Coincidiendo con el 25 aniversario del SEAT Ibiza, la marca aprovecha para añadir más versiones a su sexta generación. Algunos de ellos ya son conocidos, como la motorización 1.6 TDI CR de 90 cv, que supuso el primer motor Common Rail de la historia del utilitario.

La duda que quedaba por despejar es el precio del SEAT Ibiza FR Bocanegra (1.4 TSI de 150 CV) y el Cupra Bocanegra (1.4 TSI de 180 CV), las versiones anunciadas en el Salón de Barcelona sobre las dos más deportivas, inspiradas en el SEAT 1200 Sport alias “Bocanegra”.

Se diferencia de los FR y Cupra normales por la pintura bitono con el frontal negro, unas llantas (que son opcionales en el Cupra normal) y el paquete carbono que modifica algunos detalles del interior, además de los asientos con la B bordada:

• Llantas Sira de 17 pulgadas en color plata
• Paquete carbono: visera del cuadro de instrumentos, los radios del volante, el marco de la radio y la tapa del cambio DSG de 7 velocidades con aspecto de fibra de carbono.

• Pintura bicolor negro + Rojo Dakota o Blanco Candy

Precios del SEAT Ibiza Bocanegra

Al asistir a su presentación en el Salón de Barcelona me aventuré a estimar un sobreprecio de 1.000 euros para esta versión, aunque se ha quedado en 860 euros a sumar al de las versiones FR o Cupra.

• SEAT Ibiza FR 1.4 TSI 150 CV DSG 7 vel. 20.600 euros
• SEAT Ibiza Cupra 1.4 TSI 180 CV DSG 7 vel. 22.500 euros

• Paquete Bocanegra: +860 euros

En Motorpasión | SEAT Ibiza Bocanegra, edición especial desde el Salón de Barcelona, SEAT Ibiza edición 25º aniversario, SEAT Ibiza e Ibiza SportCoupé, prueba

Parece un montaje. Y es posible que la fotografía lo sea, me recuerda al Bugatti Veyron rosa. Pero lo cierto es que el Mini Cabrio pintado de leopardo rosa existe o, al menos, existirá.

¿Quién puede ser capaz de realizar algo así? ¿Qué extraño tuneador habrá sido el culpable? Pues, en este caso, la propia Mini. Se han inspirado en la cantante Katy Perry (si no os suena su nombre, su canción seguro que sí) y se lo han encargado a la pareja de diseñadoras “The Blonds” (literalmente, “las rubias”).

El Mini Katy Perry se sorteará con el objetivo de obtener beneficios para Life Ball, organización que lucha contra el SIDA y que el año pasado ya creó el Mini by Agent Provocateur.

Los tickets se podrán comprar en Austria, lugar donde se realizará un macroconcierto benéfico el próximo 16 de mayo, o bien a través de la página de Mini Ausria (en alemán), y costarán 10 euros. ¿Quién se puede resistir a la posibilidad de tener un Mini con leopardo rosa por 10 euros?

Y si habéis llegado hasta aquí, creo que os merecéis la foto de la chica, con el vestido que probablemente haya inspirado al modelo. ¿El coche o la chica? Difícil decisión. ¿Y si nos lo pueden repintar de algo más discretito? Mejor no contestéis.

Y por último, la canción ideal para escuchar en este coche, que nos traen nuestros compañeros de Noctamina: Katy Perry – I Kissed a Girl (Jason Nevins Remix).

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Life Ball MINI 2008 by Agent Provocateur, Mini Aldridge Special, una explosión psicodelica de color sobre ruedas
En Hipersónica | Kate Perry – One Of The Boys

Después de la presentación el pasado diciembre del Volkswagen Scirocco Studie R, era de esperar la llegada de la versión más potente del Scirocco hasta el momento, bautizada como Volkswagen Scirocco R.

Equipa el mismo motor 2.0 TSI que ya puede llevar el Scirocco normal, pero con 265 CV en lugar de los 200 que tenía hasta el momento. Su par motor sube hasta los 350 Nm, y su aceleración de 0 a 100 se completa en 6,5 segundos, cifra que clava (que no es lo mismo que dejar clavado) la del anterior Golf R32.

¿Y qué más podemos encontrar en el Volkswagen Scirocco R? Se trata de la versión GTI del Scirocco (aunque no lleve esta denominación), así que encontramos varios elementos del Golf GTI como el diferencial XDS, el cambio manual de seis velocidades con DSG de siete opcional y otros elementos mecánicos compartidos.

Estéticamente el Volkswagen Scirocco R se diferencia a simple vista del Scirocco TSI de 200 cv, especialmente por las llantas de 18 pulgadas (opcionalmente de 19) con un nuevo diseño bastante llamativo para lo que nos tiene acostumbrados Volkswagen. ¿Se habrán pasado?

La suspensión está ligeramente rebajada, los discos de freno son más grandes y el kit de carrocería le da un aspecto acorde con su deportividad, con detalles como el faldón delantero o los pilotos traseros oscurecidos.

La llegada al mercado del Volkswagen Scirocco R se espera para finales de 2009, a un precio que probablemente pueda rondar los 32.000 euros con la caja de cambios manual.

¿Habrá un Volkwagen Scirocco R32? Es algo que no se ha confirmado, pero el hecho de que del Volkswagen Scirocco R no sea excesivamente radical nos hace pensar que en un futuro pueda haber una versión más extrema con un motor 3.2 V6.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop y Volkswagen
En Motorpasión | Volkswagen Scirocco Studie R, del circuito a la calle, Volkswagen Scirocco

Continuamos con el Especial de motos deportivas que os veníamos preparando. Y para empezar nada mejor que hacerlo por el principio, comentando el concepto de la moto deportiva y las señas que las caracterizan.

¿Qué se entiende como moto deportiva? Pues ni más ni menos que aquella moto que es estudiada y pensada para ofrecer las mayores prestaciones puras posibles. Ser la más rápida frente cronómetro, disponer de la mejor y más rápida aceleración, el mejor y más veloz paso por curva, la mayor estabilidad, la mejor frenada y la mayor agilidad. Para ello se potencian especialmente muchos detalles muy fáciles de detectar a simple vista y se prescinde de todo aquello que no ayuda a bajar décimas.

Poca o suficiente superficie de carenado, motor y cuerpo de la moto cubierto en su totalidad, horquilla con pocos grados de lanzamiento (para primar la agilidad), manillares o semimanillares bajos a la altura de la tija, asiento alto, neumáticos con una generosa banda de rodadura y anchura además de escaso dibujo.

Sistemas de frenos reforzados con discos de considerables dimensiones y pinzas, en especial las delanteras muy reforzadas. Una trasera muy liviana con un testimonial y supuestamente asiento para pasajero o directamente la ausencia de él (es una plaza para salir del paso en un momento dado), con la rueda trasera por lo general muy desplazada hacia atrás por un gran basculante y buenas dosis de agresividad en su diseño. Son rasgos comunes y visibles a todas las deportivas sin excepción, sean de baja o de gran cilindrada.

En los detalles que no se ven a simple vista destacan dos sobre el resto: el bajo peso y la alta potencia específica de sus motores. Hoy en día es habitual que una deportiva de entre 600 y 1000 c.c. esté entre los 190 y los 200 kg sin gasolina. En potencia específica desde hace unos años y sobre todo hablando de las deportivas de 1000 c.c. se rondan los 200 CV por litro: casi 1 CV por kilo de peso. Empezamos a hablar deportivamente de la relación peso-potencia ideal.

En la moto deportiva, aún hablando de modelos de serie y aptos para circular se busca la máxima ligereza, ya que tanto la masa total como la suspendida en las ruedas que afecta muy directamente a su manejo y reacciones y por tanto a todo lo mencionado anteriormente. Pero también, se tienen que dar la mano la resistencia y dureza en sus componentes.

Por ello veremos en las deportivas las mejores aleaciones y los materiales más exquisitos. Llegando a ser vistos muchos componentes tanto de motor como de parte ciclo como si de joyas se trataran. El refinamiento aquí es máximo, y ahí reside gran parte del valor de las deportivas… y hasta de su estética.

La fibra de carbono por ejemplo cada está más presente en diversas partes de los carenados, taloneras, guardabarros, llantas o sistemas de escape (silenciosos principalmente). El aluminio hace ya décadas que dejó de ser un lujo y es normalmente el principal componente de los chasis. El puesto de lujo hoy lo ocupan sin duda el titanio y el magnesio, más extendido en la calle el primero por su alta resistencia y durabilidad, puesto que el segundo siendo muy ligero (y exquisito a la vista, MV Agusta 750 Serie Oro mediante) es tan caro como delicado para un medio tan hostil como la calle.

Virtud o defecto, hay que tirar desde ya un mito que todavía muchos usuarios asimilan más y terminan llevándose una buena desilusión. La moto deportiva es incómoda por concepción. Y debe ser así buscando la mayor efectividad. El piloto una vez sobre ella carga mucho peso sobre el tren delantero y por tanto sobre sus propias muñecas para así tener un mayor control, mejor reparto de peso y respuesta en curvas. Efecto que obviamente se aprecia más en las frenadas, dónde con la potencia de frenado que tienen las motos, lo que más suele costar es cargar peso atrás.

Es demasiado habitual desvirtuar el concepto de comodidad en una deportiva. Por un lado cada vez se busca más que el piloto se integre más en el conjunto y que su posición sea lo más soportable posible. Pero es evidente que con asientos de escasísimos centímetros de grosor y duros (hay que sentir lo que pasa en la rueda trasera y suspensión), suspensiones firmes (mal para baches, pero necesario para altas prestaciones en asfalto) y la posición debe ser lo más favorable posible a la aerodinámica, la comodidad queda relegada a un plano muy relativo. A nivel de pasajero/paquete mejor ni hablamos: las deportivas se pensaron para llevar a una sola persona, al piloto. Poco más que añadir.

Por la peculiar concepción de comodidad que tiene una moto deportiva, son motos que requieren un mínimo de buena aptitud física por parte del que la conduce. O en defecto de esto último la capacidad de sacrificio y preferencias de éste. Se cumple aquello de sarna con gusto no pica. Si es el primer caso, que aceptamos conscientemente las virtudes y los defectos, será más soportable el disfrutar de quemar kilómetros sobre ellas en carretera. Si es lo segundo no hay tu tía, hay que estar en un mínimo de forma a cuánto más exprimamos sobre ella. Quedar tras una kilometrada o tanda en circuito hecho unos zorros con agujetas hasta en las muelas es un clarísimo síntoma de ello.

Y es que aunque una deportiva es toda una delicia dinámicamente hablando en su medio natural, cuando las exigencias empiezan a llegar a su techo no está en manos de cualquiera mantener el control. Las intensas aceleraciones que ofrecen, las contundentes frenadas… no entro ni siquiera en el aspecto de las inercias a altas velocidades hacen que todo el cuerpo esté en tensión. Y ante imprevistos como un eventual latigazo sin mayores consecuencias o una derrapada, es momento en el que hay que domar la bestia y contrarrestar el fallo. Cosa que se nota.

Por eso también hay que tener tanta admiración por ellas como más respeto aún si cabe que a una moto normal, pues es más fácil de lo que pensamos que toda su capacidad se pueda volver en nuestra contra… hasta en las situaciones más tontas que seguro que todos conocemos, hemos visto o nos han contado más de una. Hasta graciosas en un momento dado, pero que en ese mismo momento al que la sufre le pone la gallina de piel como mínimo.

Hasta aquí llega esta primera entrega del especial en el que esperamos que quede bien claro para los más neófitos en el tema (y que también sea un agradable repaso para los más avezados) qué es una moto deportiva. Ya que es demasiado habitual que la no muy correcta aclaración de la misma lleva a no pocas sorpresas a muchos apasionados (sobre todo nuevos) usuarios de las mismas. No siempre con resultados muy agradables o quedando como meros recuerdos de graciosas y didácticas anécdotas. Pero como en todo, teniendo las cosas bien claras y con cabeza son unas máquinas totalmente admirables y que aportan un disfrute de la moto con un plus de intensidad que sólo una deportiva puede dar.

En Moto22 | Especial motos deportivas

Vía | Car&Tecno y Wikipedia
En Motorpasión | El motor rotativo

Vía | DeMotos
Más información | Yamaha Revolution

En este año 2009 en el que se celebra el 45 aniversario del Ford Mustang nadie mejor que el mismísimo Lee Iacocca para lanzar una versión especial y diferenciada del resto de modelos actuales. Sólo 45 unidades estarán disponibles en Estados Unidos, lo que lo convierte desde ya en un modelo clásico dentro de la gama.

Las formas exteriores del este 2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition (casi nada el nombrecito) se modifican sutilmente, pero lo suficiente como para verlas a primera vista. Lo más significativo es la caída más pronunciada del cristal trasero, con unas formas que recuerdan al 1967 Ford Mustang Fastback.

El frontal también se modifica, aunque en menor medida. Los laterales parece que se quedan en lo que eran, salvo por las enormes llantas, firma de Lee Iacocca, que a pesar de tener un bonito diseño, sus 20 pulgadas paracen algo excesivas para el tipo de coche que es. El Ford Mustang necesita que se vea perfil de goma, como antes.

En lo que se refiere a mecánica, el 2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition cuenta con mejoras de Ford Racing como una nueva admisión y en opción, un compresor que aumenta la potencia del motor V8 4.6 hasta los 400 CV. Se añade también el Ford Racing Handling Pack, con nuevos amortiguadores y muelles.

En definitiva, una edición especial más que no pasará por ser una más, dado el nombre que tiene y las pocas unidades que habrá disponibles.

2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition

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Vía | Autoblog
En MotorPasion | 2009 Ford Mustang

Como buen coreano que es, la gama se restringe a equipamientos cerrados en los que no hay opciones más allá de la pintura metalizada y los accesorios de postventa. El Ssangyong Kyron parte de 21.405 euros si se matricula como vehículo industrial, para particulares parte de 22.750 euros.

La unidad probada es 200Xdi automático Limited, la más cara con este motor. Según la tarifa vigente para particulares, cuesta 32.310 euros. Ningún Kyron puede entrar en el Plan 2000E ya que se pasan de largo del tope de emisiones, pero con el Plan Autocat 09 puede llevarse 1.500 euros.

Para beneficiarnos del descuento catalán es imprescindible que entreguemos un coche que emita más CO₂ que el Kyron, fácil con ciertos gasolina, complicado para diesel. Lo de matricularlo como industrial no es ninguna tontería, pero hay que aceptar un límite de velocidad inferior, 100 km/h como máximo.

Equipamiento del SsangYong Kyron

La gama se vertebra en tres niveles. El primero no tiene nombre, sólo con el motor 200Xdi y tracción trasera. Tiene climatizador manual con A/C, retrovisores plegables a mano, neumáticos 235/75 R16 como elementos diferentes a las versiones más equipadas. El cambio es manual de cinco velocidades.

También tiene elevalunas eléctricos, cierre con telemando, alarma, antinieblas, freno de pie, cristales tintados, tres tomas 12V, portagafas, radio-CD con seis altavoces, volante multifunción, retrovisores exteriores térmicos, volante de cuero, cierre automático de puertas, dirección asistida, etc.

El siguiente escalón se llama Premium y añade sobre lo anterior el climatizador monozona, rieles en techo, llantas de 18” y bandeja cubremaletero. Con el motor 200Xdi el sobreprecio es de 3.300 euros, pero hay que contar que además pasa a tener tracción total desconectable con reductora.

Pasamos al tope de gama, Limited, que suma a lo dicho el techo solar, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, asientos tapizados en cuero (delanteros calefactados), asistente de aparcamiento y el navegador TomTom integrado en la radio-CD. Respecto al Premium sube 2.800 euros (el cuero es lo más caro).

Las versiones automáticas tienen todas regulador de velocidad, las manuales ninguna. Tenemos como carencias comunes a toda la gama el ordenador de a bordo, faros de xenón, Bluetooth (el TomTom sí tiene esa función), retrovisor interior electrocrómico o una rueda de repuesto del mismo tamaño.

No es caro en relación al equipamiento que tiene, la dotación no está mal aún considerando sus lagunas. Recordad que entre sus rivales en tamaño, potencia y calidad es el más económico. Los sobreprecios por aumento de equipamiento me parecen razonables. Lo malo es que hay poco donde elegir.

Seguridad

Lo primero de todo os contaría qué seguridad tiene este coche según EuroNCAP, pero esta marca nunca ha sido probada por el consorcio. Habrá que hacer un acto de fe. En todo caso hablamos de un chasis duro, largueros y travesaños, que disipa peor la energía cinética en un accidente por su menor deformabilidad.

El equipamiento de seguridad es común a todas las versiones. Los cinturones delanteros tienen chivato de abrochado, pretensores y limitadores de carga. Los airbags se hallan en posición frontal y de cortina. Todos los reposacabezas son ajustables, pero ninguno es activo.

Tiene para mejorar la seguridad activa diversas ayudas: ABS, ESP con TCS, EBD, ARP, BAS y HDC (pon el ratón encima de las siglas). El ESP+TCS es desconectable si queremos, así como el HDC, que sólo funciona a petición. Además, las versiones Limited añaden el asistente de aparcamiento trasero.

Este sistema no me convence, avisa cuando estamos ya muy cerca, así que hay que maniobrar despacio. No indica la presión de los neumáticos, tampoco se regulan las luces en altura de forma automática: no tiene disponible ningún extra de este tipo. La mejor seguridad activa la tiene el 270Xdi automático Limited.

¿Por qué? Fácil, el modelo tope de gama tiene dirección asistida de endurecimiento progresivo, la tracción total es permanente y el eje trasero es independiente multibrazo en vez de eje rígido de cinco puntos. Estas características le hacen un poco más seguro en marcha, sobre todo en comportamiento.

A modo de reflexión, para atropellar es más lesivo que un turismo normal impepinablemente. Además, en una colisión en la que se vea implicado causará más daños al ser más grande, más pesado y con un chasis más duro. A efectos globales no me parece más seguro, otra cosa es el efecto de sugestión de cada uno.

Si nunca va a salir del asfalto hay opciones más lógicas y racionales, como un SUV normal. La versión de tracción trasera se defiende en zonas de buena adherencia pero firme muy irregular, para todo lo demás será necesaria la tracción total para salir del paso. Y si no sale de ciudad no tiene sentido alguno.

Viendo que la diferencia de precio del 200Xdi automático al 270Xdi automático es tan pequeña (¡¡390 euros en Limited!!) no veo motivo alguno para no recomendar la versión más potente y segura de la gama. Está más claro que el agua, y hasta puede ahorrarse algo de combustible, depende del uso.

Continuará...

Jérôme Vannesson, de MotoRevue, ha perfilado los trazos maestros que posiblemente perfilen las líneas para la renovación de la Kawasaki ZX-10R de cara al 2011. A partir de la tendencia vista en la Kawasaki Z1000, Jérôme ha supuesto por donde irán los tiros en la nueva superdeportiva japonesa.

Además de un lateral que, indudablemente, recuerda a su hermana la Z1000, podemos observar rasgos similares a otras motocicletas que actualmente existen en el mercado. Así, el colín es similar al de la KTM RC8 mientras que la máscara de los faros podría asemejarse a la de la Yamaha YZR1. Por último, las salidas de aire laterales divididas en segmentos, son muy parecidas a las de la Kawasaki GTR 1400.

A mediados de este año seguramente sabremos mucho más sobre el nuevo modelo y veremos cuánto se han aproximado con este fotomontaje. Si es similar, seguro que no me disgustará.

Vía | Motorevue

• Motor:
  • Tipo: Bicilíndrico en paralelo, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 4 tiempos, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 798 cm³
  • Potencia max. dec.: 87 cv a 8.000 rpm
  • Par max. dec: 86 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica, barras de 43 mm, 125 mm de recorrido, sin regulación
  • Trasera: Doble brazo oscilante de aluminio, pata telescópica central, pretensión regulable en modo continuo con rodillo, tracción regulable, 125 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco Brembo, discos flotantes, pinzas de 4 pistones, 320 mm de diámetro, opcional: ABS Integral BMW Motorrad
  • Trasero: Un disco, pinza de 1 pistón, 265 mm de recorrido
• Ruedas:
  • Delantera: 3.50 x 17” fundición de aluminio, 120 / 70 – ZR17
  • Trasera: 5.50 x 17” fundición de aluminio, 180 / 55 – ZR17
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.145 mm
  • Distancia entre ejes: 1.520 mm
  • Altura asiento: 775/800/825 mm
  • Depósito de combustible: 16 litros
  • Consumo medio verificado: 5,2 litros
  • Peso en seco: 177 kg
  • Peso en orden de marcha: 199 kg
• Valoración:
  • Motor: 7,5
  • Suspensiones: 7,5
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9,5
  • Comodidad del pasajero: 9,5
  • Valoración media: 8.4
  • A favor: confort de conductor y pasajero, frenos, ordenador de abordo de serie
  • En contra: bache de potencia, vibraciones en las manos, horquilla sin regulación
• Precio: 7.990,00 EUR, 8.758,00 con ABS
• Opciones montadas en la unidad de pruebas de BMW Triocar:
  • ABS: 768,84 EUR
  • Puños calefactables: 219,91 EUR
  • Intermitentes de leds: 102,87 EUR
  • Spoiler motor: 139,00 EUR
  • Tapa asiento acompañante: 139,00 EUR
  • Silenciador deportivo: 813,00 EUR

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En 2011 saldrá la nueva generación del Chevrolet Aveo, más conocido en otros lares como Daewoo/Chevrolet Kalos, Holden Barina y Pontiac G3. Mientras que el cambio de utillaje en las fábricas será a finales de año, ya tenemos un anticipo de cómo va a ser su sustituto. Se mostratá en el Salón de Detroit.

El Chevrolet Aveo RS es un coche conceptual que nos muestra un subcompacto con mala leche. Es una evolución del diseño actual del Aveo, con la parrilla partida en dos y presidida por una enorme pajarita. Los faros han sido inspirados en los de las motocicletas y sus líneas dinámicas recorren toda la carrocería.

Recurre a soluciones que utilizan modelos como el SEAT León. Además de la “línea dinámica” carece de manetas en las puertas traseras a la vista, se ocultan en un ventanuco del pilar C, también lo hace el Alfa Romeo 147/Giulietta. Las llantas son gangta, 19 pulgadas con cinco brazos y diseño macarra.

Está propulsado por un motor 1.4 Turbo de 138 CV como el que va a llevar el Chevrolet Cruze, modelo del que por cierto toma algunos elementos de diseño como el volante o la consola central. Por dentro parece muy OPC, con costuras azules sobre un interior muy sobrio, negro, deportivo, con materiales de calidad.

Dudo muchísimo que el Aveo 2011 de producción tenga materiales tan buenos, pero podría tener el tacómetro con aguja orientada al suelo, como las motos, o ese display tan chulo que reemplaza al resto de la instrumentación. Puede que tenga alguna versión deportiva o que siga siendo tan sencillo como hasta ahora.

Se insinua en las fotos que ya traerá el control de estabilidad ESP, Bluetooth, MP3, indicador de cambio de marcha, control de crucero, luces automáticas, así como un modo “eco” (supongo que variará la gestión del motor” y otro botón que no consigo identificar, la nota de prensa no lo especifica.

Si el modelo definitivo es una aproximación del Aveo RS, ya le podemos vaticinar un éxito rotundo en las listas de ventas.

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Gracias a Josep Pumarola y a Motociclismo disponemos de esta lista de motos que pueden conducirse con el nuevo carné A2 que entró en vigor el pasado día 8 de diciembre. Recordemos que los que dispongan de este carné podrán conducir motos de hasta 48 CV o motos limitadas que en su versión libre no sobrepasen los 96 CV.

Antes de seguir vamos a practicar unas cuantas operaciones matemáticas, ya que las unidades utilizadas en la ley no son exactamente los CV. Un CV (Caballo de Vapor) corresponde a 735,5 vatios, o lo que es lo mismo, 1 kW (1 kilo vatio = 1000 vatios) corresponde a 1,36 CV. De esta manera los 35 kW corresponden a 47.58 CV y no a los 48 CV de que hablamos todos. No se exactamente lo precisos que pueden ser las mediciones realizadas por las marcas a la hora de homologar sus motos para el uso con el nuevo carné, pero por si acaso vamos a mirarlo con cuidado.

La lista es bastante amplia, pero si os fijáis, son multitud los Scooter que cumplen con la limitación, mientras que las motos convencionales son pocas.

Scooter de menos de 48 CV:

• Aprilia Scarabeo 300 S. Scooter. 22,4 CV
• Aprilia Sport City Cube 300. Scooter. 22,4 CV
• Gilera Nexus 300. Scooter. 22,4 CV
• Gilera Nexus 500. Scooter. 40 CV.
• Gilera Fuoco 500. Scooter. 38 CV.
• Honda Scoopy SH 300. Scooter. 28 CV
• Honda SW-T400. Scooter. 38 CV.
• KYMCO Superdink 300. Scooter. 30 CV.
• Kymco Xciting 500R. Scooter. 37 CV.
• Peugeot Geopolis/Satelis 400. Scooter. 32 CV.
• Peugeot Satelis 500 RS. Scooter. 37 CV.
• Piaggio X7 300. Scooter. 22,4 CV
• Piaggio Carnaby Cruiser 300. 22,4 CV
• Piaggio Beverly Tourer 300. 22,4 CV
• Piaggio Beverly 400. Scooter. 34 CV.
• Piaggio Beverly 500. Scooter. 39 CV.
• Piaggio XEvo 400. Scooter. 34 CV.
• Suzuki Burgman 400. Scooter. 32 CV.
• Vespa GTS 300. Scooter. 22,4 CV
• Yamaha Majesty 400. Scooter. 34 CV.

• Yamaha T-Max 500. Scooter. 43 CV.

Motos de menos de 48 CV:

• Beta Alp 4.0. Trail/Enduro. 27 CV.
• CSR Naked/Cruiser. Custom. 18 CV.
• Honda VTR 250. Naked. 30 CV.
• Honda VT 750 Shadow. Custom. 45 CV.
• Hyosung 250 Aquila. Custom. 28 CV.
• Hyosung GT 250 Comet. Naked. 28 CV.
• Kawasaki Ninja 250 R. Deportiva. 33 CV.
• Kawasaki KLX 250 S. Trail/Enduro. 24 CV.
• Moto Guzzi Nevada 750. Cutom. 48 CV.
• Rieju Tango 250. Trail/Enduro. 19 CV.
• Suzuki DR-Z 400. Trail/Enduro. 40 CV.
• Suzuki Marauder 250. Custom. 20 CV.
• Yamaha YBR 250. Naked. 21 CV.
• Yamaha WR 250 R. Trail/Enduro. 30 CV.

• Yamaha WR 250 SM. Supermotard. 30 CV.

En el apartado de motos limitables se invierte la tendencia, siendo solo dos los Scooter que podrían cumplir la nueva norma. El “pero” en este apartado es que prácticamente todas las marcas están pendientes de que les lleguen las instrucciones y/o los kits para poder limitar las motos a la potencia legal. Así que si eres de los pocos que han aprobado el carné en estos días de diciembre puede que no encuentres manera de limitar la moto que has elegido.

Motos que podrían ser limitadas:

• Aprilia Pegaso 650 Strada. Trail. 50 CV.
• Aprilia Pegaso 650 Enduro. Trail 48 CV.
• Aprilia Dorsoduro 750. Supermotard. 92 CV.
• Aprilia Shiver 750 GT. Naked. 95 CV.
• Aprilia Mana 850. Naked. 76 CV.
• BMW G 650 GS. Trail. 80 CV.
• BMW G 650 X. Trail. 53 CV.
• BMW F 650 GS. Trail. 71 CV.
• BMW F 800 R. Naked. 87 CV.
• BMW F 800 S. Deportiva. 83 CV.
• BMW F 800 ST. Turismo. 85 CV.
• BMW F 800 GS. Trail. 85 VC.
• Derbi Mulhacén Café 650. Trail. 48 CV.
• Ducati Monster 696. Naked. 80 CV.
• Ducati Hypermotard 1100. Supermotard. 95 CV.
• Ducati GT 1000 Touring. Turismo. 95 CV.
• Ducati Sport 1000 S. Deportiva. 95 CV.
• Ducati Multistrada 1100. Turismo. 95 CV.
• Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
• Harley-Davidson Sportster 883 Iron. Custom.
• Harley-Davidson XR 1200 X. Custom.
• Honda CBF 600. Naked. 77 CV.
• Honda CBF 600 S. Turismo. 77 CV.
• Honda NT 700 V Deauville. Turismo. 55 CV.
• Honda XL 700 V Transalp. Trail. 60 CV.
• Honda DN-01. Custom. 60 CV.
• Honda XN 1000 Varadero. Trail. 94 CV.
• Hyosung GT 650 Aquila. Custom. 79 CV.
• Hyosung GT 650 R. Turismo. 79 CV.
• Kawasaki ER-6 N. Naked. 72 CV.
• Kawasaki ER-6 F. Turismo. 72 CV.
• Kawasaki Versys 650. Turismo. 64 CV.
• Kawasaki VN 900 Custom. 50 CV.
• Kawasaki VN 1700. Custom. 74 CV.
• Kawasaki VN 2000. Custom. 94 CV.
• KTM 690 Supermoto. Supermotard. 64 CV.
• KTM 690 SMC. Supermotard. 63 CV.
• KTM 690 Duke. Naked. 65 CV.
• Moto Guzzi Breva 750. Naked. 48 CV.
• Moto Guzzi V7 Classic. Naked. 49 CV.
• Moto Guzzi Bellagio 940. Naked. 75 CV.
• Moto Guzzi Breva 1200. Naked. 95 CV.
• Moto Guzzi Griso 1200. Naked. 95 CV.
• Moto Guzzi California 1100. Custom. 75 CV.
• Moto Guzzi Norge 850. Turismo. 72 CV.
• Moto Guzzi Norge 1200. Turismo. 95 CV.
• Suzuki V-Strom 650. Trail. 67 CV.
• Suzuki Intruder 800. Custom. 53 CV.
• Suzuki Bandit 650. Naked. 85 CV.
• Suzuki GSX 650 F. Turismo. 85 CV.
• Suzuki SV 650. Naked. 77 CV.
• Suzuki Gladius 650. Naked. 72 CV.
• Triumph Speedmaster. Custom. 61 CV.
• Triumph Bonneville SE. Naked. 68 CV.
• Triumph Bonneville T100. Naked. 61 CV.
• Triumph Thruxton. Turismo. 70 CV.
• Triumph Scrambler. Trail. 59 CV.
• Triumph Thunderville 1600. Custom. 85 CV.
• Yamaha XT 660 R. Trail 48 CV.
• Yamaha XT 660 Z. Trail. 48 CV.
• Yamaha XT 660 X. Supermotard. 48 CV.
• Yamaha MT-03. Naked. 48 CV.
• Yamaha XJ6 Diversion. Turismo. 78 CV.
• Yamaha XJ6. Naked. 78 CV.
• Yamaha XVS 950 Midnight Star. Custom. 54 CV.

• Yamaha XVS 1300 Midnight Star. Custom. 72 CV.

Scooter que podrían ser limitados:

• Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
• Honda Silver Wing 600. Scooter. 50 CV.
• Suzuki Burgman 650. Scooter. 55 CV.

• Yamaha T-Max 500. Scooter. 43,5 CV.

Hay quien dice que las prisas por adaptarse a este nuevo carné han venido propiciadas porque a partir de la fecha de entrada en vigor de la norma las motos de casi todas las autoescuelas han quedado obsoletas, ya que ahora las motos del examen tendrán que ser de más de 400 cc y de una potencia entre los 25 kW y los 35 kW. Porque los usuarios ahora podrán conducir motos un poco más potentes pero durante los mismos dos años que antes, y nadie asegura que la ley diga que para pasar al carné A. Esto no parece tan importante como para propiciar una avalancha en los exámenes. Tras redactar este párrafo tengo la duda de si me estoy liando solo, me han liado o es que esto es así de confuso.

Lo único que puedo aseguraros es que con este nuevo sistema de carné vamos a tener muchos novatos en Scooter, que cuando quieran pasarse a una moto de más potencia sin duda necesitarán un nuevo periodo de aprendizaje. De esta manera se intenta evitar el uso de motos de gran potencia a los menos experimentados y se combate una picaresca típica de la moto “limitada en papeles” pero me sigue quedando la sensación de que esto tan complicado seguro que habría una manera más sencilla de legislarlo.

Nota: La lista me parece incompleta, pero cumple su función para que los que quieren sacarse el carné A2 se hagan una idea de lo que hay en el mercado.

Vía | Pistonadas; Motociclismo
En Moto22 | El nuevo A2 entrará en vigor el 9 de diciembre

Derbi GPR 125 4T

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En Moto22 | Novedades Derbi en EICMA

En Moto22 | HJC CS-R1 Faery

La verdad, echamos de menos la Fórmula 1. Es tan grande el “mono” que ya le llamo pretemporada a casi cualquier cosa. Uno de los primeros detalles para esa afirmación es la publicación por parte de la FIA de la lista provisional del Mundial de Fórmula 1 de 2009 y con ella la llegada de las primeras sorpresas. A pesar de que el propio Jaime Alguersuari había afirmado que tiene un contrato firmado con Toro Rosso para 2010, el barcelonés aún no sale confirmado en la lista presentada por el máximo organismo.

Otro de los detalles, y que seguro que a más de uno le interesará, es que se ha confirmado que Fernando Alonso lucirá el número 8 en el morro de su nuevo Ferrari, y es de suponer que en todos los elementos de marketing asociados. Estaba cantada que Felipe Massa conservaría el número más bajo, pero había que confirmarlo.

Asociado a la lista, también hemos podido conocer que la marcha de Toyota aún no está cerrada. Para evitar una multimillonaria multa por parte de la FIA, Toyota podría vender su plaza y gran parte de su equipo a Stefan GP. Una escudería serbia que ya estuvo entre los candidatos cuando la FIA entregó las tres primeras plazas. Este movimiento dejaría fuera del Mundial de Fórmula 1 a Sauber y a su recién adquirida escudería.

Más detalles que nos hacen pensar que la pretemporada está más cerca es la primera jornada de test que hemos disfrutado hoy en Jerez. La jornada, reservada a pilotos noveles o con menos de tres grandes premios disputados, ha contado con la participación de nombres como los de Jules Bianchi, Daniel Ricciardo o Marcus Eriksson. Nombres que oiremos bastante en el futuro.

Entre ellos, Andy Soucek. El piloto español ha disfrutado hoy de uno de los premios por ganar la F2: una jornada de test al volante de un Williams F1. Soucek se ha aprovechado de su dilatada experiencia a bordo de monoplazas para marcar el mejor tiempo de la jornada, y por qué no, dar un pasito más en la lucha por llegar a la máxima categoría. Su nombre suena para Manor (Virgin) GP.

Más información en Racingpasión

Volkswagen T5 2010

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Vía | Volkswagen
En Motorpasion | Volkswagen Transporter Sportline con un toque deportivo

Esta semana hemos asistido a la presentación española del Dacia Sandero Stepway, una nueva versión del utilitario enfocada a gente un poco más aventurera. Por razones de agenda no pudimos hacer una prueba a fondo, pero nos hemos enterado de lo sustancial. Las ventas comienzan YA, con dos motores.

Por un lado tenemos el 1.6 90 CV gasolina y por otro el 1.5 dCi 70 CV, la motorización que hemos probado. El primero sale por 10.050 euros y el segundo por 12.050 euros más (con Plan 2000E, 9.850 euros). Qué casualidad, que ya os comentamos las diferencias de ambos motores en la prueba del Sandero normal.

Las diferencias con el Sandero que ya conocemos son fundamentalmente estéticas. Exteriormente recibe varios cambios con alguna ventaja funcional, como las llantas de aleación, faros antiniebla y bacas (elementos disponibles opcionalmente para el Sandero). La suspensión está elevada 2 centímetros.

La altura libre es de 175 mm, ¡casi como un Mitsubishi Outlander! En el interior la gama de colores es ligeramente distinta y tiene un tapizado de asientos diferente. No hay ni mejor ni peor calidad, es la misma. En total el 20% de las piezas es diferente y se fabrican en el mismo lugar, Pitesti (Rumanía).

Es un turismo de tracción delantera, y ni tiene ni tendrá tracción total. Como cualquier otro Dacia no tiene control de estabilidad, pero se echa más de menos el control de tracción, lo que hace prácticamente inútil a este modelo cuando haya barro o condiciones adversas de adherencia fuera de carretera.

Circulando por autopistas y autovías no hay ninguna diferencia, aunque estoy por asegurar que me pareció un poco más cómodo de suspensión y mejor aislado de vibraciones (todas las unidades estaban haciendo el rodaje). Hasta los desarrollos del cambio son iguales en 3ª, 4ª y 5ª. Sí eché de menos equipamiento, como el ordenador.

Durante un breve espacio de tiempo nos echamos una carrerita por una finca toledana con pista de tierra y un par de sitios con barro (las lluvias no ayudaron). El Sandero Stepway 1.5 dCi se defiende bien en segunda y tercera, la capacidad de aceleración es decente. Tracciona con las suficientes garantías.

Os dejo como anécdota que un periodista con muy buenas manos fue capaz de dejar atrás al Koleos 4×4 que iba detrás de la caravana de coches de prueba, que tiene el doble de potencia. La altura libre ayudaba a no morirse de miedo cuando pasamos por encima de ciertas piedras. Es robusto, no había crujidos ni grillos al saltar.

El control de tracción se echa de menos, ya que es muy fácil que una rueda patine mucho más que la otra al no haber un diferencial, y como ya he dicho puede quedarse totalmente atascado (no se dio el caso). Quizás habría venido mejor más perfil de neumático, hubo un par de incidencias en forma de pinchazo.

Comprendo que sus futuros dueños no van a hacer esas animaladas con frecuencia. Hay que quedarse con que es básicamente un turismo normal decorado que sólo tiene como ventaja en campo una suspensión alta, 1ª y 2ª más cortas y protecciones de plástico, nada más. La postura de conducción es un poco más alta.

En pocas palabras, no hay que considerarlo como un vehículo todocamino, es un poco más versátil que un Sandero normal, pero lo que más estamos pagando es el maqueo exterior. Útil por ejemplo para llevar las tablas de Windsurf por caminos hechos polvo o excursiones light. También para los resaltos urbanos.

Pasa lo mismo con el Sandero y los resaltos, que en circuito urbano puede ser más rápido que un Aston Martin, ya que donde este último tiene que frenar para no partirse en dos, el Sandero pasa fenomenal sin tocar nada en los bajos, y el rebote de la suspensión no es incómodo (cosa que sí pasa en algunos SUV y todocaminos).

La motorización gasolina es la más interesante si no nos acogemos al Plan 2000E. El dCi no se amortiza hasta pasados 120.000 kilómetros. Sólo se vende con tres colores metalizados (el rojo de las fotos y dos grises) y con UN solo equipamiento, con dos opcionales, y ya está.

Estos paquetes son Confort (aire acondicionado y radio CD MP3) y Eléctrico (elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia). Aunque Dacia considera al Stepway como “seguro”, sólo tiene dos airbags de serie, cinco cinturones (delanteros con pretensor) y cabeceros, ABS 8.1 con EBD y SAFE.

Sólo por el aspecto de la seguridad y la ausencia de ayudas electrónicas que pueden ser providenciales no me parece más recomendable que el Fiat Panda 4×4 (2.000 y pico euros más caro), Lada 4×4 (gasta la de Dios) o SEAT Ibiza III. Es más, sobre un Sandero normal no lo veo tampoco claro.

Según tarifas vigentes y con promoción, el Sandero 1.6 90 Laureate (el más equipado) sale por 9.650 euros y en diesel cuesta 10.050 euros. El Stepway va peor equipado, tiene peores prestaciones (más peso y peor aerodinámica) y a golpe de accesorios se puede conseguir algo muy similar.

Os recuerdo que dentro de la gama de accesorios oficiales Dacia se pueden instalar barras de techo, protectores de antinieblas, kit SUV light, portabicicletas, bola de remolque, faldones laterales, etc. En resumen, un Stepway casero sale más barato en todos los sentidos.

Pero bueno, a su favor, es más habitable que sus rivales y con más maletero, es muy fácil de conducir (el embrague tiene mucho recorrido), objetivamente hablando no es caro, visualmente es resultón, es muy divertido de llevar en pistas y no será demasiado visto.

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En Motorpasión | Dacia Sandero Stepway