulicos. ¿Y cuál es el mejor? Pues como siempre con el que más cómodo te encuentres de pendiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.

Yo de momento sigo con mi cadenita que no me convence una moto de Enduro por correa dentada o de Supermotard por cardan.

En Moto22 | Honda VFR 1200F, la prueba: calidad en cada detalle
Fotos | Flickr, bikerexcalibur, carphotomobil



Ducati te planifica las vacaciones

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Multistrada 1200

La Multistrada 1200 ha supuesto un gran paso en el mundo de las ruedas y por ello este modelo disfruta de un sitio web en exclusiva para deleitarnos con su belleza y prestaciones. Pero este año Ducati no se cansa de darnos sorpresas y es que en esta página web de la MTS1200 nos hemos encontrados con una nueva sección llamada Travel Experience. Los italianos han puesto a nuestro servicio una sección de viaje especializada en largas rutas a lo largo y ancho de distintos continentes.

Cuatro son las principales rutas que nos encontramos y en cada una de ellas tenemos información detallada como el recorrido planificado, los precios, fotos, vídeos etc. Todo lo necesario para ponerte los dientes largos y terminar de convencerte para acercarte al concesionario Ducati.

Australia

El primero de los viajes que nos proponen desde Italia es una larga ruta por Australia de más de 3000km a realizar en 13 días de vacaciones de los que 11 de ellos se dedicarán exclusivamente a viajar. Saldríamos desde Sydney para pasar por Melbourne y aprovechar para no perderte las carreras de 125, Moto2 y MotoGP. Tras disfrutar de un fin de semana de motor volveríamos a Sydey no sin antes visitar Warrnambool.

Marruecos

En segundo lugar nos encontramos con un viaje ya familiar para algunos. Llegamos a la ciudad andaluza de Málaga para poner rumbo a Marruecos pasando por Ronda. Ya en el país africano visitaríamos principalmente Marrakech y Erfoud formando un triángulo que nos llevaría de vuelta a España. Una moto, dos continentes y mil emociones.

California

Si por el contrario lo que más deseamos es visitar los Estados Unidos Ducati también ha dispuesto una ruta por la ya conocida por los lectores de Moto22, California. Si queremos vivir lo narrado por mi compañero Pau no tenemos más que seguir las indicaciones de la web y tener al menos 12 días de vacaciones.

Italia

Y como era de esperar, por último Ducati nos invita a visitar su tierra natal. Partiendo de Bolonia visitaríamos Florencia, Siena, Assisi y San Marino para volver a la ciudad ducatista a tiempo para ver el espectáculo de las Superbikes en Imola. Un viaje de menos de 2000km y 9 días que es probablemente el que mejor se adapte a las nuestras posibilidades por cercanía y precio.

En cuanto a los presupuestos que se manejan van desde los 3000 hasta los 5500 euros incluyendo comida, alojamiento etc… para dos personas. Para más información, podéis descargaros los programas de cada viaje en PDF para no perder detalle. Ah, y, como es obvio, no hace falta ir en una Ducati para animarse a viajar.

Más información | Travel Experience
En Moto22 | Ducati Multistrada 1200 S Touring, probamos un misil polivalente ; En moto por el oeste norteamericano, un viaje en moto que empieza en avión



Lilybug, el servicio de vuelta a casa para los bebedores

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Lilybug Scooter, conductor designado

Todos tenemos claro que no se puede mezclar el alcohol con la conducción, sea cual sea el vehículo que conducimos. Pero como siempre hay algún inconsciente que sale de fiesta con el coche y bebe, Jack Daniel’s ha ayudado a poner en marcha el Responsible Hamptons en USA y lo han llamado el servicio Lilybug. Este servicio, desde 30 dólares (unos 25 euros), te proporciona un conductor cualificado para que se desplace hasta el sitio donde estés, coja tu coche (contigo dentro) y te traslade hasta tu casa. ¿Pero cómo se vuelve luego el conductor a la base?

Pues de una manera muy sencilla, el conductor de reemplazo se desplaza con una pequeña moto plegable, una DiBlasi R7E scooter, que se guarda en el maletero del coche del usuario y luego le lleva de vuelta a la base. La idea es tan sencilla que parece ridícula, pero tenía que ocurrirsele a alguien. Aunque hay que resaltar que este tipo de servicio nunca debe sustituir la idea de que jamás se puede mezclar el alcohol con la conducción.

Moto22 es un blog sobre el mundo de la moto, y esta noticia viene a solucionar los problemas de los conductores de coches. Pero creo que aporta una solución muy interesante utilizando una moto “especial” que seguro que puede ayudar a combatir la lacra que suponen los accidentes provocados por una mezcla incompatible.

Vía | Le Blog Moto; Vanity Fair
Más información | Lilybug; Di Blasi



Superbikes Gran Bretaña 2010: oportunidad de oro para los británicos

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Los "Siete Magníficos"El Campeonato del Mundo de Superbikes te da la bienvenida al remodelado circuito británico de Silverstone, lugar en el que incluso antes de haberse construído el circuito acogía a multitud de pilotos, aunque entonces eran pilotos de aviones.

Este fin de semana promete y estamos seguros de que volveremos a disfrutar de las carreras más espectaculares que se dan sobre dos ruedas.

Como viene siendo costumbre Max Biaggi (Aprilia) llega como líder en solitario tras haber firmado otro gran fin de semana en Brno, su circuito talismán.

El Corsario disfruta de un colchón de 68 puntos ya sobre el segundo clasificado, Leon Haslam (Suzuki). Aunque el italiano está firmando una temporada de diez con la marca de Noale aún quedan muchos puntos que repartir y no se puede permitir ningún error que pueda complicar sus opciones al título.

Y este es uno de los retos que Max debe salvar si quiere ganar el campeonato. Los pilotos británicos son fuertes, rápidos, con calidad y madera de campeones y lo darán todo en casa. Leon Haslam puede apretar más la clasificación y Jonathan Rea (Honda) seguir con los buenos resultados que cosechó en la República Checa y en las 8 horas de Suzuka.

Maxi Biaggi

Por otra parte, los pilotos oficiales de Yamaha tendrán que trabajar duro para volver a los puestos de cabeza que es donde se presupone que tienen que estar unos campeones del mundo de la talla de James Toseland y Cal Cruchtlow. Empatado a puntos con el campeón de SSP, Cruchtlow, está una promesa como Leon Camier (Aprilia) que no termina de cuajar en la clasificación. Por último, “Shaky” Byrne (Ducati) y Tom Sykes (Kawasaki) se esforzarán al máximo en el circuito de casa para lograr un resultado que les acerque a equipos más competitivos.

El que parece que ya está fuera de su actual equipo es Rubén Xaus (BMW), quien firmó su mejor resultado de la temporada en Brno aunque se fue al suelo cuando acariciaba el podio. Muchos han sido los que han criticado a Rubén por su bajo rendimiento pero casualmente cuando Troy Corser no corrió Rubén luchó con los mejores. ¿Tienen exactamente el mismo material?. No lo sabemos pero lo que es seguro es que debe conseguir buenos resultados en las 4 carreras que quedan si quiere tener una máquina decente para la temporada que viene.

Noriyuki Haga

Otro asunto a destacar es el trabajo del Althea Ducati y Carlos Checa convirtiéndose en la primera Ducati de la clasificación. Ni Noriyuki Haga ni Michel Frabrizio han sido capaces de ser regulares y plantar cara al duo italiano Biaggi-Aprilia. No solo no han estado donde se esperaba sino que su rendimiento ha sido mucho menor y el buen hacer de otros lo resalta aún más. Silverstone será también el lugar en el que podremos ver si los cambios en el reglamento han favorecido realmente a Ducati.

Supersport

Kenan Sofuoglu (Honda) lidera la apretadísima clasificación de la categoría de las 600cc tras haber superado a Joan Lascorz (Kawasaki) y aprovechar el abandono de Eugene Laverty (Honda) en Brno. El turco de la Ten Kate es hoy por hoy el piloto a batir en la categoría con 15 puntos de ventaja sobre el español y 22 sobre el irlandés.

Kenan Sofuoglu vs Joan Lascorz

Lascorz y Laverty se establecen como la alternativa al dominio de Sofuoflu con permiso de Chaz Davies (Triumph) que está haciendo un gran trabajo con la tricilíndrica. Además, con el futuro ya planificado, “Jumbo” Lascorz sólo debe concentrarse las próximas cuatro carreras que como él mismo dice; el que no falle será el ganador.

En Moto22 | Superbikes 2010: cambios en el reglamento y en los neumáticos ; Joan Lascorz estará en Superbikes el próximo año ; Honda vence con contundencia en las 8 Horas de Suzuka



Honda VFR 1200F, la prueba: viajar en primera clase

   | 29/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Honda VFR 1200F

La postura en la Honda VFR 1200F es cómoda. Las sport-turismo siempre están al límite del compromiso: semimanillares que facilitan una conducción deportiva, al tiempo que la ergonomía general ha de ser suficientemente cómoda para permitir largos viajes. Y después de haberme pegado hoy mismo una tirada de 500 kilómetros por carreteras de curvas, puedo decir que parece que han conseguido ese equilibrio.

Al arrancar la moto el sonido es discreto. Se adivina un motor potente, pero no se oye demasiado al ralentí. Pero a cada leve movimiento del acelerador cambia el sonido y revela la caballería contenida que lleva dentro: 173 caballos no es ninguna tontería.

La VFR no es una moto ligera. Son bastantes más de 200 kilos. Pero no me ha parecido pesada. Lógicamente, los kilos se notan en parado, pero la estrechez que comentábamos ayer en la zona del piloto facilita llegar al suelo con los pies fácilmente y maniobrar con una cierta agilidad. No es una moto difícil de mover en parado. Pongo primera, la moto se mueve y los kilos desaparecen por arte de magia. Realmente, en ningún momento he tenido la sensación de llevar una moto pesada: gana la percepción de llevar una moto potente y ágil.

Honda VFR 1200F

Todos sabemos que la VFR no es una moto pensada para el uso urbano. Pero en muchos casos el uso urbano va incluido en el estilo de vida que llevamos. Es cierto que quien se compre una VFR podría tener también un scooter para la ciudad. Pero conozco a muchos moteros, entre los que me incluyo, que preferimos movernos por la ciudad y entorno metropolitano con nuestra moto habitual. Y sorprendentemente, la VFR en ciudad es una moto bastante ágil que me ha permitido moverme razonablemente bien. Durante diez días la he usado diariamente en Barcelona. Lo más incómodo que tiene en la ciudad es un radio de giro limitado (comparado con un scooter o una trail) y que se calienta bastante (¡hemos estado por encima de 30º!), por lo que el ventilador está funcionando casi todo el rato. Pero pasa la prueba urbana con una nota más alta de la que esperaba darle.

Honda VFR 1200F

Haciendo curvas con la Honda VFR 1200 F

En carretera la moto es un tiro. Tiene el clásico tacto de moto Honda, con suavidad en todos los mandos. Las marchas entran bien y todas las cosas están en el sitio que esperas que estén. Sorprende que la potencia es plenamente aprovechable en la parte baja y media del cuentarrevoluciones. Empuja con tanta fuerza en esa zona que no es fácil llegar a la zona alta del cuentavueltas, pero no hace ninguna falta exprimir el motor. El motor V4 es una delicia en todos los aspectos: la manera en que entrega la potencia, la elasticidad, la estirada que tiene… La moto es aplomada, nada nerviosa y como la postura es cómoda te puedes mover de lado a lado del asiento con rapidez, jugando con la carretera.

Lógicamente, no hay que olvidarse de la caballería que llevas en el puño del acelerador. Al roscar con la mano derecha la moto sale catapultada hacia delante. Los adelantamientos son instantáneos: cada coche alcanzado es coche rebasado con una gran seguridad en pocos metros.

¿Y el cardán? Existir, existe, por qué lo ves y está ahí, pero no se nota nada, nada, nada… Tiene reacciones similares a una cadena. Yo estoy acostumbrado al cardán de la GS1200 y lo de la VFR es otra galaxia. Honda ha hecho un trabajo intenso para mejorar el cardán y ha conseguido que funcione como nos tiene acostumbrados una cadena: no existen los típicos tirones ni ninguna sensación extraña. Un 10 en este tema.

Honda VFR 1200F

De hecho, la VFR hay que conducirla con cuidado en carretera. Se va muy rápido y la velocidad no se siente. Te acercas a las curvas muy rápidamente y hay que frenar con decisión. El equipo de frenado es muy potente y aunque he hecho tramos con un uso intensivo de los mismos incluso en bajada no ha habido ningún síntoma de fatiga o desfallecimiento. Los frenos son fabulosos.

Le he hecho un montón de kilómetros y un montón de curvas. Pensaba que no disfrutaría en las curvas como con una trail, pero me he divertido intensamente en carreteras viradas míticas con la VFR (estoy seguro algunas de las carreteras sonarán a algunos de la zona catalana: La Trona, Alpens-Les Lloses, Collada de Toses, Cladells, Coll de Rabell, El Brull,...).

De hecho, la 2ª y la 3ª son un buen ejemplo de lo que sería un cambio automático: hay tanto par, tanta potencia y tanta elasticidad que prácticamente no se ha de cambiar de marcha. Lo dicho, como una moto automática.
En autopista, la VFR es la reina. Hay que hacer un gran esfuerzo de contención y de paciencia para circular dentro de los límites legales. Pero la moto lo recompensa con comodidad y los kilómetros pasan sin esfuerzo. La unidad de pruebas tenía una doble cúpula que ayudaba a derivar el aire. Se trata de una verdadera devora-kilómetros.

Honda VFR 1200F

En fin, ya veis que he tenido sensaciones intensas sobre la VFR. Una moto que se hace querer. Mañana la he de devolver y me duele tener que hacerlo por qué ya se había hecho un hueco en mi garaje. Una auténtica VFR que no defrauda: ideal para quien guste de viajar en primera clase.

Mañana publicaré el último post de la prueba con las valoraciones finales y las características técnicas.

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Mañana | Honda VFR 1200F, la prueba: conclusiones y galeria de fotos



Calendario de competiciones internacional y nacional, 30 de Julio al 1 de Agosto

   | 28/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Calendario 2009

El Calendario de Competiciones de esta semana nos da paso de nuevo al Campeonato del Mundo de Superbikes desde el circuito de Silverstone con motivo del Gran Premio de Gran Bretaña. Además, el motocross vuelve a la acción tanto en el Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2 como en el de la categoría de MX3, en Bélgica y Alemania respectivamente.

En el Nacional, vuelven las Pirelli Superstock Series en el recién inaugurado Circuito de Navarra. También podéis echarle un ojo a la agenda de Racingpasión que pondrán el jueves nuestros compañeros.

  • Internacional, domingo 25:
    • Campeonato del Mundo de Superbikes, Silverstone (Gran Bretaña) – Horarios
    • Campeonato del Mundo de Motocross MX3, Schwedt (Alemania)
    • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2, Lommel (Bélgica)
      • Horarios:
        • Retransmisión en directo: 12:00 (Freecaster)
        • Retransmisión en diferido MX1: lunes 2, 17:00 (Eurosport 2)
        • Retransmisión en diferido MX2: martes 3, 17:00 (Eurosport 2)
  • Nacional, sábado 31:
    • Pirelli Superstock Series, Circuito de Navarra (Navarra)


Salí a dar una vuelta al mundo

   | 28/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Encabezado

Un día te levantas y mirando al techo empiezas a pensar que los días son demasiado parecidos unos a otros y que hace mucho tiempo que han dejado de enriquecerte ni aportarte nada relevante. Tras unos minutos tumbado pensando cuales son tus preferencias, tus prioridades y metas se te ocurre que podrías intentar cumplir tu mayor sueño. Esto, sin más, es lo que le pasó a Fabian C. Barrio, conocido como Coronel Utopía, que desde el pasado 22 de mayo inició su particular vuelta al mundo.

Un viaje espectacular que no entiende de límites ni fronteras. Y es que a día de hoy ha recorrido 11.480km a través de 17 paises y 4 usos horarios en 62 días de ruta. Pero, ¿qué es lo que hace de este viaje un poco más especial?. Pues es sencillo, la razón es que Fabián ha construído una web para la causa en la que etapa tras etapa nos cuenta como se está desarrollando el viaje, que le ha pasado, a quien a conocido o cuantas avispas se le han colado hoy en el casco. Por si fuera poco nos deleita con verdaderas galerías fotográficas y vídeos para que todos podamos, de alguna manera, vivir este viaje. Y por último, para completar aún más la información y ayudar a los que andan flojos en geografía, en la parte inferior de la web disponemos de un mapa con la ruta que ha seguido, donde ha dormido y por donde ha pasado.

Meteora

Nadie puede si quiera imaginar que tipo de aventuras le esperan durante un viaje que durará dos años. Sin apenas ayudas ni patrocinadores, ni traductores, ni cámaras de televisión que hagan que todo el mundo sonria. Para colmo, ni la marca de la moto que utiliza Fabián (conocida como Fefa) se quiso mojar alegando que la crisis hace que no puedan dar ningún tipo de patrocinio. Aunque podríamos decir que modelo utiliza preferimos seguir con la voluntad de nuestro protagonista y no nombrar ni fabricante ni modelo en respuesta a la “ayuda prestada”.

Fefa ante Dubrovnik

Pero, aunque muchos pensaran que está loco, el viaje no ha sido planificado en un día. La ruta, en primer lugar, ha sido cuidadosamente planificada durante horas y horas hasta empapelar habitaciones con carreteras y, en segundo lugar, atendiendo a la climatología de cada lugar. En resumen, y como dice Fabián, la ruta está determinada por las estaciones, la política y sus propios deseos.

Fabian y Pamukkale

El “Capitán Utopía” se estuvo preparando físicamente para soportar largas jornadas de viaje, además ha recibido clases de defensa propia, de primeros auxilios y mecánica y para rematarlo la gente del Servicio de Atención al Viajero del Hospital Carlos III se encargaron de convertir sus brazos en un par de coladeros a base de vacunas.

Por cierto, que Fabián siempre nos anima a ayudarle de la mejor manera posible; hablando de el. Desde aquí le deseamos toda la suerte del mundo (nunca mejor dicho) y esperamos pronto tener noticias suyas.

Fotos vía | Flickr Salíadarunavuelta



Diez reglas para el motor perfecto según BMW

   | 28/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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BMW R50 de 1960

Aunque este decálogo apareció allá por 1962 en una publicidad de BMW, la mayoría de sus conceptos siguen igual de vigentes que cuando se redactaron. No hace nada que hablábamos de la posibilidad de que KTM produjese motos con motores rudimentarios para los mercados de los llamados países emergentes, ya sean en Asia o en América del sur. Sobre este tema de la tecnología, Cristian Felipe García decía que la candela no debe ser ni tan grande que queme el santo ni tan pequeña que ni lo alumbre, una excelente manera de recordarnos que el punto intermedio entre tecnología y simplicidad es el mejor para conseguir buenos resultados cuando se trata de una mecánica que tiene que llevarnos durante mucho tiempo con el mínimo de intervenciones.

Esto, que puede parecer tan fácil es bastante complicado. En la actualidad cualquier deportiva que se precie tiene que llevar una serie de accesorios y complementos electrónicos que ya son imprescindibles para hacerse un hueco en el mercado. Por otro lado hablamos de lo perjudicial que están siendo estos complementos electrónicos para el espectáculo en la competición de alto nivel, con lo que tendremos que decidir hasta dónde queremos que nos alcance la llama sin quemar el santo.

Mientras tanto, y volviendo al tema que nos ocupa, este decálogo se puede aplicar a cualquier motor y/o moto que sea objeto de nuestro interés. Porque no hay nada peor que equivocarse en alguno de estos detalles tan importantes.

Decálogo BMW para un buen motor

Diez reglas para el motor perfecto según BMW

  • 1.- Debe durar
  • 2.- Debe ser ronco y poderoso
  • 3.- Debe arrancar fácil y rápidamente
  • 4.- Debe funcionar suave y silenciosamente
  • 5.- Debe acelerar rápido
  • 6.- No debe calentarse
  • 7.- No debe perder aceite
  • 8.- Debe resistir el agua
  • 9.- Debe resistir al polvo
  • 10.- Debe ser barato de rodar y de mantener

De los diez puntos quizá los más obsoletos son los relativos a que aguanten bien el agua y el polvo, enemigos ambos de los motores más antiguos y que en la actualidad tienen poco que hacer. Pero todos los demás siguen vigentes hoy, 48 años después de que a alguien se le ocurriese este decálogo para indicar lo bien que funcionaban aquellas BMW.

Vía | Motorparade
En Moto22 | KTM planea sacar una gama 125-350 cc de carretera
Foto vía | Wikimedia Commons



Honda VFR 1200F, la prueba: calidad en cada detalle

   | 28/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Honda VFR 1200F

La VFR 1200F es de esas motos a las que hay que destinar un rato de observación para ir apreciando cada uno de sus detalles. Se nota el cuidado que ha puesto Honda al desarrollar esta moto que es la máxima expresión de su capacidad tecnológica como marca. Los acabados tienen mucha calidad, como se puede esperar de una moto de esta gama.

En el post de ayer explicaba que el color me recordaba mucho al de un automóvil. Afortunadamente, en Honda no han caído en esa tentación que a veces hemos visto en algunos modelos de darles características de coche, lo que era un posible riesgo en una moto que tiene una clara orientación turística. Pero no hay cuidado: es una moto bien auténtica.

En una moto sport-turismo es muy importante la comodidad de conducción. Una de las cosas que sorprende al sentarse en la VFR es la estrechez en la cintura de la moto, la zona donde se ubica el piloto. No es casualidad. Responde a un ingenioso planteamiento técnico. En lugar de la configuración tradicional de un motor V4 con los cilindros espaciados uniformemente hacia delante y hacia atrás, en Honda han adoptado una ingeniosa solución para centralizar la masa y lograr al mismo tiempo un diseño compacto que ahorra espacio. Los cilindros traseros están juntos, mientras que los cilindros delanteros están más separados. Esta disposición permite conseguir una "cintura" de la moto estrecha y compacta que encaja cómodamente entre las piernas del conductor. Esto ayuda también a la centralización de masas, contribuyendo por tanto al tacto equilibrado y a la facilidad de control. Pero una foto os ayudará a entenderlo mejor.

Honda VFR 1200F

Honda VFR 1200F, derroche de tecnología

El derroche de tecnología continua en cada detalle. El sistema de acelerador electrónico proporciona una dosificación del combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor. El resultado es mayor control para el piloto y unas sensaciones de respuesta inmediata y control en la mano del acelerador. Para ayudar a mantener el control en intensas deceleraciones lleva un embrague deslizante diseñado para deslizar durante las reducciones excesivas, con lo que se previene que la rueda trasera pueda bloquearse de forma inadvertida.

El cuadro de mandos es bonito y atractivo. Se compone de dos pantallas que recuerdan a una V alrededor de una gran esfera que aloja el cuentarrevoluciones. Está muy bien conseguido con una gran compacidad.

Honda VFR 1200F

Pero aquí llega uno de los detalles que me han sorprendido negativamente. A veces tengo la sensación de que Honda diseña por un lado las motos y por otro los accesorios y luego intentan integrarlos como se pueda. La VFR es una moto orientada a hacer muchos kilómetros y disfrutar de viajes por lo que creo que se debería haber diseñado un navegador integrado, al menos como opción. ¿O alguien que se compra una moto de este estilo no le va a instalar un gps? Honda ofrece en opción un Garmin Zumo, pero al instalarlo ¡tapa totalmente la visión del cuentarrevoluciones!. Aunque sea anecdótico (nadie se va a dejar de comprar la moto por esta cuestión) me parece un fallo increíble para una moto de estas características. Afortunadamente, sí que han previsto unos anclajes en origen para las maletas.

Honda VFR 1200F

El escape es una obra de ingeniería. Cuando la gente mira la moto, el original escape triangular capta la atención enseguida. La disposición del escape es tremendamente compacta, con el conjunto catalizador contenido en los tubos situados a un lado del colector de aceite del motor y los tubos de los cilindros traseros situados en el otro lado. La combinación de las notas de la admisión y el escape crean un sonido peculiar del motor V4 que hace distinguir fácilmente a una VFR 1200F. Al ralentí late suavemente, pero cada giro del acelerador desata una fuerza instantánea que se convierte en un bramido mientras sube rápidamente de revoluciones. La sensación al conducir la VFR es de un poderío descomunal a la más leve insinuación de la mano derecha.

Honda VFR 1200F

Honda tenía que estar muy segura de lo que hacía para instalar un cardán en una moto con ciertas pretensiones deportivas. De entrada, sorprende encontrarse con el cardán. El sistema de transmisión por cardán dispone de un eje de transmisión con articulación que se expande verticalmente, y de una junta cardánica que absorbe cualquier las variaciones longitud a lo largo del recorrido en arco de la rueda trasera. En el eje del cardán, un amortiguador absorbe eficazmente el efecto del juego entre engranajes.
En definitiva, Honda anuncia que se comporta como una transmisión convencional por cadena. Me parecía una pretensión optimista, pero después de la prueba os puedo anticipar que es cierto que te olvidas de que la moto lleva cardán, aunque realices una conducción agresiva (siempre dentro de mi nivel, claro). Parece que la apuesta de Honda ha conseguido reunir la efectividad de la cadena con la comodidad del cardán.

Honda VFR 1200F

Una moto difícil de criticar porqué tiene un verdadero derroche de creatividad y tecnología, siempre al servicio del motorista.
Pero voy a dejarme de datos técnicos y explicaciones, voy a arrancar el motor y os explicaré como se siente la moto en marcha. Eso será mañana.

Honda VFR 1200F

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Baja España 2010: Marc Guasch vence en una edición marcada por las caídas y averías

   | 28/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Marc Guasch

La edición 2010 de la Baja España ha visto como Marc Guasch se coronaba vencedor después de más de diez años participando. Este año la prueba ha estado marcada por las averías mecánicas, que han dejado a más de un favorito en la cuneta y también por alguna que otra lesión que ha impedido finalizar a más de un piloto.

No pudimos ver ni a Marc Coma ni a Jordi Viladoms aunque si a otros viejos conocidos de otros rallyes como el defensor del título Gerard Farrés, Joan Barreda o Chaleco López. Gerard, principal favorito, no podía salir el segundo día después de lesionarse el pie en la primera etapa lo que dejaba a Joan Barreda en la primera posición.

Sin embargo, el piloto de Suzuki sufría una rotura eléctrica que lo obligaba a abandonar. Marc Guasch y su Yamaha se encontraban así en cabeza, posición que no abandonarían hasta la bandera a cuadros. Juan Pedrero y Julián Villarrubia se hacían con el segundo y tercer puesto respectivamente.

Chaleco Lopez

El chileno Chaleco López de nuevo volvía a tener problemas con su Aprilia el sábado por la mañana al igual que en el Rally de Cerdeña y tenía que abandonar en la etapa de la tarde aunque Antonio Gimeno defendía a la marca de Noale con una cuarta posición.

De las 45 motos que tomaron la salida, solamente 27 de ellas fueron capaces de alcanzar la asistencia de meta y finalizar la carrera. En coches, Stéphane Peterhansel se hacía con la victoria por segunda vez.

Clasificación Baja España 2010:

  • 1. Marc Guasch (Yamaha WR 450F), 7h:30:58
  • 2. Juan Pedrero (KTM EXC 530), a + 3:47
  • 3. Julián Villarrubia (Yamaha WR 450F), a + 26:55
  • 4. Antonio Gimeno (Aprilia RXV 450), a + 41:00
  • 5. Sergio Mateo (Yamaha WR 450F), a + 56:10

Vía | Baja España



Noncasco, una chorrada para apoyar el casco

   | 27/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Noncasco

Los que lleváis más tiempo leyendo Moto22 sabéis que me encantan las chorradas que te ayudan a hacer la vida en moto mucho más cómoda. Hace un tiempo os traje unos accesorios con forma de peluche aplastado para ampliar la superficie de apoyo de la pata de cabra de la moto. Hoy os traigo un accesorio que han llamado Noncasco, que te permite cuidar el casco cuando te lo quitas de la cabeza.

A todos se nos ha caído en alguna ocasión el casco, porque la mayoría de las veces cuando te lo quitas no tienes un lugar que te garantice que no acabará en el suelo y rallado. Pues esto se va a acabar si te instalas el sistema Noncasco, unos spoilers que se pegan a la calota y te proporcionan un apoyo en casi cualquier superficie sin que el casco se acabe rallando.

¿Una chorrada? Pues si ¡¡Eso tan feo no me lo pongo yo en el casco!! Bueno, siempre puedes elegir entre la gama de seis colores disponibles para que no se vea como un “pegote” en tu fantástico casco. Y por 15 euros no parece que vaya a ser la ruina total si acabas por comprobar que no te gusta o no te convence el invento. A mi me encantaría si hubiese un kit transparente, pero el negro me encaja con el integral, así que vamos aver lo que tardan en suministrarlo. mientras tanto podeis ver a continuación un vídeo promocional del invento.

Vía | Motoblog.it
En Moto22 | Kickstand Kritters, una chorrada con utilidad



Superbikes Gran Bretaña 2010: Dónde verlo por televisión

   | 27/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Nueva pestaña con lo mejor de Moto22 y más integración con Facebook

   | 27/07/2010 | Tipus: Noticia | Motor
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Mejoras en Moto22

Ni siquiera en verano, a pesar de calor, nos detenemos con las novedades en Moto22. Desde hoy mismo, ya podéis disfrutar de una nueva versión actualizada de la plataforma de Moto22 que incorpora mejoras a la hora de compartir entradas en Facebook, hacer comentarios, nuevas pestañas con acceso directo a contenidos y alguna cosita más. La lista completa de las novedades son:

  • Pestaña "Lo mejor": seleccionamos automáticamente (en función de comentarios, visitas, y votos) los mejores contenidos del blog. También añadimos una pestaña con el índice de productos y el acceso directo al club.
  • Los usuarios registrados en el blog con su cuenta de Facebook podréis comentar nuestros posts en Facebook al marcar “Me gusta”: Automáticamente aparecerá un cuadro directamente en Moto22 para mandar el "Me gusta" de la entrada y el comentario que queráis publicar en vuestro muro.
  • Algo que nos habéis pedido mucho: Permitimos responder a los comentarios del tercer nivel de anidación manteniendo esos nuevos comentarios en ese nivel también. Si recordáis, cuando se llegaba al tercer nivel de anidación no había posibilidad de "Responder" si no era al comentario padre. Ahora ya tenéis esa opción, manteniendo en todo momento la jerarquía y la estética del blog.
  • Añadimos la posibilidad de suscribirse por correo electrónico sólo a las respuestas de los comentarios del usuario (lo podréis hacer desde el formulario para comentar, como en el caso de los comentarios, y podréis gestionar estas suscripciones en el apartado para las conversaciones de vuestra página de usuario, también como hasta ahora).

Esperamos que las novedades os parezcan útiles e interesantes, ya que están pensadas exclusivamente para que todos nos sintamos lo más cómodos posible en Moto22.



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