Como era de esperar tendremos que contentarnos con las dos primeras imágenes que nos muestran por dónde van los tiros. Lo primero que hay que decir es que hay similitudes más que evidentes con el Mercedes-Benz Clase A Concept.
Con este, el modelo de serie tiene en común una consola central dominada por una pantalla multimedia central y tras grandes salidas de aire con distribuidores en forma de aspa. Además, en ambos se ha empleado el rojo como color de iluminación del habitáculo.
También podemos ver que la propia consola central está rodeada de un material que imita la fibra de carbono. Es desde luego una clara apuesta para conseguir un producto mucho más juvenil que pueda competir por segmentos de población que hasta ahora quedaban fuera del alcance del Mercedes-Benz Clase A.
Por otro lado, hay que decir que en realidad estas fotos han salido a la luz porque Mercedes-Benz ha presentado el sistema multimedia que llevará el nuevo modelo, y que contará con absoluta integración con el iPhone (incluso con Siri).
Primero hay que saber que los criterios del consorcio se han endurecido, una vez más. Ha pasado varias veces desde 2009. Ahora los porcentajes mínimos que hay que obtener en cada una de las categorías para obtener cuatro o cinco estrellas son mayores.
Cómo ya advertimos en el anterior artículo, el dato de dos estrellas se debía a que en el apartado protección a peatones el Jeep obtuvo el 23% de los puntos posibles. Este es el pilar en el que Jeep apuntala la defensa de su modelo. La justificación es que en 2009, el mínimo en el apartado Protección a Peatones para obtener cuatro estrellas era de un 15% (las que obtuvo el Jeep Compass en 2009), pero en 2012, es de un 50%.
Por tanto, al no alcanzar el porcentaje mínimo, EuroNCAP limita su puntuación a la espera de que este apartado sea mejorado, en cuyo caso, la puntuación sería de cuatro estrellas. Recordemos que no son iguales cuatro estrellas de 2012 con las de antes de 2009.
Ahora bien, las cosas son como son, y los datos obtenidos no son buenos. Hay otros modelos que también fueron testados en 2011 y que aun con el nuevo criterio conservan sus cinco estrellas (y en protección a peatones hay que tener un mínimo de un 60%).
Por otro lado, también hay algunos modelos que, con los nuevos criterios, perderían su condición de “cinco estrellas”, como el Range Rover Evoque, 41% en este apartado, o el Audi Q5, que tiene un 32%. Estos modelos, atención, no llegarían ni a las cuatro estrellas al no alcanzar el 50% exigido.
Por tanto, creo que es justo decir que el Jeep Compass debe mejorar, y mucho, en todos los apartados, pero ciertamente, ni antes era un coche tan seguro ni ahora es el peor de su segmento.
Lo han querido hacer más deportivillo, para atraera a una clientela más joven. Equipa unas grandes llantas, no sé a ojo si son 18 o 19” pero no va precisamente descalzo. También llama la atención su techo panorámico acristalado o el alerón trasero. Tiene personalidad. Y encima es bonito.
Es pronto para hablar de motores, ya que es una filtración, pero no espero grandes sorpresas, sino la gama que ya tiene el C30. Las plazas traseras no parecen tremendamente espaciosas, las puertas no son muy grandes, pero el maletero apunta maneras. En la segunda foto, le vemos con unas llantas más aerodinámicas.
Que a nadie se le pierda de vista el detalle de la doble salida de escape, puede delatar un motor interesante, y con eso me refiero a Turbo. Lo más probable es que milite contra el BMW Serie 1 y el Audi A3 Sportback. Dado que el A3 tres puertas se va a presentar en Ginebra, el Sportback nuevo aún no ha llegado.
El Serie 1 ya está en la calle, pero su nuevo diseño le ha supuesto a la marca de las hélices fuertes críticas . Tal vez el Volvo pueda hacerle más daño ahora con una carrocería más práctica. A fin de cuentas el C30 solo tiene cuatro plazas, y este tiene toda la pinta de tener cinco plazas, si bien la central no parece amplia.
Para todo lo demás, habrá que esperar a Ginebra. Del material que tenemos no se puede sacar más.
Abridnos vuestra mente, y a ver quién cuenta la historia más original o divertida. Vale cualquier cosa, los sueños, sueños son. Recordad, soñar despierto no es lo mismo. Volviendo a cosas más terrenales, tenemos que repasar la pregunta de la semana pasada, en la que hablábamos de diseño.
La pregunta de la semana anterior
¿Se parecen mucho los diseños dentro de las mismas marcas? ¿Es bueno o malo que sean tan parecidos? Pues Jan Alcón nos dio la respuesta más valorada, con 28 votos y el karma más alto:
Si y no.
SÍ porque consiste en que tengan un diseño parecido para que por ejemplo, cuando vas por la calle digas "eso es un audi" o, "eso es un BMW", es decir, como un seña de identidad de la marca.
NO porque entonces hay poca diferencia entre distintos modelos y se hacen muy repetitivos y, difíciles de diferenciar entre ellos por ser todos los modelos tan parecidos.
En mi opinión deberían hacer que tuvieran un frontal parecido, como seña de identidad(por ejemplo BMW, con las dos rejillas frontales y faros con dos círculos), pero deberían diferenciarlos más en cuanto a las líneas(serie 3 y serie 5, por ejemplo, son muy parecidos), no se si me explico.
A modo de resumen, dentro de una misma marca tiene que haber un estándar de diseño que permita reconocer la marca, pero que sean diferentes entre los modelos, que, como he comentado antes, muchos son iguales pero con distintas medidas(véase Audi A4-Audi A6 o Serie 3 y serie 5)
Un buen resumen de la cara y la cruz que implican estas políticas de diseños, sin duda.
Ahora toca responder la pregunta actual. Recordad que no se puede hacer en los comentarios de este post, sino dentro de Motorpasión Respuestas, enlazada a continuación. ¡No hay que olvidar votar a las de los demás!
Este “Black Series” 50’ Marauder Cigarette luce una combinación de color en blanco y negro al igual que la bestia de la Clase C de Mercedes que le acompaña en las imágenes, que por aquello de hacer memoria viene bien saber que su 6.3 litros V8 desarrolla 517 CV de potencia.
La lujosa embarcación cuenta con inserciones de aluminio y tapicería de alcántara para sus asientos, pero lo más importante es su corazón: dos motores Mercury Racing 1350 que en combinación ofrecen una potencia de 2.737 CV.
Por lo tanto, suprimir este gravamen difícilmente animaría las ventas de los que ya no pagan, sino de los que pagan poco, el 4,75%. Mi teoría alternativa dice que los grandes beneficiarios serían los modelos de 9,75% de IM (más de 160 gramos) y los de 14,75-16,75% (más de 200 gramos).
Dicho de otra forma, beneficiaríamos las ventas de deportivos, todoterrenos, grandes berlinas, y en general, las versiones menos eficientes del mercado. Lo que no deja de ser cierto es que se penalizaría menos a los motores de gasolina en general pero ¿aumentar las ventas en 250.000 unidades? Alguien ha fumado mucho escape en los atascos de las rondas de Barcelona.
Para subir las ventas un 20-30% no hay que quitar el IM, hay que obrar un milagro. La mayoría de las ventas se producen mediante financiación. Las propias marcas ponen financiaciones a más del 7%, rozando la usura, y los bancos no están por la labor de dar préstamos.
Algunos ejemplos de financiaciones
SEAT Mii: La versión en cuestión cuesta 10.965 euros, pero con un interés TIN 7,25%, y comisión de apertura del 3%, el importe final es 13.815,16 euros. En cristiano, 2.850,16 euros más. Al menos va incluido un año de seguro.
Citroën DS3: Nos ofertan el HDi 70 Design, que cuesta 14.420 euros, por cuotas de 199 euros al mes durante 60 meses y entrada de 4.950 euros. Es un TIN del 7,75%, más 3,95% de comisión de apertura, se va a 16.855,59 euros. En castellano, 2.435,59 euros más.
Toyota Auris HSD: El modelo Active con pack ConnectDrive, sin pagar entrada, por 300 euritos al mes en ¡84! cuotas, mas una comisión de apertura del 2,75%. El importe total es de 25.163 euros con un TIN del 5,95%, supone pagar 5.173 euros más, ya que a tocateja serían solo 19.990 euros. Menos mal que el interés es más bajo, que si no…
Todos los ejemplos que he puesto son de coches que no pagan impuesto de matriculación, que se venderían igual de bien o de mal de no existir el IM de marras. El problema es la financiación, no todos tenemos dos a cinco milloncetes de las antiguas pesetas (12.000 a 30.000 euros) para soltarlos a saco en el mostrador del concesionario.
De vez en cuando hay ofertas de financiación al 0% de interés para los primeros 10.000 euros, pero el resto hay que pagarlos en metálico o financiarlos también. Desde luego las marcas están haciendo pingües beneficios con el rollo de la financiación, es un negocio más, y 100% legal.
El automóvil paga IVA, IM, IEH (al repostar), IVTM (cada año), céntimo sanitario, etc. Quizás el IM es el menor de sus problemas, y habría que mirar otras componentes impositivas antes. Mientras la gallina de los huevos de oro funcione podemos seguir poniéndole la pistola en la sien para que siga poniendo huevos.
Los primeros entrenamientos del CEV empezarán el próximo martes, 28 de febrero, en el circuito de Albacete y la primera carrera tendrá lugar el domingo 1 de abril en Jerez. Mucha suerte a María Herrera y seguiremos sus pasos desde Motorpasión Moto.
Vía y fotos | Repsol Media
En Motorpasión Moto | CEV
Ya os comentamos que el Mercedes Clase A se vería en el Salón de Ginebra, pero parece ser que la marca de la estrella se reserva el plato fuerte de la Clase A, el Mercedes-Benz Clase A AMG, para el Salón de París, así que habrá que esperar hasta septiembre para ver en su salsa lo que nos ha llegado en forma de anticipo por Autocar.
El Clase A AMG se irá a los 350 caballos, que andan todavía sin confirmar en número pero sí en que superarán los 340 CV del Audi RS3 Sportback, encajados en un dos litros turboalimentado de tracción integral que estará dotado de control electrónico en el reparto selectivo del par motor. Y más le vale, porque para dominar semejante bestia hará falta una buena gestión.
La oleada de Mercedes con sus series AMG ha llegado hasta el Clase A por el interés que tiene la marca en acercarse a un público más joven y dinámico. La idea de transformar el Clase A ha sido hacerlo más deportivo y deseable para todo aquel que lo vea pasar. A ver qué resultado les da.
El pasado lunes pude compartir con vosotros la miniprueba del Audi Q3, que tuve ocasión de conocer bastante bien durante el viaje entre Barcelona y Soldeu (en Andorra), a bordo de un TDI en la ida, y luego a bordo de un TFSI en la vuelta. En Soldeu nos esperaba una presentación interesante, la de los cursos de conducción sobre nieve del Audi winter driving experience, que se llevan a cabo en el sector de Soldeu de la macroestación de esquí de Grandvalira.
Tal vez el nombre os suene, ya que Audi lleva más de 30 años con su escuela de conducción Audi driving experience, algo menos en España (desde 1994). De hecho de una de estas experiencias, pero sobre asfalto, en el Circuito de Jerez, Motorpasión pudo contaros algo hace ya unos años.
El curso de invierno (el winter training que dicen en Audi) consiste en practicar sobre las superficies más exigentes y delicadas a las que se puede enfrentar un conductor: la nieve y el hielo. Uno de los principales objetivos del curso es entender las reacciones que el coche tendrá y asimilar varios conceptos que nos aportarán mayor seguridad al volante.
Constante derrapaje
Lo primero a lo que tiene que adaptarse el conductor es a conducir en constante derrapaje. Es lo que tiene la nieve y el hielo, el coche se va a ir a nada que des un poco de gas, o pises un poco de más el freno. Instintivamente uno tiende a evitar el derrapaje y el deslizamiento en cuando lo nota, aminorando la marcha, no tocando ningún pedal, y cruzando los dedos para que el coche se pare sin llevarse nada por delante.
En el curso intentan que el conductor no se asuste, y se acostumbre a que el derrapaje puede producirse y se producirá, pero que puede controlarlo y hacer que el coche vaya hacia donde tiene que ir. Claro, para ello también hay que entrenar un poco.
Y no se puede obviar que también hay que tener un poco de ayuda tecnológica: conducir un coche con tracción integral permanente en las cuatro ruedas y sobre todo montar los neumáticos adecuados, marcan la diferencia entre poder conducir sobre nieve, incluso muy rápido si se es piloto, o no poder conducir.
Tracción quattro de Audi
Un coche con sistema de tracción integral permite hacer cosas que costaría creer si uno no lo ve, o incluso si no lo comprueba en persona. Tengo que reconocer que la nieve siempre me ha gustado y conducir sobre nieve en este curso me ha parecido muy entretenido y emocionante: porque era en un circuito y los coches estaban preparados. Por la carretera y con “mi cochecito” la prudencia manda.
En el viaje desde Barcelona a Soldeu, el navegador GPS del Audi Q3 nos llevó por Francia, a través de Puigcerdá hacia Pas de la Casa. Cuando ya estábamos casi llegando a nuestro destino tuvimos que elegir: o pagar el peaje y atravesar la montaña por el túnel d’Envalira, o subir el puerto.
Mi compañero de viaje y yo no teníamos muchas ganas de pagar peaje, ni tampoco nos motivaba mucho el túnel. Hacía un precioso día soleado y todavía había luz, así que nos decidimos a subir (y bajar) el puerto. Llevábamos un todocamino con tracción integral, así que íbamos bastante confiados de que podríamos pasar sin problemas. En el peor de los casos había un juego de cadenas textiles en el maletero, por si la cosa se ponía muy fea.
El neumático, ese “gran desconocido”
La verdad es que había algo de nieve en la calzada, y más cuanto más subíamos el puerto. No era un espesor excesivo, pero en algunos momentos, sobre todo en las zonas en umbría, estaba helada, y las ruedas no daban más de sí. Aquí está el quid de la cuestión, las ruedas.
El Audi Q3 tenía tracción quattro, pero los neumáticos eran de verano, es decir unos neumáticos de los usuales en España, para circular por asfalto, ir rápido por autovía y no consumir demasiado. No eran neumáticos de invierno no eran neumáticos para la nieve.
Aprovechando al máximo la tracción integral y conduciendo muy despacio y con mucho cuidado, pudimos pasar el puerto sin vernos obligados a poner cadenas, pero eso sí, no sin que se fuera un poco el coche en alguna ocasión. Con unos neumáticos de invierno hubiéramos pasado muchísimo mejor.
Y esto de los neumáticos no sabéis como se nota. Durante el curso todos los coches llevaban este tipo de neumático, neumático de invierno, para nieve y temperaturas inferiores a 7ºC. En España tenemos un clima bastante cálido y salvo algunas zonas frías del interior de la meseta o zonas de montaña, muy pocas veces nos damos cuenta de la necesidad y utilidad de este tipo de neumático.
A todos los que os guste la Fórmula 1 estaréis hartos de oir lo de los compuestos que se eligen para tal carrera. Pues de eso trata el neumático de invierno, no solo del dibujo, sino del compuesto adecuado para funcionar bien con temperaturas muy frías y seguir dando adherencia.
Mucha nieve y bastantes caballos
El curso del Audi winter driving experience se imparte por instructores con sobrada experiencia en el medio y dirigidos por el instructor jefe Nacho Pérez. Todo lo que hay que hacer es seguir a pies juntillas lo que te indiquen por radio, cuando te digan acelera, aceleras, y cuando te digan frena, frenas.
Fueron tres los modelos para conducir durante el curso, con casi tantos caballos como nieve había en la pista:
Audi A3, quattro, 2.0 TFSI de 200 CV, S tronic. En versiones de tres puertas y Sportback.
Audi TT, quattro, 2.0 TFSI 200 CV, S tronic. Algo más rápido que el A3, de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.
Audi A5, quattro, 3.0 TDI 245 CV, S tronic. El más potente, el de más par motor (500 Nm), el más rápido (de 0 a 100 km/h en 5,8 s) y también el más pesado.
Las pruebas
Antes de subirse a los coches una pequeña clase teórica nos recuerda unos cuantos conceptos físicos que van a afectar inexorablemente al coche: acelerar y frenar introducen inestabilidad en el sistema, las fuerzas actuarán siempre y la adherencia entre el neumático y el suelo (la cual tiene un límite) será la que evite que acabemos estampados contra algo.
En el curso se busca entrenar la anticipación y suavidad al volante del conductor, siempre mirando muy adelantado y siempre girando el volante con cuidado, reconociendo las reacciones del coche. Es también muy importante tener tacto con el acelerador y utilizar puntualmente también el freno.
Slalom: aquí la finalidad es conducir con un derrapaje controlado que nos ayude a que el coche gire lo suficiente para trazar el slalom. Girar el volante lo justo y acelerar con decisión durante un instante son la clave.
Balanceo y contrabalanceo: este ejercicio es un paso más allá del slalom, ahora hay que trazar curvas, incluso de 180 grados, aprovechándonos del derrapaje del coche.
Ascenso de rampa: subir una rampa de fuerte pendiente y totalmente cubierta de nieve se antoja bastante complicado, tanto como para tener que pisar a fondo el acelerador de un coche con 245 CV. La tracción integral permanente, toda la electrónica del coche (incluido el control de tracción y de estabilidad) y por supuesto los neumáticos adecuados, hacen que el coche suba, aunque parezca imposible. Descender después la rampa frenando con cuidado, y con la ayuda del ABS, también tiene su aquel.
Vuelta completa al circuito: completadas las tres pruebas se pone en práctica todo lo aprendido dando varias vueltas completas al circuito.
Para terminar, y entender bien las diferencias entre conductor y piloto, dar tres vueltas al circuito siendo acompañante a bordo de un Audi A5, pilotado por Nacho Pérez a todo lo que da el coche, levantando con las ruedas dos metros de nieve en polvo: no tiene precio.
En principio hasta el 8 de abril, siempre que siga habiendo nieve, cualquier persona puede apuntarse a uno de estos cursos en Soldeu. Son de media jornada, mañana o tarde, con clase teórica y después unas tres horas de prácticas. Para los clientes de Audi cuestan 295 euros, para los no clientes 425 euros. Si no me equivoco en el precio se incluye también una comida y dos jornadas de ski.
Personalmente tengo que reconocer que he cambiado de opinión con respecto a vivir en un país con mucha nieve como por ejemplo Finlandia, o uno parecido. El invierno tiene que ser bastante divertido (al menos si tienes un coche preparado para la nieve).
Si no conocéis Pikes Peak pasad sin falta a leer este estupendo artículo de nuestro compañero Carlos D. para poneros en situación. Ya que en esta ocasión os vamos a hablar de los prototipos de Tremoto empresa norteamericana que se ha especializado en dotar a cualquier moto de un sistema de suspensión para dos ruedas delanteras mediante un cuadrilátero articulado que puede alcanzar inclinaciones de unos 50 grados.
Vamos, como el sistema de un piaggio MP3 pero en motos como la Ducati Monster o Kawasaki Z1000. Además Tremoto que está pendiente de la patente de su sistema, indica que puede transformar cualquier moto por un precio, dependiendo del modelo de moto, que ronda los 10.000 a 14.000 dólares. Sin lugar a dudas parece que este tipo de vehículos se está imponiendo por su funcionalidad y fácil manejo a otras opciones menos acertadas como los triker o los quads.
La primera creación de Tremoto la denominaron Monstrosity 620, basada en la Ducati Monster de esa misma cilindrada con la que realizaron más de 2.500 millas de test a lo largo y ancho de los circuitos y eventos americanos. Sus creadores destacan sobre todo la agilidad y seguridad que proporciona la conducción en lluvia o incluso en terrenos off road. También indican que la moto la homologaron para poder circular en Estados Unidos pero imagino que hacer lo mismo en Europa sería bastante costoso.
Su segunda creación la 3Z1 nace con un objetivo, participar en el Pikes Peak International Hill Climb, que atrae a todo tipo de vehículos para subir la carretera de montaña en un tiempo record y un buen lugar para probar no solo la estabilidad rodilla en tierra en cualquier tipo de curva asfaltada, sino también demostrar todo su potencial en los tramos más sucios o de tierra donde su ventaja es mayor frente a los modelos tradicionales.
Según cuentan en Tremoto la Z1 tiene 125CV a 10.000 revoluciones y el peso adicional al montar todo este sistema de dos ruedas se incrementa en unos 20 kilos.
El Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse se presentará el mes que viene en el Salón del Automóvil de Ginebra. Utilizando el Grand Sport Roadster como base, Bugatti añade cuatro turbos de mayores dimensiones e intercoolers más generosos al 8 litros W16, lo que hace aumentar la potencia hasta los 1.200 CV y el par máximo hasta los 1.500 Nm.
Por supuesto, el chasis del vehículo ha sido modificado para ser capaz de asimilar dicha potencia y el exterior del vehículo también ha sufrido cambios al estilo del Super Sport, como entradas de aire agrandadas o salidas de escape de nueva factura.
Por el momento desconocemos si esta versión descapotable estará a la altura del Super Sport, aunque podemos esperar que la velocidad máxima del Vitesse se acerque a los 431 km/h de su hermano de techo duro.
Estéticamente no evoluciona demasiado con respecto a su antecesor aunque sí es cierto que parece un Audi A1 en formato grande y conserva detalles típicos de la marca como la parrilla o los faros en tecnología LED. En principio montará motores de entre 105 y 210 CV, aproximadamente, y después llegarán versiones híbridas.
El nuevo Audi A3 es el primer vehículo del Grupo Volkswagen en utilizar la plataforma modular transversal o MQB, junto con la nueva generación del Volkswagen Golf. Podremos conocer todos los detalles sobre el Audi A3 2012 en el Salón de Ginebra, o incluso antes, si es que la marca se decide a mostrarlo antes de tiempo tras la filtración. El resto de imágenes a continuación.
El Onyx Concept Evoque Rouge Edition cuenta con un kit aerodinámico que incluye paragolpes delantero y trasero, capó rediseñado, pasos de rueda ensanchados, taloneras e inserciones de fibra de carbono en la parrilla, las entradas de aire o los pilares exteriores.
Las llantas de las imágenes estarán disponibles al mismo tiempo que la preparación en su totalidad. En el habitáculo predomina la fibra de carbono, gracias a un kit de dieciséis inserciones en el salpicadero, y el cuero Nappa de los asientos.
Esta preparación de Onyx Concept llegará en apenas cuatro semanas, ya que la compañía tiene diez unidades prácticamente listas. De las diez, dos se quedarán en Reino Unido y el resto se repartirán entre concesionarios de Los Angeles, Shanghai, Beijing y Moscú.
Claro que las cosas han cambiado, porque cuando yo tenía 14 años lo más que podías aspirar a tener era un Sinclair ZX-81 y poco más, y ahora casi no recuerdo lo que es vivir sin estar conectado constantemente. Pero retomando las aspiraciones de tener una moto (o un ciclomotor) esta permitía una libertad que hasta la fecha no habías tenido. Y cuando conseguías esa nueva libertad junto a ella iban experiencias únicas que a día de hoy siguen grabadas a fuego en la memoria. ¿Ahora cuantos de esos quinceañeros incluyen una moto en su lista de preferencias? Pocos.
Seguramente buena parte de la culpa este cambio de aspiraciones la tenga el gran abanico de opciones que hay disponibles. Vale, pero a mi me parece que parte de ese cambio también lo tiene la criminalización y persecución que hemos vivido estos últimos años los usuarios de la moto. No hablo ya de Moteros, Motoristas o aficionados, si no de cualquier persona que vaya sobre una moto. Claro que la situación económica también tiene culpa en este panorama, porque si antes ya costaba que los padres se rascasen el bolsillo, ahora es misión imposible.
Además hay que sumar otra variable. Porque al subir la edad de acceso a un ciclomotor a los 15 años muchos prefieren esperarse a cumplir unos años más y acceder a un coche, paradigma de seguridad. También cuentan en contra los impedimentos burocráticos que hay para conseguir cualquiera de los carnets de moto actualmente establecidos. Así que tenemos un panorama en el que los que van en moto cada vez son más mayores y detrás no hay nadie que les siga.
Esos Moteros cada vez más mayores también cambian sus intereses. Muchos abandonan las motos deportivas en favor de otras más ruteras o simplemente más cómodas. Y los que no renuncian dedican las motos deportivas a rodar en circuito, y para eso no necesitas la última novedad del catálogo, que cuesta un riñón y se devaluará en cuanto salga por la puerta del concesionario. Pero espera ¿Cuantas novedades hay en el mercado de este año? Pocas, muy pocas. ¿Significa esto que el diseño de las motos se ha estancado? Pues creo que el diseño mecánico hace tiempo que llegó a un nivel muy alto y ahí se mantiene. Lo que más ha evolucionado en los últimos tiempos ha sido la electrónica. Pero esta electrónica aplicada complica y encarece las motos de manera que sólo un bolsillo pudiente es capaz de mantener.
¿Qué nos queda? Pues según dicen en The Kneeslider sólo nos quedan las motos eléctricas. Un campo en el que todavía quedan muchos pasos tecnológicos por dar. Claro que si una moto eléctrica es aún más cara de mantener que una moto "normal" serán aún más exclusivas. Quizá así se conviertan en el sueño de las nuevas generaciones como son los súper deportivos de cuatro ruedas. Mientras tanto el mercado está sosteniéndose en las ventas de motocicletas utilitarias, que podríamos catalogar como de baja tecnología, y que son compradas por gente que nunca pensó en conducir una moto a diario. Porque los más jóvenes no se sienten atraídos por estos vehículos que tanto nos han marcado a muchos.
Pero éste no fue el único protagonista de la jornada en Montmeló, ya que la marca de la estrella aprovechó el evento para mostrar por primera vez el nuevo Mercedes-Benz SL 63 AMG, que junto con el nuevo Clase A, será una de las novedades mundiales en el próximo Salón de Ginebra.
Solo los medios invitados a la presentación del nuevo Fórmula 1 tuvieron la información y las imágenes de primera mano, y por eso nosotros hemos tenido que esperar hasta hoy para poder daros todos los datos del nuevo biplaza deportivo.
Solo unos meses después de que el nuevo Mercedes SL debutase en el Salón de Detroit, y mientras la presentación internacional del nuevo modelo se está celebrando estos días en el sur de España, llega la versión más deportiva de la mano de AMG.
El Mercedes-Benz SL 63 AMG tiene un motor de 5.5 litros en configuración V8 que desarrolla 537 caballos de potencia. Si optas por el paquete AMG Performance, la potencia aumenta hasta los 564 caballos. La cifra de par es sencillamente descomunal: 800 Nm de fuerza bruta para el normal y 900 Nm ara los AMG Performance.
Al igual que en el SL normal, en el AMG se ha optado por un chasis en el que se mezcla aluminio y magnesio para tratar de rebajar al máximo el peso. Consiguen así eliminar uno de los mayores inconvenientes del modelo anterior, ya que el nuevo Mercedes SL 63 AMG es 125 kilos más ligero que su antecesor.
Por poner un ejemplo del esmero a la hora de reducir el peso, basta con decir que la tapa del maletero está fabricada en un material compuesto de fibra de carbono. El peso total del conjunto es de 1.845 kilos.
Prestaciones de carreras
Con tanta potencia y esta rebaja en le peso, las prestaciones también se sitúan en un escalón superior. Hace 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (4,2 en AMG Performance) y una cifra cada vez más habitual de ver es el 0 a 200 km/h, que en el caso del SL 63 AMG lo hace en 12,9 segundos el normal y 12,3 segundos el AMG Performance.
Si hablamos de velocidades punta con tanta caballería podría ser muy alta, pero como de costumbre Mercedes la limita electrónicamente a 250 km/h en el normal y le deja a los compradores con paquete AMG Performance llegar a los 300 km/h, aunque podría ser más si no fuese también por la limitación.
Pero llega el momento de hablar de los consumos, ya que el SL 63 AMG los ha reducido en 4,2 l/100 km respecto a su antecesor, lo que supone un 30% menos. Homologa así una media de 9,9 l/100 km. Increíble.
A conseguir estos consumos tan reducidos contribuye que el motor V8 esté combinado con una caja de cambios de 7 velocidades AMGSPEEDSHIFTMCT que tiene cuatro sistemas de funcionamiento dependiendo del tipo de conducción que vayamos a hacer: C para el modo Controlled Efficiency), S para el Sport, S+ para el Sport plus y M si queremos que funcione en modo manual.
En el modo C, se activa el sistema Start&Stop en las detenciones. Un placer en el caso de un coche como este, porque cada vez que se activa escuchas el rugido del motor V8.
El equipo de frenos está compuesto por discos de 390 × 36 mm con pinzas de seis pistones en el eje delantero, y 360 × 26 mm con pinzas flotantes de un pistón en el trasero. Para los más radicales os indico que si algún día veis un SL 63 AMG con las pinzas en color rojo, estáis ante una unidad AMG Performance que puede llevar como opción los frenos cerámicos.
Por lo demás, llantas de 19 pulgadas que se pueden elegir en color negro mate como opción, función Race Start para hacer las salidas lo más rápidas posibles, el techo Magic Sky Control que se esconde en 20 segundos y un sin fin de opciones para personalizarlo al gusto de cada uno.
Estará a la venta en el mes de mayo, y por el momento desconocemos los precios que tendrá en España. Os informaremos cuando sean oficiales. Uno más para la lista de coches que estoy deseando probar.
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