Mañana día 9 de julio será un día grande para Jaguar. A estas horas ya conoceremos todos los detalles de su nuevo buque insignia, el nuevo XJ.

Será presentado en la Saatchi Gallery londinense y lo más llamativo es que además del Director General de Jaguar, la presentación correrá a cargo de Jay Leno.

El nuevo Jaguar XJ es el primer vehículo que utiliza una estructucta 100% en aluminio y dispondrá de dos batallas, una larga y una corta. En cuanto a los motores, dispondrá entre otros del turbodiesel V6 y como tope de gama estará el V8 turbo de 510 caballos.

Los clientes ya pueden efectuar sus pedidos, cuyas primeras entregas están previstas para principios de 2010, en tanto que los vehículos llegarán a los concesionarios a finales de este año.

Ante vosotros, el único vehículo ecológico del Mundo, el troncomóvil. Carece de emisiones de cualquier tipo, es de origen 100% natural y 100% biodegradable. Quitando el troncomóvil, todos los vehículos del Mundo contaminan, todos. Existen múltiples formas de contaminar y perjudicar el medio ambiente, no todo es por moverlos simplemente.

Se puede contaminar por el mero hecho de fabricarlos, de utilizarlos, de no utilizarlos, los recambios, el combustible, tener un accidente de tráfico, abandonarlo e incluso reciclarlo. Es muy difícil de cuantificar cuánto contamina un vehículo a lo largo de su vida, pero una cosa está clara: si no quieres contaminar, ve a caballo o camina.

En el resto de vehículos hechos por el hombre, no podemos hablar de “ecología” o “respeto al medio ambiente” en términos absolutos sino relativos. Es decir, un coche A es más ecológico que un coche B, pero no es ecológico “y punto”. Todo lo demás es una mentira y una aberración a los ojos de un hombre de ciencia.

A lo largo de este post vamos a ver qué tipos de contaminantes emana un vehículo mientras está en movimiento para simplificar las cosas. Últimamente se habla muchísimo del CO?, pero ¿sabemos realmente lo que es? ¿Conocemos las consecuencias de su proliferación masiva? ¿Nos están timando con este concepto?

En la atmósfera se están emitiendo todos los días más gases que no son CO?, y cuyas consecuencias son tan preocupantes o más. Distingamos los distintos tipos de emisiones reguladas y veamos qué son exactamente:

Monóxido de carbono (CO)

El óxido de carbono II es inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico.

Su inhalación en un recinto poco ventilado puede provocar la “muerte dulce”, producto de una mala combustión (falta de oxígeno). Casi todo el CO que existe en el Mundo ha sido producido por el ser humano.

En cuestión de un mes a cuatro este gas se convierte en CO? por oxidación (unión con otro átomo de oxígeno). Lo preocupante del CO es que en concentraciones suficientes puede provocar daños a la salud sin llegar a matar. Cuanto peor es la reacción de combusión, más CO se emite.

Dióxido de carbono (CO?)

El tan mencionado CO? (óxido de carbono IV) no es más que un gas que resulta de la combustión de un material, y que todos los seres vivos emiten al respirar. En condiciones normales existe un equilibrio entre el CO? que se emite y el que absorben las plantas en la fotosíntesis, pero con el ser humano ese equilibrio está roto.

Cuando existe un exceso de CO? se aumenta el efecto invernadero. Es decir, se impide la salida de radiación solar que rebota contra la Tierra y saldría al espacio, pero en vez de eso se queda y aumenta la temperatura.

Esta anomalía causa alteraciones en el clima que empiezan a ser muy preocupantes y causan desastres naturales. Hay alguna discrepancia científica sobre si el calentamiento global es culpa del hombre o es que “tocaba”, pero una cosa está clara, el exceso de este gas no es beneficioso, sobre todo si cada vez hay menos árboles que lo conviertan en oxígeno.

Si nos ponemos en plan estricto, el CO? no es un contaminante, pero su exceso es perjudicial para el medio ambiente, también para la salud, por ejemplo provocando asma. En ambientes cerrados resulta tóxico. La principal lucha de reducción de emisiones va enfocada a este gas, sobre todo a efectos de marketing.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Fundamental mente son tres: N?O (óxido nitroso), NO (óxido nítrico, tóxico en altas concentraciones) y NO? (dióxido de nitrógeno, anestésico). Estos gases deberían preocuparnos tanto o más que el CO?, pues contribuyen a destruír la capa de ozono que protege de la radiación solar, así como la contaminación de los suelos al unirse con agua y formar ácido nítrico (lluvia ácida).

Mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) se reduce la presencia de estos gases, neutralizándolos en nitrógeno atmosférico (N?) y vapor de agua (H?O). El aire de forma natural contiene nitrógeno, de hecho es necesario para que se abran los alveolos pulmonares. Si intentas respirar oxígeno puro te asfixiarás.

Hidrocarburos sin quemar (HC)

En los procesos de combustión se liberan hidrocarburos, dependiendo de la eficiencia. En conjunción con el óxido nítrico (NO) se acaba formando ozono en capas bajas de la atmósfera. En la capa de ozono ese gas viene bien, pero a baja altura no y es un contaminante fuerte. Estos hidrocarburos son cancerígenos y reducen la salud de los habitantes de las ciudades.

Óxidos de azufre (SOx)

En algunos procesos de combustión, principalmente por culpa de la mala pureza del combustible, reacciona el azufre con el oxígeno dando lugar a óxidos de azufre. Uno de ellos, el SO?, es el principal causante de la lluvia ácida, es decir, precipitación de ácido sulfúrico, un compuesto bastante peligroso se mire como se mire.

Gracias a las regulaciones europeas los combustibles aumentan en calidad y tienen menos azufre, así que los problemas medioambientales disminuyen. Pero en otros países con normativas más laxas o inexistentes tienen más exposición a problemas ambientales por estos contaminantes.

Partículas en suspensión

Los combustibles de origen fósil suelen contener más compuestos químicos de los estrictamente útiles para servir en el motor, que provocan enfermedades respiratorias cuando los pulmones las aspiran. Cuanto más pequeñas son, más dañinas. Los DPF/FAP reducen al 90% las emisiones de partículas, a base de almacenarlas y quemarlas.

Lo que no son capaces de hacer es eliminar las partículas más pequeñas, que escapan al filtro. Que nadie se engañe, un DPF/FAP no reduce emisiones de CO?, lo que hace es quemar partículas y convertirlas en eso (no se pueden hacer desaparecer y punto), así que aumenta ligeramente las emisiones de CO? a cambio de emitir menos partículas.

Las partículas son demasiado pequeñas para que la gravedad las retenga, así que permanecen en el aire hasta que llueve. Pueden llegar a ser cancerígenas, sobre todo en grandes núcleos urbanos donde hay mucha concentración de vehículos con motor diesel, máxime si usan gasóleo de baja calidad y peor refino.

En resumen

Hemos dado esta minilección de química para dar sentido a esas letras y términos que nos suelen ser incomprensibles a los conductores en general. Vuelvo a poner encima de la mesa el tema de la conducción eficiente, pues su impacto en la contaminación es mucho más que reducir un poco las emisiones de dióxido de carbono.

Los mencionados contaminantes proceden en parte de una combustión menos eficiente, que deja más residuos. Por eso, una conducción agresiva es mucho más contaminante que una mejor hecha. El siguiente gráfico deja las cosas bastante claras, otra ventaja más a añadir a la lista:

Acuérdate de esto cada vez que pegues un acelerón en un semáforo, o cuando circules por una autopista con “limitación absurda” cerca de viviendas. No es lo mismo en términos de contaminación atmosférica ir a una velocidad o a otra, y excepto un modelo de pila de combustible, que sólo emite vapor, lo que sale por el tubo de escape es siempre veneno.

Después de esta introducción veremos qué motores son más contaminantes y qué tecnologías de propulsión alternativa son realmente eficaces para que disfrutemos de un aire más respirable.

En ocasiones la gente se queja de que la prensa del motor en España es poco crítica con los coches. El lado contrario lo encontramos con la prensa inglesa, y más en Top Gear, que no se corta con nada. Su última víctima ha sido el Mercedes Benz SL 65 AMG Black Series.

“Es el coche más incómodo de la historia de la humanidad”. “Hay 8 personas en Gran Bretaña con más dinero que sentido” en relación al número de unidades que se han vendido allí. Estas son solo algunas de las “perlas” que Jeremy Clarkson ha dicho del todopoderoso Mercedes SL 65 AMG Black Series, la versión más radical del biplaza alemán.

Jeremy se muestra asombrado de que la “perla de la corona” de Mercedes, que tiene 670 caballos de potencia, tenga defectos como un cambio de marchas automático de sólo cinco velocidades cuando lo habitual hoy en día son siete velocidades, de que el control de tracción solo tenga dos modos, on y off…

La verdad es que no dejan títere con cabeza, critican casi todo lo criticable en un coche así. Y para rizar el rizo lo comparan con el SL 350 normal y dicen que el 65 AMG Black Series no se secapota, otro punto en contra.

Para acabar, The Stig se da una vuelta al circuito y el tiempo que logra es más bien desastroso. ¿Es tan malo el SL 65 AMG Black Series? ¿Top Gear crucifica algunos coches por otros motivos?

Nunca olvidaré el capítulo en el que decían que para comprarse un BMW X3 hay que ser deficiente mental. Yo sinceramente lo he probado en varias versiones y me parece un coche de lo mejor en su segmento.

Todos conocemos las dificultades de hacer el amor a lomos del mítico Simca 1000 gracias a una canción de muy fácil tarareo, pero si os hago un test y pregunto que me digáis algún modelo más de la marca francesa fundada en 1934 por Henri Théodore Pigozzi (1898-1964), no creo que os venga a la cabeza el Aronde.

Esta palabra que significa Golondrina, animal que es el logotipo de Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile), se corresponde con el nombre del primer vehículo fabricado intégramente por la marca gala en solitario, y la verdad es que yo no lo había visto en mi vida.

Sé que este post va a cabrear a más de uno, por eso lo hago. Bromas aparte, quería dar una vuelta de tuerca al tipo de prueba que hice con el Audi R8 4.2 V8 cuando pasó por mis manos y de paso aliviar la factura energética de Héctor Ares. De entrada el BMW M6 Cabrio consume 15,2 l/100 km, y eso sin darle mucha caña.

El motor 5.0 V10 de BMW es una máquina de devorar gasolina, que si le atizas mucho hace remolinos en el depósito y notas la succión de la bomba debajo de tus aparatos sexuales. Cada pisotón al acelerador es dolor, cada adelantamiento cuesta aproximadamente un euro de gasolina… en fin, que es un aparato muy idóneo para demostrar que la conducción eficiente no es un timo.

Cogí el M6 Cabrio desde el CPB de Bercimuel hasta el centro de Madrid, y mi objetivo no era consumir poco, sino ser lo más rápido posible minimizando el gasto de gasolina (es decir, ser eficiente). Muchos asocian la conducción eficiente a ir despacio y eso es un error. La capota estaba puesta, pero el A/C y la música no se desconectaron. Puse el ordenador a cero para dar cifras precisas.

En las carreteras secundarias y los pueblos que tocó atravesar fui a una velocidad moderada, sin pasar de 100 km/h (en población, menos, claro). Procuré mantener una velocidad constante y acelerar con suavidad para que la caja de cambios de siete velocidades llevase el motor bajo de vueltas, cualquier automático ahorra así. La configuración era la más rápida posible de cambio.

A la hora de incorporarme a la autovía A-1 quise hacerlo más interesante. Pulsé el botón “Power” para disponer de toda la potencia del motor, 507 CV, y el cambio siguió en la configuración más radical. Desde unos 50-60 km/h pisé a fondo el acelerador para sentir la sensación de potencia del M6. Este motor lo llevo queriendo catar desde que me dedico a esto.

Llegué a 130 km/h y me incorporé al tráfico. Me supo a descafeinado, mis expectativas eran mucho más altas y no me impresionó su aceleración. Continué el viaje un poco decepcionado, esperaba acabar con dolor de cervicales por colisión contra el reposacabezas. Empuja y fuerte, pero me esperaba algo más fuerte todavía.

Pasé del control de crucero y lo llevé todo el rato a mano, utilizando mi pie derecho sin más ayudas electrónicas y en modo “Power”. Da igual que el motor tenga 400, 507 o 300.000 CV, lo importante es la potencia que utilizas del mismo. A unas 3.000 RPM la potencia que entrega el motor es de unos 200 CV.

Rodé prácticamente todo el rato en séptima velocidad, vigilando con el HUD que circulaba a una velocidad segura y compatible con un desplazamiento rápido. De 140 km/h no pasé, fue en una ocasión en la que aproveché una cuesta descendente para coger velocidad y solté el acelerador. Hay que procurar acelerar en llano o cuesta abajo, ¡¡no al revés!!

Hacía tiempo que la media de consumo había bajado de los 15 litros, poco a poco me estaba acercando a una media de 12 l/100 km. Héctor dudaba de que se pudiese bajar más, pero los decimales siguieron cayendo progresivamente. Estábamos circulando a una velocidad muy decente, pero no corriendo. A 3.000 RPM en séptima se va a poco más de 130 km/h.

Y lo mejor de todo, se puede gastar de diferente forma a una velocidad media igual. Ese es el secreto de la eficiencia. Cualquiera puede gastar poco yendo a 80 km/h detrás de un camión, lo complicado es sacrificar al mínimo la velocidad media y bajar el consumo. Nos estábamos acercando a Madrid y el ordenador bajó de 11 l/100 km. ¡Rayos, mi previsión era llegar a 12!

Cerca de la ciudad el tráfico no permitía mantener un crucero a 120-130 km/h de forma segura, así que reduje mi velocidad para acompasarla al tráfico y mantener distancias de seguridad adecuadas. Esta contingencia ya estaba prevista y hace la prueba más realista. En el Paseo de la Castellana sé que hay gente que va más rápido, pero yo de 60 km/h no paso, ni ganas de.

Finalmente nos detuvimos en la zona de AZCA y mi viaje se acabó ahí. La imagen del ordenador de viaje está tomada cuatro minutos antes, la imagen final desapareció misteriosamente de la cámara digital y os pedimos disculpas por ello. Finalmente mi media fue de 10,4 l/100 km, a una velocidad media de 107 km/h desde una zona rural hasta una ciudad.

Otro año más, los Red Bull X-Fighters aterrizan en la Plaza de Toros de las Ventas de Madrid durante dos días para ofrecernos los trucos y las cabriolas más espectaculares dentro de una plaza de toros. Esta vez se celebra el décimo aniversario de la llegada a España de esta curiosa comitiva, y también es el segundo año consecutivo en el que no participa Travis Pastrana (personalmente me hubiese gustado mucho verlo en directo).

Antes de hacer la habitual reflexión post-carrera, quería pedir disculpas a los lectores habituales por haber faltado a la cita durante tres carreras. Que no han sido carreras cualquiera. Carrerones. Casi habrían tenido que titularse “Lo mejor y lo mejor de…”. Pero voy a centrarme en lo que pasó en Laguna Seca, que volvió a ser una buena carrera. Emocionante. Con adelantamientos. Con tensión en las diferencias de tiempo. La cosecha de carreras de este año está siendo muy buena.

¿Será culpa del monogoma este cambio de la monótona temporada anterior a las carreras espectaculares de este año? Este año tenemos una lucha a cuatro pilotos que está resultando tremendamente interesante. Cuando creo que todos dábamos por descartado a Pedrosa, ha vuelto a ganar más de un año después y quizás podrá convertirse en el árbitro de esta lucha a cara de perro. Pero no me enrollo más y acá os dejo con las reflexiones. ¡A ver si coinciden con vuestras opiniones!

Lo mejor y lo peor de la carrera de MotoGP en Laguna Seca:

Lo mejor:

• Sorprendente Pedrosa. Después del calvario de lesiones y de los problemas en el desarrollo de la moto, renació Dani. La fuerza que lleva dentro es impresionante. Pequeño gran piloto. Muy pocas quinielas lo tenían en cuenta. Por cierto, ¿como consigue sus explosivas salidas? ¿Por qué es el único piloto capaz de hacerlo?.

• Lorenzo sufrido y luchador. En lo que va de año, apenas tenía en su haber el borrón de la caída de Jerez. El fantasma de las caídas continuadas se quedó en el año pasado. Ahora, en la pista le sale todo y está que se sale. El sábado noche volvió a tener una fuerte caída en los entrenamientos. El domingo Jorge supo sufrir y luchar, estando en el podium a pesar de su mermada condición física. Y con la suerte de que ahora tiene un par de semanas para recuperarse de todo. Ahí sigue Lorenzo en la temporada de su vida.

• Sólido Rossi. Rossi es mucho Rossi. Hace tiempo que calificarle como el mejor piloto de todos los tiempos dejo de ser una exageración periodística. Aún cuando no esté para ganar, siempre está ahí delante sumando puntos y podiums. Será muy difícil quitarle este Mundial al risueño y dicharadero Valentino. Por cierto, ¿fue una imaginación momentánea o Rossi “perdonó la vida” a Pedrosa en la frenada de la última curva? Recordando como las gasta el italiano, por un momento me lo imaginé frenando apoyado en la moto de Pedrosa, pero justo en ese momento me pareció que “mató” la moto y la metió en la curva. Debieron ser imaginaciones mías…

• Resucitado Elias. Esta temporada está volviendo a ser un calvario para Toni. Su rendimiento fue la alegría de los primeros entrenos en Laguna Seca. Y más alegrón me dio que fuera capaz de mantenerse delante todo el fin de semana. Ahora toca ganar la carta de la regularidad. Que no sea el episodio efímero del año pasado a media temporada. A ver si Toni consigue seguir delante en la segunda mitad del año y no caerse de la parrilla para 2010. Talento nunca le ha faltado.

• El espectacular trazado de Laguna Seca. Viendo los aburridos trazados modernos tan parecidos, el circuito de Laguna Seca es un balón de oxígeno. Subidas y bajadas. Curvas con personalidad. Un circuito único. Hacen falta más trazados valientes capaces de ser diferentes a los otros. Capaces de marcar diferencias. Porqué los circuitos tienen personalidad: no son ni deben convertirse en canchas con medidas marcadas por el reglamento.

Lo peor:

• Solitaria carrera de MotoGP. El primer año en Laguna Seca se justificó el hecho de que no viajaran las categorías de 125 y 250, por el esfuerzo que hacia la organización para estar allí para acercarse al mercado americano. Pero con el paso de los años podríamos decir que ya es una cita consolidada. Y el campeonato se compone de tres categorías por lo que no debería privar a 125 y 250 de la experiencia de correr allí. De acuerdo: los boxes son pequeños y hay poco espacio; pero esos temas siempre tienen solución. A ver si acaba de una vez la excepción de la carrera única en Laguna Seca.

• Los forofos comentaristas de rtve. Hay una diferencia grande entre retransmitir una carrera por televisión y verla en el bar con los amigos. Creo que el equipo actual de comentaristas no parece tener claro esta diferencia. Chillando como forofos. Olvidándose de que hay carrera más allá de los pilotos españoles. Y con gritos y expresiones que quizás serian adecuadas para el bar que hay en la esquina de mi casa, pero en absoluto lo que tocaría hacer en una retransmisión de calidad. Por favor, superemos el forofismo de una vez.

• La nueva caída de Sete Gibernau. Seguro que este año para Sete está siendo muy diferente de lo que él esperaba. A ver, yo creo que él ya tenía claro que no iba a pelear por ganar carreras. Pero estoy seguro que tampoco esperaba verse siempre atrás, y sufriendo el rosario de lesiones y caídas que lleva. Y Laguna Seca no fue la excepción: una vez más, al suelo.

• Los indignantes cortes publicitarios. Lo de la publicidad durante las carreras ya se pasa de castaño oscuro. Las comparaciones con las retransmisiones de otros deportes claman al cielo. Lo de la ventanita era un trauma que ya casi empezábamos a tener asumido. Pero que corten uno de los momentos cumbres de la carrera para poner un anuncio (de una caja de ahorros para más señas) olvidándose de la acostumbrada ventanita es indignante. De juzgado de guardia. En fin, dicen que ya queda poquito para que quiten la publicidad en rtve. ¿Pero cual será entonces su aliciente para pagar los derechos que cuesta retransmitir las carreras? ¿Estaremos frente a un próximo cambio de canal de las retransmisiones?.

• Los invitados famosos y los “numeritos”. Y para acabar, un nuevo punto negro de la retransmisión: cada año se empeñan en llevar a Laguna Seca a algunos famosos para hacer un “numerito”. ¿Cuando se enterarán de que lo que nos importa son las carreras?

No fabrican coches eficientes, ni les benefician las ayudas directas a la compra, ni son híbridos, pero aumentan sus ventas. Los directivos de Caterham, la marca de deportivos puristas británica, han subestimado las intenciones del mercado. Pensaban fabricar 420 unidades en 2009, pero aumentan un 10% la producción.

¿Por qué ocurre esto? Se están beneficiando de la tasa de cambio favorable respecto al Euro, además que ahora el Caterham Superlight R300 es legal para circular por carretera. Gracias a esta homologación, es mucho más fácil para Caterham vender fuera del Reino Unido. Antes había que sufrir trámites, homologaciones, papeleo y demás burocracia.